Artykuł w skrócie:

• „Lęk o zasięg” nie jest wynalazkiem ery aut elektrycznych. Kierowcy aut z gaźnikiem (np. Fiat 125p) na co dzień mierzyli się z ogromną, nieprzewidywalną zmiennością zasięgu (nawet 340 km różnicy przy jeździe na jednym baku), co wymuszało ciągły monitoring wskaźnika paliwa
• Obie technologie rozwijały się w ten sam sposób. Zarówno motoryzacja spalinowa, jak i elektryczna, przeszły przez te same etapy: od nieprzewidywalnego „dzieciństwa”, przez „dojrzewanie” oparte na siłowym zwiększaniu pojemności (większe baki / pojemniejsze akumulatory), aż po „dojrzałość” skupioną na wydajności i optymalizacji.
• Główna różnica to tempo. Ewolucja, która w przypadku aut spalinowych zajęła kilka dekad (od lat 60. do 90.), w świecie EV została skompresowana do zaledwie kilkunastu lat (od 2011 do teraz).
• Przyszłość się rozjeżdża. Auta spalinowe osiągnęły szczyt swoich możliwości i czeka je zmierzch podyktowany regulacjami. Z kolei EV szykują się do „drugiej młodości” dzięki nowym technologiom ogniw (jak solid-state), które otworzą drogę do zasięgów rzędu 1000 km, przebijając historyczne rekordy Diesli.

Polonez kontra Tesla. Pojedynek na zasięg

Już teraz popularne auta elektryczne mają zasięg, który dla samochodów spalinowych przez dekady był codziennością i nie wywoływał „range anxiety”. Na dodatek EV wchodzą właśnie w fazę rozwoju, w której dodatkowe kilometry będzie dodawać wzrost wydajności, a nie tylko pojemności akumulatora. Pokazuje to historia motoryzacji, która w przypadku aut elektrycznych powtarza się w szybszej, skondensowanej formie.

Latem w mieście Model 3 „Highland” jest absolutnie rekordowy pod względem wydajności. Niskie prędkości minimalizują opory powietrza, a częste hamowanie i zwalnianie pozwalają na maksymalne wykorzystanie rekuperacji. Cykl mieszany to najbardziej reprezentatywny scenariusz dla codziennego użytkowania. Obejmuje on zarówno jazdę po mieście, jak i po drogach podmiejskich czy ekspresowych. Dzięki świetnej aerodynamice i wydajnemu napędowi, Model 3 LR osiąga tu bardzo dobre i powtarzalne wyniki, wyprzedzając – choć nieznacznie – starego, dobrego Poloneza Caro.

Jazda po autostradzie zimą z prędkością 120 km/h to najtrudniejszy test dla każdego pojazdu elektrycznego, a Model 3 „Highland” i tak wypada w nim bardzo dobrze na tle konkurencji. Spadek zasięgu jest nieunikniony i wynika z kilku czynników, przede wszystkim z większej gęstości powietrza, które stawia znacznie większy opór, co przy stałej, wysokiej prędkości drastycznie zwiększa zużycie energii. Istotna jest też konieczność stałego ogrzewania dużej kabiny i akumulatora, co pochłania dodatkowo kilka kilowatów mocy oraz większe opory toczenia opon zimowych.

Polonez vs Tesla: Kluczowe różnice

Odwrócenie ról

Samochody elektryczne są królami miasta, gdzie auta spalinowe są najsłabsze. Ich bolączką pozostaje szybka jazda autostradowa zimą.

Uniwersalność

Mimo słabszego wyniku na zimowej autostradzie, Tesla jest autem znacznie bardziej uniwersalnym, oferując lepsze osiągi, komfort i bezpieczeństwo.

Czas „tankowania”

Tankowanie Poloneza trwało 3 minuty. Naładowanie Tesli na autostradzie (10-80%) zajmuje ok. 20-25 minut, dając 250-280 km zasięgu.

Kwestii szybkości i kosztów ładowania oraz liczby i dostępności ładowarekprzyjrzymy się szczegółowo w kolejnych artykułach z tej serii.

Dlaczego porównujemy drogi elektryczny samochód z autem, które było przestarzałe i zatrzymało się w rozwoju kilkanaście lat wcześniej? Czy to nie jest niesprawiedliwe? Przyjrzyjmy się obu samochodom bliżej. Pod koniec 1994 roku za dobrze wyposażoną wersję Poloneza Caro 1.6 trzeba było zapłacić około 168 mln zł (tych starych, sprzed denominacji). Przeciętna pensja wynosiła wtedy 5 328 000 zł brutto, a więc na zakup auta trzeba było przeznaczyć około 30 takich wypłat (jeśli w obliczeniach nie będziemy przejmować się różnicą między zarobkami brutto i netto).

Tesla Model 3 Long Range (Highland) pod koniec września 2025 roku kosztował 214 990 zł, co przy przeciętnym wynagrodzeniu z sierpnia 2025 wynoszącym 8769,08 zł brutto oznacza, że potrzeba pensji z około 24,5 miesiąca, żeby je kupić. A to oznacza, że po uwzględnieniu siły nabywczej zarobków Tesla Model 3 jest tańsza od Poloneza Caro, porównanie jest więc pod względem ceny sprawiedliwe.

Dzieciństwo technologii. Era nieprzewidywalności

Każda rewolucyjna technologia w swoich początkach cierpi na tę samą chorobę wieku dziecięcego: nieprzewidywalność. Zarówno wczesna motoryzacja spalinowa, jak i początki ery EV idealnie wpisują się w ten schemat.

Auta spalinowe (lata 60./70.): kaprysy gaźnika

W epoce, która dała masom motoryzacyjną wolność, królowała prosta, ale kapryśna technologia – gaźnik. Modele takie jak Fiat 125p czy VW Garbus były ikonami swoich czasów, ale ich użytkowanie wymagało od kierowcy stałej czujności i swoistej „intuicji mechanicznej”. Przyczyną była nieprzewidywalność poziomu spalania paliwa, a na realny wpływały czynniki, z których część była niezależna od kierowcy.

Gaźnik był niezwykle wrażliwy na warunki atmosferyczne. Zmiany  temperatury otoczenia i ciśnienia atmosferycznego (np. jazda w górach) bezpośrednio wpływały na skład mieszanki paliwowo-powietrznej, a co za tym idzie, na spalanie. Ten sam samochód mógł zużywać zauważalnie więcej paliwa w mroźny zimowy poranek niż w ciepłe letnie popołudnie, nawet przy identycznym stylu jazdy. Brzmi znajomo?

Duże znaczenie miał także styl jazdy, a konkretnie „ciężka noga kierowcy”. W przeciwieństwie do precyzyjnych, nowoczesnych wtrysków, gaźnik reagował na gwałtowne wciśnięcie pedału gazu w sposób bardzo nieefektywny, „zalewając” silnik paliwem. Agresywne przyspieszanie i utrzymywanie wysokich obrotów mogło podnieść zużycie paliwa o kilkadziesiąt procent.

Ta nieprzewidywalność sprawiała, że zasięg był wartością niezwykle płynną. Weźmy za przykład Fiata 125p z 50-litrowym zbiornikiem. Na jednym tankowaniu można było osiągnąć skrajnie różne wyniki

Jeden bak, wiele zasięgów

Jak styl jazdy i warunki definiowały dystans możliwy do przejechania Fiatem 125p na jednym 50-litrowym zbiorniku.

333 km Minimalny

521 km Średni

675 km Maksymalny

Zasięg minimalny

333 km

Spalanie 15 l/100 km
(miasto, ciężka noga)

Zasięg średni

521 km

Spalanie 9,6 l/100 km
(cykl mieszany)

Zasięg maksymalny

675 km

Spalanie 7,4 l/100 km
(tryb „eko”, idealne warunki)

Oznacza to, że na jednym baku różnica w możliwym do przejechania dystansie mogła wynosić ponad 340 km. To nie był „lęk o zasięg”, jak go dziś nazywamy, ale była to fundamentalna, nerwowa relacja ze wskaźnikiem paliwa, która definiowała doświadczenie milionów kierowców. Tym bardziej, że analogowa motoryzacja dawnych lat nie podsuwała informacji o tym, ile jeszcze można przejechać kilometrów na pozostającym w baku paliwie, kierowca widział tylko wskazówkę zbliżającą się do “E” z nieprzewidywalną prędkością i musiał sam szacować, ile jeszcze jest w stanie przejechać w danych warunkach.

Auta elektryczne (początek lat 2010.): zasięg minus marketing

Pół wieku później historia potoczyła się w zaskakująco podobny sposób. Pionierskie modele aut elektrycznych, takie jak Nissan Leaf, przywróciły do motoryzacyjnego słownika pojęcie niepewności, a nawet dodały do niego nowy wymiar – rozczarowania marketingową obietnicą.

Oficjalny, deklarowany przez producenta zasięg był wyliczany na podstawie laboratoryjnych cykli testowych, takich jak amerykański UDDS (Urban Dynamometer Driving Schedule). Cykl ten, jak sama nazwa wskazuje, symulował głównie jazdę miejską, z niskimi prędkościami i częstym zatrzymywaniem się. Były to warunki, w których EV, dzięki rekuperacji energii podczas hamowania, radzą sobie najlepiej. 

W oficjalnych specyfikacjach producenci ochoczo podawali te maksymalne dane (a więc odpowiednik wcześniejszych wspomnianych 675 km zasięgu w Dużym Fiacie), według scenariusza najlepszego z możliwych, jako oficjalnej, uniwersalnej wartości. Rzeczywistość brutalnie weryfikowała te optymistyczne dane – tyle tylko, że na opak. O ile auta spalinowe doskonale radziły sobie podczas jazdy ze stałą prędkością, a najmniej korzystnym otoczeniem było miasto, tak elektryki brylowały na ulicach, a szybko poddawały się na szosach.

„Range anxiety”: skąd wziął się lęk przed zasięgiem?

To nie tylko obawa o wyczerpanie akumulatora, lecz także splot kilku czynników technologicznych, infrastrukturalnych i psychologicznych.

Ograniczony zasięg i technologia

Wczesne EV miały realny zasięg rzędu 100-120 km, który w niskich temperaturach mógł spaść nawet o 40%. Ówczesne akumulatory były znacznie mniej pojemne i wydajne.

Nierozwinięta infrastruktura ładowania

Publiczne stacje ładowania były rzadkością, a proces uzupełniania energii trwał znacznie dłużej. Brakowało pewności znalezienia na trasie działającej i wolnej ładowarki.

Zmiana nawyków i brak doświadczenia

Kierowcy byli przyzwyczajeni do wszechobecnych stacji benzynowych. Przesiadka na EV wymagała nowego sposobu myślenia: planowania tras i monitorowania zużycia energii.

Marketing i nierealistyczne dane

Oficjalne zasięgi, podawane przez producentów, były często wynikiem testów w idealnych warunkach (np. cykl NEDC) i trudne do osiągnięcia w codziennej jeździe, co potęgowało frustrację.

Podsumowanie

„Range anxiety” to złożone zjawisko, wynikające z ograniczeń technologicznych, braków w infrastrukturze i czynników psychologicznych, potęgowanych przez nierealistyczne obietnice marketingowe.

Podobnie jak w przypadku aut z gaźnikiem praktyczny zasięg miał się do teoretycznego nijak, gdy tylko warunki odbiegały od laboratoryjnego ideału. Tak jak w autach z gaźnikiem, można tu wyróżnić czynniki zależne i niezależne od kierowcy.

Absolutnie kluczowa była temperatura otoczenia. W niskich temperaturach spadała wydajność chemiczna ogniw, a dodatkową energię zużywało ogrzewanie kabiny. W efekcie, zasięg w zimie mógł być nawet o 30-40% niższy niż latem. Istotna była także topografia – jazda pod górę zużywała większe ilości energii.

Największym wrogiem zasięgu, bezpośrednio zależnym od kierowcy, była prędkość. Szybka jazda autostradowa drenowała mały akumulator w ekspresowym tempie. Do tego dochodził styl jazdy (gwałtowne przyspieszanie) oraz używanie klimatyzacji.

To wszystko tworzyło dla kierowcy „podwójny problem”, który był źródłem prawdziwego lęku o zasięg. Po pierwsze, bazowy zasięg był drastycznie niższy niż w autach spalinowych z tego okresu. Przykładowo, pierwszy Ford Focus oferował realny, przewidywalny zasięg rzędu 750-800 km, podczas gdy Nissan Leaf (2011) w praktyce oferował 100-120 km. 

Po drugie, kierowca bardzo szybko uczył się, że nawet tej niskiej, oficjalnej wartości 145 km nie można ufać. To połączenie niskiego pułapu i ogromnej niepewności sprawiło, że „range anxiety” stało się synonimem wczesnej elektromobilności.

Dojrzewanie samochodów. Czas “rozwiązań siłowych”

Gdy technologia wychodzi z wieku dziecięcego, pierwszym i najbardziej intuicyjnym sposobem na pokonanie jej ograniczeń jest „podejście siłowe”. W motoryzacji sprowadzało się to do prostej zasady: aby pojechać dalej, trzeba zabrać ze sobą więcej energii, czy to w postaci paliwa, czy elektronów – co widać doskonale po powyższym przykładzie Tesli Model S. Obie rewolucje – spalinowa i elektryczna – przeszły przez ten sam etap, choć w zupełnie innym tempie.

Auta spalinowe (lata 80./90.): wtrysk paliwa i wyścig na litry

Przełomem, który wprowadził silnik spalinowy w wiek dojrzały, było upowszechnienie się precyzyjnych układów wtrysku paliwa. W przeciwieństwie do mechanicznego i niedokładnego gaźnika, system wtryskowy działał jak mózg silnika, precyzyjnie dawkując paliwo w zależności od obciążenia, temperatury i obrotów. Jego największą zaletą była nie tyle oszczędność, co powtarzalność. Kierowca nareszcie mógł ufać swojemu samochodowi. Spalanie przestało być loterią, a stało się mierzalną i przewidywalną wartością.

Ta nowo odkryta stabilność technologiczna otworzyła pole do rywalizacji na zupełnie nowym froncie. Skoro zużycie paliwa stało się przewidywalne, najprostszym sposobem na zaoferowanie klientowi większej swobody i pobicie rekordu zasięgu było zamontowanie większego zbiornika paliwa. Rozpoczął się cichy „wyścig zbrojeń” na litry.

Pojemność baku przestała być tylko parametrem technicznym, a stała się wyznacznikiem ambicji rynkowych i filozofii inżynieryjnej producenta. Doskonałym przykładem jest VW Golf II, którego duży, 55-litrowy zbiornik był świadomie zastosowanym rozwiązaniem. Większy bak oznaczał dodatkowy koszt i masę, ale Volkswagen celowo go zastosował, by zasygnalizować, że ich auto jest gotowe na długodystansowe podróże po Europie. Nie bez znaczenia były także inne innowacje, zapowiadające sposoby walki o zasięg w kolejnej erze rozwoju.

Jak Golf II osiągnął legendarny zasięg?

Kluczem do sukcesu był znacznie większy bak wpływ przemyślanych ulepszeń inżynieryjnych.

Krok 1: Rozwiązanie „siłowe”

Volkswagen Golf I

40 L

+37% →

Volkswagen Golf II

55 L

Krok 2: Inteligentne usprawnienia

Lepsza aerodynamika

Współczynnik oporu powietrza (Cx) obniżono z 0,42 do 0,34, co znacząco zmniejszyło spalanie przy wyższych prędkościach.

Nowoczesny wtrysk paliwa

Systemy K-Jetronic i Digifant zastąpiły gaźniki, pozwalając na precyzyjniejsze i bardziej oszczędne dawkowanie paliwa.

Regulowany katalizator

Wymusił stosowanie precyzyjnych układów wtryskowych, co pośrednio przyczyniło się do optymalizacji pracy silnika.

5-biegowa skrzynia „4+E”

Piąty, ekonomiczny bieg obniżał obroty silnika w trasie, co bezpośrednio przekładało się na mniejsze zużycie paliwa.

Podsumowując: Imponujący zasięg Golfa II, często przekraczający 1000 km, był efektem strategii dwutorowej: „siłowego” powiększenia baku o prawie 40% oraz poprawiania efektywności i wydajności.

W połączeniu ze stabilnym spalaniem na poziomie 7,0 l/100 km, benzynowy Golf oferował solidny i, co kluczowe, niezawodny zasięg blisko 800 km. Producenci, którzy opanowali technologię wtrysku, mogli teraz zaoferować nie tylko wydajność, ale i potężny, dający poczucie wolności zasięg.

Auta elektryczne (koniec lat 2010.): Najpierw masa, potem kilowatogodziny

Trzy dekady później branża EV stanęła przed tym samym wyzwaniem i wybrała identyczne rozwiązanie. Gdy przełomy w chemii i technologii pakowania ogniw sprawiły, że „błędne koło masy” stało się problemem do opanowania, producenci ruszyli do ataku. Strategia była niemal identyczna jak w erze wtrysku: zastosować podejście siłowe, upakowując jak największą ilość energii w platformie pojazdu.

Skala tego skoku była jednak bezprecedensowa. W ciągu zaledwie siedmiu lat (od Leafa 2011 do Tesli Model 3 2018) użyteczna pojemność akumulatorów w masowych autach wzrosła z ~20 kWh do ~75 kWh, co stanowiło wzrost o 275%. To tak, jakby producenci aut spalinowych w ciągu kilku lat zwiększyli standardową pojemność baku z 40 do 150 litrów. Pierwszą i najbardziej skuteczną strategią walki z lękiem o zasięg było masywne zwiększenie rezerwuaru energii.

Pojemność brutto vs. netto

Dlaczego producenci celowo blokują część pojemności akumulatora w samochodach elektrycznych?

Bufor

NETTO

Bufor

• Pojemność całkowita (brutto)To maksymalna, fizyczna ilość energii, jaką może zmagazynować akumulator.
• Pojemność użytkowa (netto)To część pojemności, którą system udostępnia kierowcy. Jest zawsze niższa od całkowitej.

Ochrona przed degradacją

Bufor chroni ogniwa przed szkodliwym ładowaniem do 100% i rozładowaniem do 0%, znacząco wydłużając żywotność akumulatora.

Stała wydajność

Pozwala zachować pełną moc i możliwość rekuperacji energii (np. z hamowania) nawet przy wskazaniu 100% naładowania.

Bezpieczeństwo

Dolny bufor daje rezerwę mocy na dotoczenie się w bezpieczne miejsce, gdy wskaźnik pokazuje 0 km i chroni akumulator przed uszkodzeniem.

Co ciekawe, analogia jest jeszcze głębsza. Podobnie jak w przypadku wczesnych aut z wtryskiem, tak i tutaj główny zysk w zasięgu nie pochodził z rewolucyjnej poprawy wydajności samego napędu. Owszem, wydajność poprawiła się – zużycie energii spadło z ok. 20 kWh/100 km w pierwszym Leafie do nawet ok. 15 kWh/100 km w Modelu 3. Była to jednak poprawa mniej dramatyczna niż sam wzrost pojemności ogniw. Podobnie jak w latach 80., producenci najpierw dali kierowcom większy „bak”, by zapewnić im komfort psychiczny.

Najbardziej uderzająca jest jednak różnica w tempie. Proces, który w motoryzacji spalinowej – od nieprzewidywalnego gaźnika do dojrzałego wtrysku i dużych baków – zajął blisko dwie dekady, w świecie aut elektrycznych został skompresowany do zaledwie kilku lat. Rewolucja technologiczna, która w przypadku aut spalinowych toczyła się w rytmie pokoleń, w przypadku „elektryków” dokonała się w ramach jednego cyklu produkcyjnego modelu.

Warto przy tym dodać, że o ile tempo rozwoju aut spalinowych regulowane było przede wszystkim „niewidzialną ręką rynku”, o tyle zmiany w osiągach EV były przyspieszane przez działania regulacyjne, w tym zachęty dla kupujących w postaci programów dopłat oraz kary dla producentów za niespełnianie ograniczeń spalin. Auta elektryczne dla części producentów były więc kosztownym obowiązkiem, a nie faktyczną próbą zaistnienia na rynku z konkurencyjnym modelem. Przykładem z początków „nowożytnej” historii EV był pierwszy elektryczny model Fiata 500 i apele ówczesnego szefa koncernu, żeby go nie kupować, bo na każdym egzemplarzu producent tracił pieniądze.

Dojrzałość aut. Finezja, efektywności i optymalizacja

W przypadku każdej dojrzałej technologii w pewnym momencie inżynierowie dochodzą do wniosku, że „więcej” nie zawsze znaczy „lepiej”. Dalszy postęp nie leży już w prostym zwiększaniu pojemności, ale w inteligentnym i oszczędnym zarządzaniu zasobami. To era finezji, w której zarówno świat spalinowy, jak i elektryczny, odkryły tę samą prawdę.

Auta spalinowe (od 2000 r.): Szczyt możliwości i mniej znaczy więcej

Po epoce „wyścigu na litry”, motoryzacja spalinowa weszła w fazę intensywnej optymalizacji. Głównym motorem napędowym zmian przestała być pogoń za jak największym zasięgiem nominalnym, a stała się radykalna poprawa wydajności. Wymusiły to dwa czynniki: coraz ostrzejsze przepisy dotyczące emisji spalin (przede wszystkim CO2, które jest wprost powiązane ze zużyciem paliwa) oraz rosnąca presja konkurencyjna na rynku.

Producenci, którzy osiągnęli już satysfakcjonujący pułap 700-800 km zasięgu, musieli teraz znaleźć sposób, by zaoferować to samo (lub więcej) w sposób bardziej ekologiczny i ekonomiczny. 

Odpowiedzią były innowacje, które zdefiniowały współczesny silnik: downsizing (zmniejszanie pojemności przy zachowaniu mocy), turbodoładowanie, zaawansowane układy wtryskowe w silnikach Diesla (Common Rail) oraz hybrydyzacja. Te technologie całkowicie zmieniły pojęcie efektywności, co doprowadziło do fascynującego zjawiska: paradoksu mniejszego zbiornika paliwa.

Najlepiej ilustruje to porównanie:

• Skoda Octavia I (1.9 TDI), apogeum ery Diesla, potrzebowała 55-litrowego zbiornika, by osiągnąć rekordowy zasięg 1100 km.
• Współczesna  Toyota Corolla Hybrid (2023), mimo posiadania znacznie mniejszego, 43-litrowego baku, jest w stanie teoretycznie pokonać 934 km.
• Nowa  Skoda Octavia IV wyposażana jest w zbiorniki o pojemności 45-50 litrów, co stanowi redukcję o 18-22% w stosunku do poprzedników, a mimo to jej praktyczny zasięg to wciąż imponujące 700-900 km.

Auta elektryczne (od 2020 r.): koniec prężenia kWh, początek ery efektywności

Zmniejszający się zbiornik to ostateczny dowód zaufania konstruktorów do efektywności napędu. Osiągnęli oni tak wysoką sprawność, że większe, cięższe i droższe baki stały się zbędne. Co więcej, mniejszy zbiornik to niższa masa pojazdu, co z kolei nieznacznie poprawia wydajność, tworząc pozytywną pętlę sprzężenia zwrotnego. Silnik spalinowy osiągnął szczyt swoich możliwości.

Branża EV wchodzi właśnie w swoją erę dojrzałości, a jej ścieżka rozwoju jest lustrzanym odbiciem historii silnika spalinowego. Po rozwiązaniu problemu zasięgu za pomocą coraz większych akumulatorów, producenci doszli do ściany. 

Szacunki branżowe wskazują, że koszt 1 kWh pojemności spadł od 2011 roku o ponad 85%. Oznacza to, że za cenę całego pakietu 21 kWh z pierwszego Leafa, dziś można by kupić akumulator o pojemności… 160 kWh. Przy wydajności Tesli 3 dałoby to hipotetycznie ponad 1000 km zasięgu. 

Dlaczego więc producenci przestali powiększać akumulatory, skoro ich cena spada? Odpowiedź jest złożona:

• Prawo malejących przychodów: Po przekroczeniu pewnego pułapu (np. 500-600 km realnego zasięgu), każdy dodatkowy kilometr wymaga nieproporcjonalnie dużego zwiększenia masy i kosztu, a korzyść dla użytkownika jest marginalna.
• Masa i prowadzenie: Duże, ciężkie akumulatory negatywnie wpływają na prowadzenie, zużycie opon i ogólną zwinność pojazdu.
• Czas ładowania: Większa pojemność to dłuższy czas ładowania.

Dlatego, podobnie jak w świecie spalinowym, nowym polem bitwy konkurencyjnej stała się „wydajność”. Producenci zadali sobie pytanie: „Jak daleko możemy zajechać na tej samej ilości energii?”.

Pojemności akumulatorów zaczęły się specjalizować w zależności od klasy auta, osiągając pewien rynkowy konsensus:

Podział rynku EV 2025

Pojemności akumulatorów i reprezentatywne modele według segmentów rynkowych.

Segment A

Najmniejsze auta miejskie, gdzie priorytetem jest niska cena i zwinność.

Typowy zakres pojemności (brutto)

22 – 39 kWh

Przykładowi przedstawiciele

Dacia Spring, Fiat 500e, BYD Dolphin Surf, Renault Twingo E-Tech

Segment B

Małe, wszechstronne auta, często drugie w rodzinie.

Typowy zakres pojemności (brutto)

40 – 54 kWh

Przykładowi przedstawiciele

Peugeot e-208, Opel Corsa Electric, Renault 5, Volvo EX30

Segment C

„Serce rynku”. Wszechstronne auta rodzinne, często jedyne w domu.

Typowy zakres pojemności (brutto)

50 – 90 kWh

Przykładowi przedstawiciele

Volkswagen ID.3, Cupra Born, Peugeot e-308, MG4, Renault Scenic E-Tech

Segment D

Duże, wygodne auta rodzinne od których oczekuje się komfortu na długich trasach.

Typowy zakres pojemności (brutto)

75 – 100 kWh

Przykładowi przedstawiciele

Tesla Model 3/Y, Kia EV6, Hyundai Ioniq 6, VW ID.7, Ford Mustang Mach-E

Segment E/F

Luksusowe limuzyny i SUV-y. Maksymalny zasięg, osiągi i technologia.

Typowy zakres pojemności (brutto)

100 – 112+ kWh

Przykładowi przedstawiciele

Tesla Model S/X, Mercedes EQE/EQS, BMW i5/i7/iX, Porsche Taycan, Audi Q8 e-tron

Zasięg w popularnych segmentach ustabilizowały się na komfortowym poziomie ponad 500 km, jak w przypadku Tesli Model 3 czy wspomnianego Ioniqa 6, który w realnych testach osiąga 500-550 km.

Przejście na strategię polegajacą na inżynieryjnej finezji zamiast podejścia siłowego widać szczególnie wyraźnie w działaniach Tesli. Podczas odświeżania Modelu 3, jak i Modelu S, producent zastosował tę samą filozofię: zamiast po prostu powiększać akumulator, skupił się na radykalnej poprawie wydajności całego pojazdu.

Model 3 z 2023 roku, mimo że wyglądał niemal identycznie jak ten z 2018, był już w wielu aspektach innym, znacznie bardziej dojrzałym samochodem. Kluczową zmianę wprowadzono w roczniku modelowym 2021. Modele z 2018 roku miały prosty, energochłonny system ogrzewania oporowego. Od 2021 roku wszystkie Modele 3 otrzymały wydajną pompę ciepła. Pozwala ona na ogrzewanie kabiny i akumulatora przy zużyciu nawet 3-4 razy mniej energii, co drastycznie zwiększyło zasięg zimą.

Tesla stale optymalizowała też swoje silniki elektryczne. Nowsze jednostki napędowe (oznaczone jako 3D5 i 3D7) miały wyższą sprawność, co oznaczało, że zużywały mniej energii do wytworzenia tej samej mocy. Fabrycznie montowane opony były sukcesywnie zmieniane na modele o niższych oporach toczenia, wprowadzono m.in. nowe wzory felg „Aero”, które nieznacznie poprawiały opływ powietrza. Opracowywano także ciągle aktualizacje „over-the-air” (OTA) , które poprawiały zarządzanie energią, zarówno podczas jazdy, jak i na postoju.

Chociaż pojemność akumulatora pozostała na podobnym poziomie (ok. 75 kWh netto), te zmiany miały realny wpływ na zasięg, który wzrósł o około 8%. Różnica była jeszcze bardziej odczuwalna zimą, gdzie zysk dzięki pompie ciepła mógł sięgać nawet 20-30%.

Ewolucja Wydajności Tesli

Tesla Model 3 Tesla Model S

Tesla Model 3 Long Range

Przed 2021 (grzałka oporowa) vs. Wersja „Highland” (od 2023)

Cykl Mieszany (Lato)

z ~495 km do ~540 km

+45 km

Zysk Zasięgu

Jazda Miejska (Lato)

z ~575 km do ~610 km

+35 km

Zysk Zasięgu

Autostrada (Zima)

z ~300 km do ~360 km

+60 km

Zysk Zasięgu

Tesla Model S Long Range

Przed 2021 vs. Wersja „Palladium” (od 2021)

Cykl Mieszany (Lato)

z ~525 km do ~580 km

+55 km

Zysk Zasięgu

Jazda Miejska (Lato)

z ~625 km do ~675 km

+50 km

Zysk Zasięgu

Autostrada (Zima)

z ~400 km do ~470 km

+70 km

Zysk Zasięgu

Kluczowe wnioski

Zysk tam, gdzie potrzeba

Największą korzyścią jest znaczący wzrost zasięgu w najtrudniejszych warunkach – na autostradzie zimą. Zysk 60-70 km to fundamentalna poprawa.

Technologia ma znaczenie

Wprowadzenie pompy ciepła jest bezpośrednio odpowiedzialne za tak duży skok zasięgu zimą i wyeliminowanie największej słabości wczesnych modeli.

Ciągła optymalizacja

Zyski w warunkach letnich pokazują efekt nieustannej pracy nad optymalizacją silników, oprogramowania i aerodynamiki.

Podobny progres pojawił się w przypadku Tesli Model S między starym a nowym modelem auta. Tutaj zmiana, która nastąpiła w połowie 2021 roku, była znacznie bardziej radykalna i widoczna. Nowy model, często określany nazwą kodową „Palladium”, to niemal nowa konstrukcja pod znanym nadwoziem. Nowa architektura akumulatorów i napędu („Raven” i „Palladium”), oznaczała całkowicie nową konstrukcję pakietu (choć o tej samej pojemności ok. 100 kWh brutto) oraz nowe, znacznie wydajniejsze silniki, które zużywały mniej energii.

Podobnie jak w Modelu 3, dodano pompę ciepła, co zlikwidowało największą bolączkę starszych Modeli S – ogromny spadek zasięgu zimą. Mimo podobnego wyglądu, zmieniono przedni zderzak, wzory felg i inne detale, obniżając współczynnik oporu powietrza do rekordowo niskiego poziomu Cx = 0,208. Dzięki zastosowaniu nowych technik produkcyjnych i lżejszych komponentów, udało się „odchudzić” samochód o kilkadziesiąt kilogramów.

Cała architektura elektroniczna pojazdu została zmieniona (m.in. dodano potężny komputer do gier), co pozwoliło na jeszcze lepszą optymalizację zarządzania energią. Rezultat? Wzrost zasięgu o ponad 8%.

Jak widać, kluczem do dalszego postępu stała się efektywność. Dowodem na to jest porównanie Ioniqa 6 i Kii EV6. Oba auta dzielą tę samą platformę E-GMP (Electric-Global Modular Platform) i akumulator (77,4 kWh). Mimo to, Ioniq 6, dzięki swojemu wysoce aerodynamicznemu nadwoziu sedana, osiąga zauważalnie większy zasięg niż wyższa i stawiająca większy opór powietrza Kia EV6 w nadwoziu crossover. 

Ioniq 6 w testach WLTP osiągnął dystans 614 km (w praktyce 450-550), EV6 zaś to 528 km WLTP i 400-450 km realnego zasięgu w cyklu mieszanym – a „pod spodem” są dokładnie tym samym autem. To pokazuje, jak dużo można zyskać odpowiednio projektując „top hat”.

To pokazuje, że rynek EV dojrzał. Tak jak producenci aut spalinowych przeszli od większych zbiorników do wydajniejszych silników, tak producenci EV przechodzą od większych akumulatorów do bardziej wydajnych i zoptymalizowanych systemów całego pojazdu.

Spalinowa starość, elektryczna druga młodość. Następna dekada w motoryzacji

Ta równoległa podróż przez historię motoryzacji dobiega końca w miejscu, gdzie obie ścieżki gwałtownie się rozchodzą. Silnik spalinowy, po ponad stuleciu dominacji i osiągnięciu szczytu swoich możliwości, wchodzi w fazę technologicznej starości. Samochód elektryczny, po skompresowaniu 60 lat ewolucji w jedną dekadę, szykuje się do swojej drugiej młodości i kolejnego rewolucyjnego skoku.

Zmierzch ery spalin. Granice fizyki i regulacji

Silnik spalinowy jest dziś technologią w pełni dojrzałą, co oznacza, że dotarł do granic fizyki i termodynamiki. Każdy kolejny, nawet minimalny zysk w wydajności, wymaga ogromnych nakładów finansowych i rosnącego stopnia skomplikowania (zaawansowane systemy hybrydowe, skomplikowane układy oczyszczania spalin). Innowacje przestały być przełomowe, a stały się ewolucyjne i niezwykle kosztowne.

Jednak prawdziwym motorem napędowym zmian, które pchają tę technologię w stronę zmierzchu, są regulacje. Prawodawcy na całym świecie, a zwłaszcza w Europie, narzucają coraz surowsze normy emisji spalin. Najnowsza norma Euro 7, choć złagodzona w stosunku do pierwotnych planów, wciąż wymusza na producentach stosowanie jeszcze bardziej zaawansowanych i drogich filtrów cząstek stałych i katalizatorów. To technologiczna walka o przetrwanie, a nie o rozwój.

Kij i marchewka w motoryzacji

Jak połączenie surowych regulacji dla aut spalinowych i zachęt dla pojazdów elektrycznych zmieniło rynek w latach 2010-2025.

„Kij” na auta spalinowe „Marchewka” dla aut elektrycznych

Zacieśniająca się pętla regulacji

Rozwój aut spalinowych był napędzany głównie koniecznością sprostania coraz bardziej rygorystycznym normom.

Normy Emisji (Euro 5-7)

Drastycznie ograniczyły emisję NOx i PM, wymuszając stosowanie drogich filtrów DPF i układów AdBlue, a testy przeniesiono na realne warunki drogowe (RDE).

Limity CO2 i Kary Finansowe

Próg 95 g/km i gigantyczne kary za jego przekroczenie zmusiły producentów do sprzedaży EV, aby zbić średnią emisję całej floty.

Strefy Czystego Transportu

Lokalne regulacje w miastach ograniczają wjazd starszym autom, bezpośrednio uderzając w ich użyteczność i wartość rezydualną.

Zakaz Sprzedaży od 2035

Ostateczny sygnał od UE, kończący erę silnika spalinowego i wymuszający pełne przejście na napędy zeroemisyjne.

Szybka ścieżka rozwoju

Dla aut elektrycznych stworzono system zachęt, który miał na celu zniwelowanie ich początkowych wad – wysokiej ceny i ograniczonego zasięgu.

Dopłaty Bezpośrednie

Programy takie jak „Mój Elektryk” realnie obniżyły cenę zakupu EV do poziomu porównywalnego z autami spalinowymi.

Ulgi Podatkowe

Zwolnienie z akcyzy oraz wyższe odpisy amortyzacyjne dla firm uczyniły z EV bardzo atrakcyjną opcję biznesową.

Przywileje w Użytkowaniu

Darmowe parkowanie w płatnych strefach i możliwość jazdy po buspasach skracają czas dojazdu i generują realne oszczędności.

Regulacje dot. Infrastruktury

Prawo wymusiło na deweloperach przygotowanie nowych budynków pod ładowarki, zmniejszając jedną z głównych barier zakupu.

Kropką nad „i” jest planowany w Unii Europejskiej na 2035 rok zakaz sprzedaży nowych samochodów osobowych z silnikami spalinowymi. To jasny sygnał dla branży, że era ta dobiega końca. Producenci, zamiast inwestować w rewolucyjne zmiany, skupiają się na „wygaszaniu” technologii, wyciskając z niej ostatnie soki, by spełnić normy do samego końca. Era spalinowa lepsza już nie będzie – czeka ją już tylko honorowa, technologiczna emerytura.

Druga młodość Elektromobilności. Przełom za horyzontem

W tym samym czasie laboratoria badawczo-rozwojowe pracujące nad technologią EV przeżywają renesans. Zamiast walczyć o ułamki procenta, inżynierowie przygotowują się do kolejnego skoku, który nadejdzie z dwóch stron.

Ewolucja obecnej technologii litowo-jonowej: Prace nad obecnymi ogniwami wciąż trwają. Producenci tacy jak CATL czy LG Chem pracują nad nowymi składami chemicznymi (np. z mniejszą ilością kobaltu) oraz innowacjami w konstrukcji ogniw. Kluczowym kierunkiem jest zastosowanie krzemu w anodach, co pozwala znacząco zwiększyć gęstość energetyczną. Oznacza to, że akumulator o tej samej pojemności co dziś, np. 77 kWh, będzie mógł być lżejszy i mniejszy. To z kolei, dzięki niższej masie całego pojazdu, samo w sobie zwiększy zasięg, tworząc kolejną pozytywną pętlę sprzężenia zwrotnego. “Przy okazji” nowe rodzaje akumulatorów stają się odporniejsze na działanie niższych temperatur, podnosząc zasięg w zimie.

Rewolucja Solid State: Prawdziwym „świętym Graalem”, który na dobre rozpocznie technologiczną drugą młodość EV, są akumulatory ze stałym elektrolitem (solid-state). W tej technologii ciekły, łatwopalny elektrolit zastępowany jest ciałem stałym (np. ceramicznym lub polimerowym). Korzyści mają być rewolucyjne:

• Większa gęstość energii: Będą znacznie lżejsze i mniejsze przy tej samej pojemności.
• Większe bezpieczeństwo: Brak łatwopalnego płynu eliminuje ryzyko pożaru.
• Szybsze ładowanie: Ich budowa ma pozwolić na przyjmowanie energii ze znacznie większą mocą.

Nad tą technologią intensywnie pracują najwięksi gracze na rynku, tacy jak Toyota (która zapowiada pierwsze modele już w 2027-2028 roku), Nissan, Volkswagen (poprzez inwestycję w firmę QuantumScape) oraz Samsung.

Co to oznacza w praktyce? Akumulatory solid-state otwierają drogę do osiągnięcia zasięgów rzędu 1000 km i więcej w standardowym samochodzie osobowym. Upowszechnienie tego rozwiązania, spodziewane w okolicach roku 2030, będzie symbolicznym momentem, w którym technologia elektryczna nie tylko dogoni, ale i przegoni historycznie najlepsze osiągnięcie ery spalinowej – legendarne 1100 km Skody Octavii z silnikiem Diesla. Historia w ten sposób zatoczy ostateczne koło.

Chińskie post scriptum

Nie można kreślić wizji przyszłości aut elektrycznych bez sprawdzenia, co dzieje się w Chinach. Sukces tamtejszej elektromobilności jest rezultatem przemyślanej i konsekwentnie realizowanej przez ponad dekadę strategii państwowej. Rząd w Pekinie uznał produkcję pojazdów elektrycznych za kluczowy cel gospodarczy, tworząc dla nich ekosystem niemal cieplarnianych warunków. Hojne subwencje dla kupujących, ulgi podatkowe oraz potężne zachęty niefinansowe, jak darmowe tablice rejestracyjne w zatłoczonych metropoliach, sztucznie wykreowały ogromny popyt wewnętrzny. Równolegle zainwestowano gigantyczne środki w budowę największej na świecie sieci ładowania, co skutecznie wyeliminowało obawy o zasięg i uczyniło z auta elektrycznego praktyczny i pożądany wybór.

Na tak przygotowanym gruncie chińskie firmy zbudowały drugą fundamentalną przewagę: absolutną dominację w łańcuchu dostaw, ze szczególnym uwzględnieniem „serca” każdego elektryka – akumulatorów. Dzięki kontroli nad przetwarzaniem kluczowych surowców oraz potędze technologicznej gigantów jak CATL i BYD, chińscy producenci zapewnili sobie dostęp do najtańszych i najbardziej zaawansowanych akumulatorów na świecie. To właśnie oni spopularyzowali tańsze i bezpieczniejsze baterie LFP, a dziś wyznaczają trendy w innowacyjnych konstrukcjach typu „cell-to-pack” czy wprowadzaniu na rynek baterii sodowo-jonowych. Ta technologiczna i kosztowa przewaga w kluczowym komponencie jest niemal niemożliwa do szybkiego nadrobienia przez zachodnią konkurencję.

Trzecim filarem sukcesu jest niespotykana na Zachodzie szybkość działania i agresywna polityka cenowa. Chińskie koncerny, działając w hiperkonkurencyjnym środowisku, skróciły czas wprowadzania nowych modeli na rynek o połowę w stosunku do europejskich standardów. Dzięki pionowej integracji i ogromnej skali produkcji są w stanie oferować zaawansowane technologicznie pojazdy w cenach, które dla zachodnich marek są często nieosiągalne. Ta zwinność pozwala im błyskawicznie reagować na trendy rynkowe i potrzeby konsumentów, którzy postrzegają samochód jako „smartfon na kołach”, oczekując najnowszego oprogramowania i cyfrowych gadżetów.

W rezultacie chińscy producenci z uczniów stali się mistrzami, którzy w wielu aspektach technologicznych wyprzedzają świat. Ich pojazdy nie są już postrzegane jako tanie kopie, ale jako innowacyjne produkty, które konkurują jakością, a wygrywają ceną i zaawansowaniem cyfrowym. Dominując na największym rynku świata i kontrolując kluczowe technologie, chińskie marki z rosnącą siłą rozpoczęły globalną ekspansję, fundamentalnie zmieniając układ sił w światowej motoryzacji. Ale to już temat na zupełnie inną historię.

Artykuł Czy w Polonezie bałeś się o zasięg? Dzisiejsze EV przejeżdżają tyle samo pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

AURES Holdings, operator sieci AAA AUTO, przeprowadził ponad 1300 testów akumulatorów w używanych samochodach elektrycznych w ciągu ostatnich 1,5 roku. Wyniki badań są zaskakujące: tylko niewielka liczba pojazdów musiała zostać odrzucona ze względu na zły stan baterii. To dobra wiadomość dla osób zainteresowanych zakupem używanego auta elektrycznego, które często obawiają się o stan i koszt wymiany baterii. Akumulatory okazały się bardziej długowieczne, niż się spodziewano.

Auta elektryczne wyposażane są w akumulatory o pojemnościach typowo mieszczących się w granicach 50-100 kWh. Szybki spadek maksymalnego poziomu naładowania może w praktyce oznaczać zmniejszenie zasięgu auta o kilkadziesiąt kilometrów na jednym ładowaniu. Wiedzą od tym, jaki jest State od Health, czyli stan baterii trakcyjnej, jest więc w przypadku zakupu używanego „elektryka” kluczowa.

W Aures Holdings w ciągu minionego 1,5 roku przeprowadziliśmy ponad 1300 testów stanu (SoH) akumulatorów. Na podstawie tych testów musieliśmy odrzucić tylko kilka pojazdów. Przy wykupie testujemy każdy BEV i większość PHEV. Spośród 1283 unikalnych testów tylko w 83 pojazdach odnotowaliśmy wskaźnik SoH na poziomie poniżej 80 procent (przy czym kryterium reklamacji to 70 procent). Baterie tylko czterech pojazdów (dwóch BEV i dwóch PHEV), czyli 0,3 procent całości aut poddanych badaniu, miały wskaźnik SoH poniżej 60 procent.

Petr Vaněček, co-CEO AURES Holdings

To ważna konkluzja wynikająca z badań, jako że wśród głównych obaw potencjalnych nabywców aut elektrycznych jest szybka degradacja akumulatorów oraz ich wysoki koszt wymiany. Wielu kierowców słyszało mity o bateriach tracących pojemność w zastraszającym tempie, co miało znacznie zmniejszać zasięg pojazdu. Wyniki badań AURES Holdings zdają się jednak przeczyć tym obawom.

Akumulatory w używanych autach elektrycznych. Wyniki badań

AAA AUTO, korzystając z technologii Aviloo, przeprowadza w przypadku aut elektrycznych, które chce odkupić, tzw. test flash, który trwa około 10 minut. Polega on na szczegółowym skanowaniu baterii trakcyjnej. W raporcie z testu znajdują się kluczowe informacje dotyczące akumulatorów, takie jak:

• Stan baterii (SoH – State of Health): procentowy wskaźnik pojemności baterii w stosunku do jej pierwotnej wartości
• Różnice w napięciach i temperaturach ogniw
• Punktacja: ocena stanu baterii uwzględniająca historię jej użytkowania, np. sposób ładowania

Ocena punktowa zapewnia aktualną ocenę stanu baterii. Jednym z jej elementów jest historia baterii, która obejmuje informacje o tym, jak poprzedni użytkownicy ładowali pojazd, czy bateria została przeładowana, a może rozładowana. Dla nas punktacja jest prawie tak samo ważna jak SoH. Nie zachowujemy tych danych tylko dla siebie. Jesteśmy dumni z tego, że jako pierwsi w Europie udostępniamy wszystkie te informacje. Co więcej, obecnie nie mamy sobie równych nawet na poziomie globalnym. Dane pojazdów są dostępne na naszej stronie internetowej – zawierają unikalne parametry oraz stan akumulatora ustalony w momencie zakupu.

Petr Vaněček, co-CEO AURES Holdings

Klienci AAA AUTO otrzymują dostęp do wszystkich informacji na temat stanu baterii w wybranym pojeździe. Dane te, wraz z unikalnymi parametrami auta, są dostępne na stronie internetowej komisu.

Artykuł Akumulatory trzymają się „zaskakująco dobrze”. Wnioski z testów 1300 aut używanych pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Tesla Robotaxi: autonomiczna taksówka przyszłości

Tesla Robotaxi to pojazd w pełni autonomiczny, pozbawiony kierownicy i pedałów. Cybercab oferuje transport autonomiczny i najwyższy poziom bezpieczeństwa, przewyższając umiejętnościami jazdy ludzkich kierowców dziesięciokrotnie. Według Muska, autonomiczne pojazdy będą w stanie „żyć” miliony żyć jednocześnie, ucząc się na podstawie danych z milionów innych Tesli na drogach. Dzięki temu będą one w stanie przewidywać i reagować na sytuacje drogowe znacznie skuteczniej niż ludzie.

Wizja Muska zakłada, że Robotaxi będzie można nie tylko zamawiać jak taksówkę, lecz także wypożyczać innym użytkownikom, gdy sami nie będziemy z niego korzystać. W ten sposób pojazd będzie generował dodatkowy dochód dla właściciela, a jednocześnie zwiększy dostępność autonomicznego transportu dla szerszego grona odbiorców. Musk porównał ten model biznesowy do pasterza opiekującego się swoim stadem owiec – w tym przypadku stadem samochodów.

Tesla Cybercab: parametry techniczne i przewidywane koszty

Prezentacja skupiła się głównie na wizji i funkcjonalności Robotaxi, a nie na szczegółowych parametrach technicznych. Wiemy jednak, że pojazd jest dwumiejscowy, bez tylnej szyby i wyposażony w charakterystyczne dla Tesli „motyle” drzwi otwierane do góry. Według informacji ujawnionych przez Elona Muska, cena Robotaxi ma być niższa niż 30 000 dolarów (około 123 000 zł), a całkowity koszt przejechania kilometra ma wynieść około 25 centów (1 zł). Autobusy – a właśnie transport zbiorowy ma zastąpić Cybercab – są kilka razy droższe.

Musk podkreślił, że Cybercab będzie ładowany indukcyjnie, bez użycia tradycyjnego gniazda. Na prezentacji pokazano grafikę sugerującą, że ładowanie indukcyjne może nie być zbyt szybkie.

Elon Musk podkreślił, że Tesla rozpocznie testy w pełni autonomicznej jazdy (FSD) bez nadzoru w Teksasie i Kalifornii już w 2025 roku.

Tesla Robotaxi: szybkie recenzje z premiery

Kilku recenzentów miało okazję przetestować prototyp Robotaxi podczas wydarzenia „We Robot”.

Recenzent z kanału DragTimes skupił się na swoich wrażeniach z jazdy autonomicznym samochodem. Zwrócił on uwagę na brak jakichkolwiek elementów sterujących, podkreślając, że w pojeździe nie ma kierownicy, pedałów a nawet lusterek bocznych. Ich funkcję przejęły kamery. Zastąpienie analogowych rozwiązań cyfrowymi, w połączeniu z minimalistycznym wnętrzem, zdominowanym przez duży, 21-calowy ekran, potęgowało wrażenie futurystyczności i autonomiczności pojazdu.

Jazda Robotaxi została opisana jako „bezproblemowa”. Recenzent docenił fakt, że pojazd przestrzegał wszystkich znaków drogowych i bezkolizyjnie poruszał się po wyznaczonym torze.

Recenzent z kanału Cleanerwatt snuł spekulacje na temat parametrów technicznych Robotaxi. Jego zdaniem pojazd będzie prawdopodobnie wykorzystywał baterie 4680 w formacie litowo-żelazowo-fosforanowym (LFP). Szacuje on, że pojemność baterii wyniesie od 40 do 53 kWh, a zasięg – około 320 km (200 mil).

Podkreśla jednak, że Tesla nie podała jeszcze oficjalnych danych w tej kwestii. Recenzent pochwalił minimalistyczny i czysty design Robotaxi, z charakterystycznymi dla Cybertrucka, ale bardziej zaokrąglonymi liniami. Skomentował również zastosowanie w Robotaxi „motylich” drzwi, zastanawiając się nad ich praktycznością i szansami na pojawienie się w modelu produkcyjnym.

Recenzent z kanału Munro Live był pod wrażeniem braku kierownicy i pedałów, co potęgowało wrażenie „bycia szoferowanym na przednim siedzeniu”. Jazdę Robotaxi określił jako „genialną”, podkreślając, że pojazd bezbłędnie omijał przeszkody i przestrzegał znaków drogowych.

Zainteresował go materiał, z którego wykonano nadwozie Robotaxi. Według informacji uzyskanych od przedstawiciela Tesli, zewnętrzne panele wykonano z włókna węglowego, a pozostałe elementy z „przemysłowego plastiku”. Recenzent z Munro Live zachwycał się zaprezentowanym na evencie prototypem RoboVana, zwracając uwagę na jego futurystyczny wygląd i funkcjonalność.

Artykuł Tesla Robotaxi: Cybercab z wbudowanym szoferem pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Plotki o chęci zaprezentowania przez Dysona swojego własnego auta elektrycznego pojawiły się w 2015 roku. Pogłoski od razu wywołały ogromne poruszenie w branży, jako że przedsiębiorstwo znane jest z kultu inżynierii i dążeniu do perfekcji. Wszystko wskazywało więc na to, że tradycyjni producenci samochodów mają się czego obawiać.

Przygotowania do produkcji szły pełną parą: auto było tworzone przez 600 inżynierów, James Dyson zaś nie szczędził środków, żeby jego wizja została obleczona w nowoczesne technologie. Autu nie dane jednak było stanąć do walki o klienta: szef i założyciel innowacyjnego przedsiębiorstwa musiał podjąć decyzję o spisaniu inwestycji na straty.

Na szczęście nie wszystko zostało stracone, jako że James Dyson zdecydował się na dość nietypowy krok: postanowił pochwalić się publicznie projektem, który – przynajmniej w teorii – okazał się być porażką.

Zatrzymanie tej inwestycji było jedną z najtrudniejszych decyzji, jakie musieliśmy podjąć. Setki naszych inżynierów, naukowców i projektantów poświęciło się w całości temu projektowi. Opracowali piękny, naładowany technologią samochód, który sprawiał radość z jazdy i nie produkował spalin – ale sytuacja w branży motoryzacyjnej sprawiała, że nie był on opłacalny z handlowego punktu widzenia. Jestem niesamowicie dumny z naszego samochodu i zespołu, który tak ciężko nad nim pracował. Jestem zachwycony, że tak wielu członków zespołu motoryzacyjnego pozostało w Dyson, aby wykorzystać swoją wiedzę specjalistyczną w innych obszarach, w sytuacji gdy rozwijamy technologie i produkty o fundamentalnym znaczeniu.

Dzięki otwartości miliardera mogliśmy więc rzucić okiem na wygląd samochodu Dyson N526, poznać jego parametry użytkowe oraz niemal niewiarygodną przyczynę zguby.

Dyson N526: osiągi i zasięg prototypu samochodu elektrycznego

Dla Dysona oraz jego pracowników prace nad każdym kolejnym produktem traktowane są jak przygotowania do „pierwszego razu”: wszystko musi być idealne i rozgrywać się w idealnym momencie.

Nad ziszczeniem wizji doskonałego auta elektrycznego pracowało 600 zatrudnionych specjalnie w tym celu inżynierów. Dyson zdecydował się także na przejęcie przedsiębiorstwa Sakti3 z Michigan, prowadzącego zaawansowane prace nad akumulatorami ciała stałego, mogącymi znacznie zwiększyć pojemność energetyczną oraz szybkość ładowania i otworzyć zupełnie nowy rozdział w historii motoryzacji.

Wyniki pracy specjalistów przybrały ciało prototypu nazwanego N526. Dyson postawił na SUV-a, jako na jeden z najpopularniejszych w zamożniejszych kręgach typu samochodów. Nie było wątpliwości, że ze względu na zastosowane technologie auto będzie drogie i pozwolić sobie na niego będą ludzie majętni. Względnie wysoka cena to zresztą znak rozpoznawczy produktów Dysona – za jakość się płaci.

Model N526 miał długość dokładnie 5 metrów, szerokość 2 oraz wysokość 1,7 metra. Projektanci szczególnie dumni byli z ulokowania osi na skrajach nadwozia , dzięki czemu ilość miejsca w środku auta miała być zdumiewająco duża.

W aucie mogło podróżować komfortowo 7 osób. Wszyscy mieli siedzieć na „eleganckich”, stylowych fotelach dających znacznie lepsze oparcie niż tradycyjnie spotykane w samochodach siedzenia, które zdaniem Dysona zatrzymały się w rozwoju w latach 30. XX wieku.

Bardzo duży rozstaw osi miał także skutkować dobrymi właściwościami jezdnymi, co w połączeniu z zastosowaniem dużych kół oraz możliwością regulowania wysokości zawieszenia miał oznaczać wyjątkowe wrażenia dla kierowców.

Efekt wow miały potęgować osiągi Dysona N526: samochód elektryczny, którego waga wynosiła 2,6 tony, na rozpędzenie się od 0 do 100 km/h potrzebował 4,8 sekundy. To co prawda wynik gorszy, niż najsilniejszych modeli S oraz X Tesli, brytyjskie auto miało jednak znaczącą przewagę w kwestii zasięgu.

Z testów przeprowadzonych przez inżynierów wynikało bowiem, że N526 był w stanie przejechać na jednym ładowaniu 600 mil, czyli 965 kilometrów. W aucie Dysona raczej nie czułoby się obawy przed wyładowaniem się akumulatorów przed dojazdem do miejsca docelowego.

Samochód elektryczny napędzany był dwoma silnikami o mocy 200 kW każdy. Prędkość maksymalną, ze względu na ograniczanie maksymalnego zużycia energii elektrycznej, wyznaczona na 200 km/h.

Takie możliwości musiało mieć swoją cenę, i to niemałą. Koszt produkcji jednego egzemplarza SUV-a (korzystał z uniwersalnej platformy podłogowej, więc Dyson mógłby w łatwy sposób zbudować inne wersje nadwoziowe) oszacowano na 186 000 dolarów. Koszt ten został uznany za zbyt wysoki, co było ważnym argumentem przeciwko kontynuowaniu prac nad samochodem.

Gwoździem do trumny elektrycznego auta Dysona okazało się jednak wydarzenie, które na pierwszy rzut oka mogło mu tylko pomóc: afera Dieselgate. Volskwagen i część innych producentów została przyłapana na modyfikowaniu zachowania samochodów, tak by w trakcie przeprowadzania specjalistycznych testów emitowały mniej szkodliwych substancji do atmosfery i paliły mniej, niż podczas codziennej eksploatacji.

Dyson N526: samochód elektryczny, który stał się ofiarą Dieselgate

Dlaczego potężne kłopoty prawne i finansowe, w jakie wpadły tradycyjne koncerny samochodowe, nakłonił Dysona do zrezygnowania z z rozwijania samochodu elektrycznego?

Odpowiedź jest prosta: afera wymusiła na gigantach, które bardzo niechętnie patrzyły na auta elektryczne i pozostawiały budzący się rynek niezagospodarowany, wymusiły praktycznie z dnia na dzień mocne zaangażowanie w tworzenie „elektryków”, by móc spełnić coraz bardziej wyśrubowane zbiorcze limity dla produkowanej floty modeli.

Dyson uznał, że z potęgą motoryzacyjnych gigantów nie będzie w stanie konkurować jak równy z równym i z ciężkim sercem zrezygnował z dalszego rozwijania projektu. Po dwóch latach widać, że najwięksi rynkowi gracze mocno wzięli sobie do serca elektryfikację oferty: na porządku dziennym jest, że nowe samochody oferowane są w równolegle w trzech wersjach napędowych: z silnikami spalinowymi, układami hybrydowymi lun jakie auta czysto elektryczne.

Doskonałym tego przykładem jest BMW iX3, które od swoich analogów z tradycyjnym silnikiem różni się tylko kosmetycznymi elementami nadwozia.

Artykuł Rzut okiem: Dyson N526. Ofiara Dieselgate pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Wystarczy rzut oka na spis treści by stwierdzić, że coś się nie zgadza – te wartości wcale nie układają się od najniższej do najwyższej! Dzieje się tak dlatego, że podaję tu ceny nominalne: za dokładnie taką kasę można było kupić dany samochód wtedy, gdy był nowy.

Takie porównywanie nie miałoby jednak sensu ze względu na inflację, która skutecznie obniża wartość pieniądza. Dlatego ceny aut produkowanych przed laty zostały urealnione do obecnego poziomu.

Zasada, jaką przyjąłem jest prosta: jeśli samochód jest właśnie sprzedawany, do zestawienia przyjmuję wartość wprost z cennika. Jeśli auto było oferowane w przeszłości, przyjmuję cenę z pierwszego roku sprzedaży powiększoną o inflację liczoną do 2014 roku. Samochody, które dopiero będą sprzedawane także nie zostały uwzględnione.

Drogi, ale hybrydowy, więc w zestawieniu Mclaren P1 się nie znalazł.

Pod uwagę brałem tylko samochody osobowe i w pełni elektryczne – hybrydy wszelkiej maści jak i auta dostawcze muszą poczekać na swoją kolej. Znalazły się tutaj ponadto tylko pojazdy, które można było kupić na własność (leasing odpada).

Zestawienie jest zaskakujące z kilku różnych przyczyn. Niespodzianką jest wysokie miejsce auta elektrycznego z Polski – i to takiego, z którym jesteście doskonale obeznani, ale jednocześnie nie domyślacie się, o które może chodzić. Można zobaczyć, że elektryki to nie jest wymysł ostatnich lat i nawet kilkadziesiąt lat temu można było sobie sprawić samochód nie odstający znacznie parametrami od wielu dzisiejszych aut elektrycznych.

Da się też zauważyć, że część rozwiązań technicznych, które wprowadzane są obecnie jako nowości, były już stosowane dekady temu… jak było chociażby w przypadku  samochodu zajmującego 10. miejsce na liście najdroższych aut elektrycznych.

Zestawienie rozpoczynamy od auta, które położyło podwaliny pod sukces nowoczesnych samochodów elektrycznych. Hipermini trafił do sprzedaży na przełomie tysiącleci, kosztując 4 mln jenów, co przekładało się na 36 600 dolarów. Po uwzględnieniu inflacji okazuje się, że za mały, dwuosobowy pojazd trzeba byłoby zapłacić dziś 52 040 dolarów. Za taką kwotę można cieszyć się dwoma Smartami ED.

Nissan Hipermini był dostępny w sprzedaży pomiędzy wrześniem 1999 roku i grudniem 2001. Z danych udostępnionych przez producenta wynika, że fabrykę opuściło około 300 egzemplarzy.

Większość z nich trafiła na testy do Japonii: 138 jeździło po Kyoto, 20 po Yokohamie i Tokyo, 15 sztuk ulokowano w Ebinie. Hipermini trafił także do Stanów, gdzie sprawdził się nawet jako auto policyjne.

Autko mieściło dwóch pasażerów i mogło rozpędzić się do prędkości maksymalnej 100 km/h. Zasięg, zmierzony w Japonii, wyniósł 115 kilometrów.

Co ciekawe, umieszczone pod podłogą litowo-jonowe akumulatory ładowane były bezprzewodowo, mimo że niezbędne było podłączenie się kablem do zewnętrznego źródła prądu. Jak to możliwe? Prąd z gniazdka wędrował do specjalnej cewki, która indukcyjnie przekazywała energię do akumulatorów.

Na wyposażeniu znajdowała się także automatyczna klimatyzacja, pozwalająca na ogrzanie bądź schłodzenie wnętrza samochodu zanim kierowca do niego wsiądzie.

Nissan Hipermini napędzany był przez silnik o mocy 33 koni mechanicznych, dysponujący momentem obrotowym o wysokości 130 Nm. Producent szacował, że funkcjonowanie auta powoduje jedynie 25% emisji dwutlenku węgla (wydzielanego przez elektrownię podczas generowania prądu służącego do zasilania Hipermini) w porównaniu do auta spalinowego.

Po zakończeniu testów w Stanach i Japonii autka zostały przejęte przez Nissana i zutylizowane. Nieliczne egzemplarze, które trafiły w ręce prywatne, można spotkać na drogach Kraju Kwitnącej Wiśni do dziś. Nie tylko tam zresztą – internet podpowiada, że jeden egzemplarz trafił nawet do Kenii.

Dlaczego Nissan Hipermini, autko niszowe, stało się ważne dla całego segmentu samochodów elektrycznych? Doświadczenia zebrane przy jego projektowaniu i użytkowaniu pozwoliło japońskim inżynierom stworzyć model Leaf – najlepiej sprzedające się auto elektryczne w historii.

10. najdroższy samochód elektryczny należy już do przyszłości. 9. z kolei to najmłodszy z prezentowanych tu aut: do sprzedaży trafił miesiąc temu. Pokazuje, że nadchodzą wielkie zmiany.

„Rosnąca moc i impet” – tak według Wikipedii tłumaczy się nazwa producenta, który sprzedaje dziesiąte co do ceny auto elektryczne ostatniego półwiecza. Muszę przyznać, że takie skojarzenia  są jak najbardziej trafne, jeśli chodzi o Denzę jako markę oraz przedstawiciela chińskiej szkoły motoryzacyjnej.

Denza to nazwa handlowa spółki Shenzhen BYD Daimler New Technology Co., Ltd., w której równe 50-procentowe udziały mają Daimler (czyli właściciel Mercedesa) oraz BYD, chiński producent specjalizujący się w pojazdach elektrycznych i hybrydowych (po Warszawie jeździ nawet elektryczny autobus ich konstrukcji).

Joint Venture zostało zawiązane w 2010 roku, w grudniu 2014 do sprzedaży trafił zaś wycaniony na 59 000 dolarów samochód nazwany Denza. Stawia to mnie w trochę kłopotliwej sytuacji, bo nie potrafię do końca ustalić czy auto nazywa się po prostu jak marka, czy jest to może Denza Denza (producent model) – ale nie to jest najważniejsze.

Najważniejsze jest to, że Denza to naprawdę dobrze prezentujący się samochód, pod względem osiągów przewyższający Mercedesa B-klasę ED, na platformie którego został zbudowany. Innymi słowy – Chińczycy wzięli Mercedesa i przerobili go tak, że jest lepszy.

Uznanie budzi przede wszystkim zasięg, który według deklaracji producenta wynosi 300 km. Nawet jeśli wziąć poprawkę na chrząknięcia Denzy podsuwające 250 km jako „realistyczną wartość” – to wciąż o ponad 100 km więcej, niż na jednym ładowaniu potrafi przejechać B-klasa Electric Drive!

Jest to zasługa pojemniejszego akumulatora, który mieści 47,5 kWh energii. Dla porównania, Mercedes zastosował w B-klasie ED ogniwa o pojemności 36 kWh, tak naprawdę udostępniając kierowcom 28 kWh. Ma to jednak swoje uzasadnienie oraz pozwoliło na wprowadzenie „magicznego guzika”.

Prędkość maksymalna Denzy wynosi 150 km/h i została wyznaczona przez chińskich inżynierów, którzy nałożyli na samochód blokadę. Silnik dysponuje mocą 115 koni mechanicznych.

Jeśli spojrzeć na listę wyposażenia Denzy, to jest ona całkiem europejska, z rozbudowanym systemem infotainment, rozsądnie zagospodarowanym wnętrzem oraz wodotryskami w postaci na przykład głośników Harman Kardon. W standardzie znajdują się także asystent parkowania, czujnik ciśnienia w oponach, elektrycznie ustawiane fotele, sześć poduszek powietrznych oraz klimatyzacja.

Chińczykom udało się przy okazji wprowadzenie usprawnień zmienić nieco wygląd auto – o ile będąca pierwowzorem B-klasa jest hatchbackiem, o tyle Denza jest sedanem, który to typ nadwozia cieszy się w Państwie Środka cieszy się zdecydowanie większym (nie bójmy się tego słowa) prestiżem. Bagażnik ma mimo to pojemność 475 litrów.

Denza ma być oferowana tylko na rynku chińskim. Trochę szkoda.

Żeby sprawdzić, jaki samochód znalazł się na miejscu ósmym, musimy opuścić teraźniejszość i cofnąć się do czasów, gdy powstawało najstarsze w naszym zestawieniu auto.

Gdy Volkswagen pokazał w 1984 roku model Golf II citySTROMer, został on wyceniony na 34 000 dolarów. Po przeliczeniu okazuje się, że dziś trzeba by było zapłacić za niego sumę 78 200 USD.

Samochód powstał dzięki kooperacji VW oraz RWE. W ciągu roku produkcji sprzedano 100 sztuk  Golfa II citySTROMer, który stał się pierwszym produkowanym seryjnie samochodem elektrycznym koncernu.

Volkswagen przerobił co prawda na napęd elektryczny już pierwszą generację Golfa, pozostał on jednak tylko w stadium prototypu i nie był sprzedawany.

Na co mógł liczyć nabywca elektrycznego Golfa w 1984 roku? Zasięg citySTROMera wynosił 50 km. Za składowanie energii odpowiedzialny był zestaw szesnastu ogniw kwasowo-ołowiowych, umieszczonych pod podłogą bagażnika oraz tylnymi siedzeniami.

Moc silnika elektrycznego wynosiła niecałe 25 koni mechanicznych, nie było więc co liczyć na elektryzujące osiągi.  Golf II citySTROMer mógł rozpędzić się maksymalnie do prędkości 100 km/h i robił to w czasie należącym do względnie krótkich (12 – 13 sekund).

Nie ma zbyt wielu informacji na temat pierwszego seryjnego samochodu elektrycznego VW; jeśli już się znajdują, to w języku niemieckich, jak na przykład ten film. Nawet jeśli, tak jak ja, nie znacie mowy naszych zachodnich sąsiadów, warto go obejrzeć, gdyż pokazuje jak auto wyglądało i działało.

Tutaj zaś można zobaczyć i usłyszeć model  Golf II citySTROMer w akcji:

Żeby dowiedzieć się, jakie auto elektryczne było jeszcze droższe, nie trzeba wcale wracać do przyszłości. Ba, można nawet przeżyć uczucie deja vu…

Dokładnie w tym samym roku roku, co elektryczny Golf, na rynku pojawił się drugi bezemisyjny samochód Volkswagena: Jetta citySTROMER. Droższa od swego krewniaka o 3 000 ówczesnych dolarów, dziś kosztowałaby 85 121 USD.

Początkowo VW montował dokładnie ten sam silnik, co w Golfie, dysponujący 24,8 KM mocy. Później (Jetta citySTROMer była sprzedawana co najmniej do 1987 roku) samochód został wyposażony w jednostkę generującą 37,5 konia mechanicznego.

Wszystko wskazuje na to, że Volkswagen użył tego samego zestawu akumulatorów, co pod wątpliwość stawia dane o większym niż w Golfie II citySTROMerze zasięgu. Według informacji rozsianych po Internecie, elektryczna Jetta miała mieć początkowo zasięg 190 km.

Po modernizacji miał on wzrastać do 250 kilometrów, co jest całkiem dobrym wynikiem nawet w świetle dzisiejszych standardów. Wydaje się jednak, że większość źródeł powiela ten sam błąd i dystans możliwy do pokonania Jettą citySTROMer był raczej bliższy zasięgowi Golfa II tej samej odmiany.

Jeden z niemieckich testów elektrycznej Jetty z końca produkcji mówi o możliwości przejechania 80 kilometrów i myślę, że właśnie ta wartość jest poprawna.

Nie wiadomo dokładnie ile egzemplarzy Jetty citySTROMer powstało; przeszukiwanie zasobów światowej sieci pokazuje, że kilka z nich znajduje się wciąż w prywatnych rękach.

Volkswagen przygotował jeszcze elektrycznego Golfa trzeciej, by potem na kilkanaście lat pożegnać się z ideą aut bezemisyjnych. Obecnie w sprzedaży znajduje się elektryczny e-Golf oraz e-Up!.

A skoro już w czasach współczesnych jesteśmy: kolejne auto na dzisiejszej liście można kupić właśnie teraz. I jest warte każdego wydanego centa.

Tesla Model S P85D to najnowsza i najbardziej pożądana wersja auta elektrycznego konkurującego jak równy z równym ze spalinowymi modelami najbardziej zasłużonych marek motoryzacyjnych świata… i na dodatek tę rywalizację wygrywająca.

Za 105 670 dolarów możemy otrzymać najszybszy produkowany seryjnie sedan na świecie, przyspieszający od 0 do 100 km/h w 3,2 sekundy. Dzięki dwóm silnikom, napędzającym cztery koła, Model S dysponuje mocą 691 koni mechanicznych i momentem obrotowym na poziomie 930 Nm.

Rezultat widoczny jest na filmach zamieszczonych na Youtube, gdzie P85D staje do sprintu z supersamochodami i zostawia je w tyle. Tutaj przeciwnikiem jest Ferrari 458 Italia:

W końcu co prawda Tesla daje się dogonić, ale to dlatego, że… osiągnęła już prędkość maksymalną. Mimo wszystko – takie pokazy robią duże wrażenie.

Tym bardziej, że mamy do czynienia z luksusowym, czterodrzwiowym samochodem, który pozwoli komfortowo przejechać ponad 400 km. Mimo, że jest to pierwsze auto Tesli zbudowane przez producenta od podstaw, Model S pobił rekordy testów bezpieczeństwa, osiągając „najlepsze wyniki w historii”.

Nic dziwnego, że flagowiec Tesli określany jest mianem „gamechanger”. O ile Nissan pokazał Leafem, że auto elektryczne może być wystarczająco dobre, by móc sprzedawać się w zauważalnych ilościach (ponad 150 000 sztuk od początku produkcji), o tyle Tesla udowodniła, że elektryki mogą być zdecydowanie lepsze od aut z silnikami spalinowymi.

Nawiasem mówiąc, układ napędowy z P85D ma być stosowany także w zapowiadanym na końcówkę bieżącego roku Modelu X, czyli stworzonym przez Teslę SUVie.

Jaki samochód jest droższy od Modelu S? Cofnijmy się kilka lat, do roku 2008, kiedy w sprzedaży pojawił się elektryk bazujący na Lotusie Elise.

Pierwszy publiczny pokaz Roadstera Tesli miał miejsce w 2006 roku, do sprzedaży auto trafiło dwa lata później. W chwili debiutu za dwumiejscowy, sportowy samochód trzeba było zapłacić 109 500 dolarów. Dziś byłaby to suma 121 500 USD.

Roadster to pierwsze dzieło Tesli. Producent musiał zmagać się nie tylko z wyzwaniami technicznymi – przede wszystkim zapewnieniem odpowiednich osiągów przy zasięgu pozwalającym na codzienne użytkowanie – ale także ze sceptycyzmem dotykającym auta elektryczne. Dostępne wcześniej modele nie należały ani do specjalnie udanych, ani do emocjonujących.

Początkowo przekładało się to na niezbyt udane wyniki sprzedaży: przez pierwsze dwa miesiące znalazło się raptem trzech chętnych. Potem jednak lawina ruszyła.

Łącznie Tesla wyprodukowała około 2500 Roadsterów, ciągle ulepszając samochód. Ostatnie sprzedawane sztuki były wersją 2.5 auta; pod koniec 2014 roku Tesla poinformowała o opracowaniu kolejnego ulepszenia, tym razem nazwanego wersją 3.0. Właściciele Roadsterów mogą więc kilka lat po zakończeniu produkcji wprowadzić do swojego auta ulepszenia, które zwiększą osiągi i wydłużą zasięg do 640 km.

Nawet przed ewentualną modernizacją Roadster to naprawdę dobry samochód. Auto przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,9 sekundy (3,7 s dla wersji Sport), prędkość maksymalna została ograniczona elektronicznie do 200 km/h.

Elektryczny silnik generuje moc 248 (w Roadsterze 1.5 i 2.0) lub 288 (w aucie w wersji 2.5) koni mechanicznych. Moment obrotowy to od 270 do 400 Nm, a silnik wytrzymuje nawet do 14 000 obrotów na minutę.

Warto także zauważyć, że produkcyjna wersja Roadster dzieliła z Lotusem Elise zaledwie 6% elementów. Tesla zrobiła znacznie więcej, niż tylko wrzucenie akumulatorów i silnika elektrycznego do gotowego samochodu.

W 1993 roku Chrysler wyprodukował TEVana – elektryczną wariację produkowanego przez siebie vana. Za samochód nabywcy musieli zapłacić około 120 000 dolarów, co po uwzględnieniu inflacji przekłada się na oszałamiającą kwotę 197 081 USD.

Producent podaje, że w 1993 roku taśmę produkcyjną w Ontario opuściło 80 sztuk modelu; inne źródła mówią o sprzedaży całkowitej wynoszącej 56 sztuk. TEVan – sprzedawany także pod marką Dodge – figurował w cennikach do 1995 roku.

W ważący 2259 kilogramów samochodzie wygospodarowano miejsce dla pięciu osób. TEVan rozpędzał się do prędkości 110 km/h dzięki silnikowi o mocy stałej wynoszącej 35 koni mechanicznych i maksymalnej równej 70 km.

Z zasięgiem sprawa nie jest do końca jasna – zazwyczaj w specyfikacji pojawia się liczba 80 kilometrów, natrafić można jednak także na informacje o możliwości przejechania i 130 km na jednym ładowaniu akumulatorów.

Energię składowano w ogniwach niklowo-kadmowych oraz niklowo-żelaznych; połowa wyprodukowanych TEVanów miała korzystać z jednej, a druga połowa z drugiej technologii. Projektanci zapowiadali, że akumulatory zostały zaprojektowane z myślą o zapewnieniu przejechania 160 000 kilometrów.

Większość wyprodukowanych egzemplarzy trafiła do odbiorców flotowych, część znalazło się w rękach prywatnych.

Chrysler TEVan był pierwszym amerykańskim samochodem elektrycznym wyprodukowanym przez  dużą korporację, który przeszedł testy homologacyjne i został dopuszczony do ruchu. Wśród wyposażenia znajdowała się między innymi klimatyzacja, hamulce odzyskujące energię, wspomaganie kierownicy i poduszki powietrzne. TEVan używał ponadto opon Goodyear o niskich oporach toczenia.

Kolejne auto w naszym zestawieniu wywodzi się z… Polski. Zna je każdy z nas, o wersji elektrycznej nie słyszał prawie nikt. A już na pewno nie podejrzewał, że ten mały samochód mógł kosztować takie pieniądze…

Tak, to nie pomyłka (chyba) – Fiat Cinquecento Elettra oferowany był w cenie 159 000 dolarów. Samochód trafił do sprzedaży w 1992 roku. Dzisiejsza cena, po uwzględnieniu inflacji, wynosiłaby… 268 700 USD.

Według informacji rozsianych po Internecie, elektryczny następca malucha cieszył się względną popularnością we Włoszech, Francji i Szwajcarii. Cena, z której dokonano konwersji na dolary, to franki – wszędzie przyjęto, że chodzi o walutę Szwajcarii, i stąd wzięła się niebotyczna cena.

Jeśli jednak spróbować przeliczyć 140 000 franków na dolary przyjmując, że mowa o francuskiej walucie, otrzymujemy 30 210 dolarów, a więc o wiele bardziej prawdopodobną (elektryczna Panda pierwszej generacji sprzedawana była w 1990 roku za 25 000 USD, Seicento Elettra zaś kosztował w 1995 roku 29 tys. USD). Nawet jeśli przyjąć tę niższą cenę, Cinquecento Elettra dalej znajdowałoby się na niniejszej liście: po uwzględnieniu inflacji kosztowałoby 51 000 dolarów.

Niewiele osób słyszało o elektrycznym Cinquecento. Nie ma w tym chyba nic dziwnego, skoro nawet Fiat Auto Poland, do którego zwróciłem się z prośbą o udzielenie informacji na temat auta, odpowiedział: nigdy go nie produkowaliśmy.

Zdjęcia w Internecie oraz sprzedawane wciąż na ebay katalogi i modele sugerujące, że Cinquecento Elettra było używane przez Carabinieri pokazują jednak, że autko jak najbardziej istniało. Bardziej szczegółową notkę na temat elektrycznego „Cienkiego” opublikuję wkrótce (zbieranie informacji jeszcze trwa), ale już teraz mogę powiedzieć, że rzeczywiście – auto powstawało poza jurysdykcją polskiego oddziału Fiata.

W zależności od życzenia klienta, Cinquecento Elettra mogło być wyposażone w akumulatory ołowiowo-kwasowe (zapewniające zasięg 100 km) lub niklowo-kadmowe (dające możliwość przejechania 150 km). Ogniwa umiejscowione były pod maską oraz zamiast tylnych siedzeń, częściowo zajmując bagażnik.

W rezultacie autko mogło zabrać dwie osoby i 150 kg bagażu. Prędkość maksymalna wynosiła 85 km/h; zapewniał ją silnik o mocy stałej 12,3 konia mechanicznego.

Nie jest znana dokładna liczba sprzedanych Cinquecento Elettra; szacuje się, że było to nie więcej niż kilkaset sztuk.

Następny samochód na liście najdroższych aut elektrycznych wprowadza nas w zakres supercen, jak na supersamochód przystało.

Mercedes SLS AMG Electric Drive to najsilniejsze auto AMG, jakie powstało. Oferuje 740 koni mechanicznych mocy i 1000 Nm momentu obrotowego.

Za supersamochód należy zapłacić ponad 550 000 dolarów – zdecydowanie więcej, niż za inne wersje SLS. W zamian dostaje się za to osiągi pozwalające zostawić inne Mercedesy daleko w tyle.

Każde koło napędzane jest przez oddzielny silnik, co pozwala w pełni kontrolować własności jezdne auta poprzez indywidualne rozdzielanie momentu obrotowego w zależności od potrzeb. Dzięki temu możliwe staje się szybsze pokonywanie zakrętów (różnica w mocy na kołach wewnętrznych i zewnętrznych generuje siłę dośrodkową) oraz uzyskanie większej stabilności toru jazdy.

Rozpędzenie ze startu zatrzymanego do 100 km/h zajmuje SLS AMG Electric Drive tylko 3,9 sekundy, prędkość maksymalna została ograniczona elektronicznie do 250 km/h.

Akumulatory o pojemności 60 kWh zostały umiejscowione pod podłogą w tunelu środkowym. Ogniwa ważą łącznie 548 kilogramów. Nie wpływa to jednak szczególnie na zrywność, jak widać na materiale filmowy Top Gear porównującym elektryczną wersję z najsilniejszą edycją spalinową Black:

Pełne naładowanie ze zwykłego gniazdka trwa 20 godzin, przy użyciu szybkiej ładowarki samochód jest w pełni gotowy do jazdy już po 180 minutach. Zasięg wynosi według Mercedesa 250 kilometrów, ale – jak zauważono podczas testów – można korzystać albo z szybkości, albo dalekiej jazdy: nie można mieć tych dwóch rzeczy jednocześnie.

Mercedes SLS AMG Electric Drive powstaje w limitowanej liczbie egzemplarzy. Nawet tak ekskluzywny samochód nie jest jednak tak rzadko spotykany, jak numer jeden na liście najdroższych samochodów elektrycznych w historii.

Właściwie to nie wiadomo, dlaczego chorwacki Rimac zdecydował się wycenić model Concept One na dokładnie 980 000 dolarów. Równie dobrze mógłby to być milion – klienci nawet by nie zauważyli, a samochód i tak wybroniłby się osiągami.

Concept One to trzeci na tej liście samochód – obok Tesli Model S i Nissana Hipermini  – który od samego początki projektowany był jako auto czysto elektryczne. O ile Tesla zdecydowała się jednak podbijać rynek masowy, Rimac postanowił zbudować supersamochód. Najlepszy, jaki do tej pory powstał.

Czy udało się zrealizować zamysł? Nie można wydać wiążącej decyzji, dopóki auto nie zostanie ocenione przez niezależnych testerów, ale sądząc po specyfikacjach, Rimac Concept One ma całkiem spore szanse na spełnienie marzeń swoich twórców.

Samochód dysponuje mocą 1088 koni mechanicznych i momentem obrotowym w wysokości 1600 Nm. Każde z kół napędzane jest oddzielnym silnikiem, co pozwala na stosowanie opisywanego już systemu indywidualnego dobierania sposobu pracy każdego koła w celu zapewnienia jak najlepszego prowadzenia.

Rozpędzenie się do 100 km/h ze startu zatrzymanego trwa tylko 2,8 sekundy, prędkość maksymalna jest ograniczona elektronicznie do 305 km/h.

Rimac zastosował zestaw akumulatorów o pojemności 91 kWh, co ma się przełożyć na zasięg dochodzący do 600 km – producent sugeruje spodziewać się jednak wartości bliższych 500 km, i to przy w miarę spokojnej jeździe. Przy wyciskaniu z samochodu wszystkich możliwości energia wyczerpie się znacznie szybciej.

Jak szybko? Tego producent nie podaje, zaznaczając jednak, że system został przystosowany do oddawania (i przyjmowania) nawet 1 MW energii.

Rimac Concept One ma być wyprodukowany w 88 egzemplarzach. Do końca 2014 roku na zakup zdecydowało się ośmiu klientów – wciąż istnieje więc szansa na stanie się właścicielem najdroższego auta elektrycznego w historii.

Artykuł Top Voltylion: najdroższe współczesne elektryki pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Nie ma producenta aut, który miałby tak duży wkład w rozwój samochodów elektrycznych. Odcisk narzędzi projektowych inżynierów Lotusa można znaleźć w większości aut elektrycznych aspirujących do miana „sportowych”, i mowa tutaj zarówno o pojazdach, które doczekały się produkcji seryjnej, jak i prototypach, które po zaprezentowaniu się we wstępnym wcieleniu znikały wśród kolejnych dat premier.

Najważniejszym (z naszego punktu widzenia) modelem najważniejszego producenta aut jest Lotus Elise – samochód sportowy, który stał się ojcem całego pokolenia nowej generacji aut elektrycznych.

Elise został zbudowany zgodnie z założeniami przyjętymi przez Lotusa: samochód jest mały, lekki i bardzo zwinny, dzięki czemu nie potrzebuje mocarnych silników, aby dostarczyć kierowcy mnóstwo adrenaliny i zaspokoić jego żądzę prędkości.

Doskonałe wyważenie samochodu sprawiło, że Lotus Elise stał się idealną platformą do eksperymentów z napędem elektrycznym. Auto, które waży – pomimo spełnienia wszystkich wyśrubowanych norm bezpieczeństwa, dodających nowoczesnym samochodem setki kilogramów wagi – zaledwie 724 kilogramy, nawet obciążone zestawem akumulatorów wciąż jest lżejsze niż większość aut kompaktowych.

Jako pierwsza zalety Lotusa Elise dostrzegła Tesla, i to właśnie od prekursora nowoczesnych aut elektrycznych, modelu Roadster, rozpoczynam serię voltyliona  przykładów potwierdzających śmiałą tezę o wiodącej roli Lotusa.

Pierwszy publiczny pokaz opracowywanego przez Teslę Roadstera miał miejsce w 2006 roku, dwa lata później pierwsze egzemplarze auta trafiły do szczęśliwych nabywców. Działająca pod presją czasu Tesla zdecydowała się na rozpoczęcie sprzedaży pomimo tego, że prace nad niektórymi rozwiązaniami wciąż jeszcze trwały.

Najlepszym przykładem jest tu skrzynia biegów – pierwsze egzemplarze były wyposażone w dwuprzekładniową konstrukcję zablokowaną na drugim biegu,co miało wydłużyć zakładaną żywotność podzespołu, ocenianą na… kilka tysięcy kilometrów.

Plan Tesli był prosty: po opracowaniu odpowiedniego systemu (zdolnego do radzenia sobie z wysokim momentem obrotowym oraz wysokimi obrotami osiąganymi przez silnik elektryczny), właściciele Roadsterów mogli liczyć na wymianę skrzyni na docelową w ramach gwarancji.

Roadster musiał początkowo zmagać się z nieufnością ze strony kupujących: sprzedaż ruszyła oficjalnie 17 marca 2008 roku i przez pierwsze dwa miesiące nabywców znalazły raptem trzy samochody. Oceniając ten wynik, należy jednak pamiętać, że pierwsza konstrukcja Tesli nie należała do samochodów tanich: ceny oscylowały wokół 100 000 dolarów. Pierwsze 100 Roadsterów sprzedano w ciągu 9 miesięcy.

Tysięczne auto trafiło do klienta 13 stycznia 2010 roku, niecałe dwa lata po rozpoczęciu produkcji. Dwa lata później Tesla zakończyła produkcję Roadstera – umowa z Lotusem zakładała dostawę 2500 kompletów i nie została przedłużona, głównie z powodu przepisów obowiązujących w Stanach. Tesli udało się uzyskać zwolnienie z dostosowania Roadstera do niektórych regulacji; ulga obowiązywała do 2011 roku i wtedy też wstrzymano sprzedaż na terenie Stanów – ostatnie sztuki trafiły na rynek europejski oraz azjatycki.

Co sprawiło, że mimo wysokiej ceny Tesla Roadster stał się hitem? Dlaczego historię samochodów elektrycznych dzielimy w praktyce na erę przed i po Roadsterze? Żeby to zrozumieć, wystarczy spojrzeć na specyfikacje. Auto przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,9 sekundy (3,7 s dla wersji Sport), prędkość maksymalna została ograniczona elektronicznie do 200 km/h.

Elektryczny silnik generuje moc 248 (w Roadsterze 1.5 i 2.0) lub 288 (w aucie w wersji 2.5) koni mechanicznych. Moment obrotowy to od 270 do 400 Nm, a silnik rozpędza się nawet do 14 000 RPM.

Większe niż powyższe dane wrażenie powoduje realny zasięg Roadstera, wynoszący niemal 400 kilometrów na jednym ładowaniu akumulatorów (rekordzista przejechał jednostajnym tempem ponad 500 km). To sprawiło, że auto Tesli nie było postrzegane jako zwykła zabawka, ale jako pełnoprawny samochód, z którego można korzystać każdego dnia.

Przez cały okres sprzedaży Roadstera Tesla rozwijała swoją konstrukcję, ucząc się i zdobywając doświadczenie, które zaowocowało stworzeniem Modelu S. Szacuje się, że finalne egzemplarze Roadstera dzieliły tylko 6% części z Lotusem Elise, jednak wkład angielskiego dawcy podzespołów w sukces Tesli jest zdecydowanie większy.

Parametry użytkowe Roadstera szokowały i nawet dziś, dwa lata po zakończeniu sprzedaży, tylko jeden samochód może szczycić się większym zasięgiem: Tesla Model S. Już niedługo jednak Roadster może wrócić na pierwsze miejsce – Tesla zapowiada na bieżący rok niespodziankę dla swoich pierwszych klientów: nowe, ulepszone zestawy akumulatorów, dzięki czemu mały sportowiec będzie mógł przejechać niemalże 650 kilometrów.

Tesla sprawiła, że samochody elektryczne stały się wiarygodne i godne zainteresowania, następny w zestawieniu producent zapisał się w historii dokładnie odwrotnie.

Rok po publicznym zaprezentowaniu pierwszego prototypu Tesli Roadster swoją wizję pojazdu elektrycznego zaprezentował ZAP. ZAP-X, SUV zbudowany z wykorzystaniem skonstruowanej przez Lotusa platformy APX, został pokazany na wystawie North American Dealers Association (NADA). Dokładniej rzecz ujmując – pokazana została jego zapowiedź.

Trzeba przyznać, że ZAP-X został zaprojektowany (a może raczej – opisany) na bogato. Za napęd odpowiadać miały cztery niezależne silniki elektryczne o mocy 161 KM każdy, co łącznie miało dawać do dyspozycji kierowcy 644 konie mechaniczne.

Dzięki temu ZAP-X miał osiągać prędkość maksymalną wynoszącą 250 kilometrów na godzinę, oczywiście ograniczoną elektronicznie. Pierwsze 100 km/h miało się pokazywać na liczniku po niecałych pięciu sekundach.

Zasięg auta został określony na 560 kilometrów, czas ładowania akumulatorów miał wynosić raptem 10 minut, a dla osób potrzebujących większego zasięgu przewidziano możliwość wstawienia dodatkowego generatora. Wisienką na torcie miał być fakt, że ZAP-X mógł pomieścić komfortowo nawet 7 osób. Czy to nie brzmi zbyt pięknie, by mogło być prawdziwe?

Premierę handlową wyznaczono na rok 2008; „producent” chętnie deklarował możliwość uiszczenia przedpłaty w wysokości 25 tysięcy dolarów, nie zdradzając przy tym ostatecznej ceny, za jaką chciałby sprzedawać ZAP-X. Nie wiadomo, czy ktoś zdecydował się na wpłatę zaliczki – ZAP zdążył wyrobić sobie wcześniej opinię oszusta, co niestety umknęło Lotusowi, firmującemu na wspomnianej wystawie twierdzenia „partnera”.

Do dziś nie doczekaliśmy się jakiegokolwiek prototypu, a wszelkie informacje na temat ZAP-X zniknęły z oficjalnej strony producenta. Elektryczny SUV dołączył w niebycie do wcześniejszych „rewolucyjnych” projektów ZAP: samochodu na ogniwa paliwowe z 2004 roku oraz modelu napędzanego etanolem z 2005.

W całej tej historii prawdziwie rewolucyjna była platforma Lotusa – do tego stopnia, że gdy Tesla ogłosiła plany budowy własnego SUV-a, czyli Modelu X, to właśnie koncept APX wymieniany był w plotkach jako podstawa konstrukcyjna. Niesłusznie, jak się okazało, ale samo rozważanie takiej możliwości pokazuje, jak ważny dla branży jest Lotus.

Jeśli z perspektywy czasu obietnice ZAP-X wydają się być niedorzeczne, założenia przyświecające konstruktorom następnego pojazdu w zestawieniu mogą być odbierane jako absurdalne, a przynajmniej zwariowane. Tyle tyko, że w przeciwieństwie powyższej opowieści – zostały wcielone w życie.

Stworzony przez szwajcarskiego Rinspeeda samochód sQuba zasługuje na umieszczenie w niniejszym zestawieniu podwójnie. Po pierwsze, jako baza do zbudowania tego w pełni elektrycznego samochodu posłużył Lotus Elise. Po drugie: inspiracją dla jego powstania był Lotus Esprit, który zagrał u boku Bonda w filmie „Szpieg, który mnie kochał”. I to nie nadzwyczaj efektywnym zabezpieczeniem antykradzieżowym zachwycili się twórcy.

Rinspeed sQuba odstaje nieco osiągami na drodze od innych prezentowanych w zestawieniu samochodów. Prędkość maksymalna to raptem około 120 km/h; przyspieszenie także nie wciska w fotel – oficjalnie podany jest tylko czas akceleracji od 0 do 80 km/h, wynoszący 7,1 sekundy. Zasięg auta nie został podany.

Dwuosobowy pojazd waży tylko 920 kilogramów, głównie dzięki wykorzystaniu do stworzenia nadwozia nanorurek węglowych. To drogi materiał, dlatego koszt stworzenia prototypu wyceniono na 1,5 mln dolarów. Samochód nie trafił do produkcji, nawet małoseryjnej.

Za napęd Rinspeeda sQuba odpowiadają trzy silniki elektryczne. Główny legitymuje się mocą 73 koni mechanicznych, dwa dodatkowe generują po jednym koniu mechanicznym. Do czego mogą służyć tak słabe silniki? Każdy z nich napędza po jednej śrubie, umożliwiające manewrowanie sQubą podczas… pływania.

W każdej chwili, gdy jazda po drogach znudzi właściciela, może on udać się w stronę najbliższego jeziora, morza bądź oceanu (całe wnętrze auta jest odporne na działanie wody oraz soli), wjechać w nie i popływać z prędkością maksymalną wynoszącą 6 km/h.

Ale to nie wszystko! Wystarczy nacisnąć jeden przycisk, aby zalać wnętrze sQuby i zmienić go w łódź podwodną. Auto może zanurzyć się na głębokość maksymalnie 10 metrów. Wyposażone jest w dwa zbiorniki powietrza, mieszczące odpowiednio 15 i 18 litrów, umożliwiające pasażerom oddychanie pod wodą.

Podwodne przejażdżki mogą odbywać się z prędkością 3 km/h; za napęd odpowiedzialne są wspomniane już śruby wspomagane przez dwa pędniki strumieniowe o mocy 5 koni mechanicznych każdy.

Otwarta konstrukcja pojazdy umożliwia jego łatwe opuszczenie w przypadku awarii; Rinspeed zapewnia, że pozostawiony sam sobie prototyp automatycznie się wynurzy.

Jakby tego było mało, Rinspeed sQuba wyposażony jest w zestaw laserowych czujników, umożliwiających autonomiczną jazdę pojazdu. I wszystko to w aucie z 2008 roku!

Niestety, sQuba nie miał szans na wdrożenie do produkcji, ta „zabawka dla bogatych” kosztowałaby tyle, co Rolls-Royce. Zupełnie inne cele – podbicie rynku masowego –  przyświecały twórcom kolejnego elektrycznego auta sportowego zbudowanego na bazie Lotusa, prezentowanego na następnej stronie: miał on trafić na rynek w 2010 roku.

Pod koniec pierwszej dekady XXI wieku Chrysler miał ambitne, ale wyraźnie zarysowane plany dotyczące produkcji samochodów elektrycznych. W ramach koncernu funkcjonowała specjalna grupa badawcza Envi, której zadaniem było przygotowanie aut wyposażonych tylko i wyłącznie w zestawy akumulatorów. W 2009 roku gotowe były trzy prototypy, w tym sportowy Dodge Circuit EV.

Według założeń producenta, już w 2010 roku do sprzedaży miały trafić pierwsze w pełni elektryczne auta; do 2013 roku Chrysler chciał sprzedać 500 000 samochodów oznaczonych jako EV. Po części – aczkolwiek dość małej, ze względu na niszowy charakter sportowego auta – za osiągnięcie tego wyniku miał być odpowiedzialny właśnie Dodge Circuit EV.

Prototyp powstał na bazie Lotusa Europy S; zaprezentowano go publicznie na salonie samochodowym w Detroit w 2009. roku. Circuit miał być bezpośrednim rywalem Tesli Roadster – aczkolwiek nieco większym – i trzeba przyznać, że deklarowane przez twórców osiągi nie stawiały go na z góry przegranej pozycji.

Fakt, że prototyp Dodge przyspieszał od 0 do 100 km/h wolniej, niż główny konkurent – początkowo podawano czas równy 4,7 sekundy, by zaraz potem zastrzegać, że celem produkcyjnej wersji jest osiągnięcie wartości 4,2 sekundy – ale jeśli chodzi o prędkość maksymalną, wyznaczoną na 200 km/h, czy moc silnika, określoną na 268 koni mechanicznych, Circuit EV nie miał się czego wstydzić. Tym bardziej, że waga prototypu wynosiła zaledwie 1200 kg.

Zestaw akumulatorów miał pojemność 35 kWh, a jego pełne naładowanie miało trwać osiem godzin. W przypadku podłączenia samochodu do europejskiej sieci energetyczne, z prądem o napięciu 230 V, czas tez miał skrócić się o połowę.

Zasięg samochodu, w zależności od stylu jazdy właściciela, określany był na 240 do 320 kilometrów. Trzeba przyznać, że to całkiem niezły wynik.

Jako, że Dodge Circuit EV miał trafić do sprzedaży w 2010 roku, co najmniej kilka prototypów pokazywane było w różnych lokacjach w Stanach, a nawet udostępniane w ramach testów dziennikarzom.

Gotowy był już szczegółowy plan produkcji, zakładający ścisłą współpracę z Lotusem; dawano także do zrozumienia, że cena Circuita miała być mniejsza od żądanej za Roadstera Tesli o „kilka dziesiątek tysięcy” dolarów.

Mimo zaangażowania i planów, do produkcji jednak nie doszło. Dlaczego? Chrysler został przejęty przez Fiata, który miał swoje zdanie na temat rozwoju samochodów elektrycznych („będą racjonalne najwcześniej za dekadę”) i z dnia na dzień rozwiązał zespół Envi, kończąc wszelkie prace nad samochodami elektrycznymi.

Nie do końca wiadomo, jakie cele przyświecały twórcom następnego samochodu w zestawieniu. Czy planowali masową produkcję? Być może tak, chociaż do niej nie doszło. Udało się jednak coś innego: Ecotricity Nemesis zapisał się na stałe w historii motoryzacji.

Ecotricity to brytyjska firma zajmująca się ekologicznym generowaniem energii, ze specjalizacją w elektrowniach wiatrowych. Jej właściciel postanowił w 2010 roku, że najlepszym rozszerzeniem oferty będzie zbudowanie elektrycznego supersamochodu.

Na oficjalnej stronie projektu można wyczytać, że właściciel Ecotricity najpierw udał się ze swoim pomysłem bezpośrednio do Lotusa, potem zaś postanowił zmierzyć się z wyzwaniem sam, aby pokazać, że „samochody elektryczne można zaprojektować szybko, mogą być atrakcyjne wizualnie, tanie w eksploatacji oraz jeździć wykorzystując tylko i wyłącznie energię elektryczną generowaną przez elektrownie wiatrowe”.

Półtora roku i niemal milion funtów później jego wizja się spełniła, nabierając kształtów Nemesis. Tym razem bazą dla ważącego niecałe 1200 kilogramów auta stał się Lotus Exige – i trzeba dodać, że Ecotricity nie starało się specjalnie zmodyfikować wyglądu samochodu. Znakiem rozpoznawczym prototypu jest malowanie w utrzymaną w stalowych barwach flagę Wielkiej Brytanii.

Konstruktorzy – tu należy odmienić, że inżynierowie pracujący nad Ecotricity Nemesis mieli duże doświadczenie, o czym świadczyć może udział w pracach nad  McLarenem F1, Lotusem Elanem, Corvette ZR1, De Loreanem i bolidami Formuły 1 – zdecydowali się nawet na zachowanie oryginalnego pomysłu na umiejscowienie zestawu napędowego: dwa silniki elektryczne oraz akumulatory umiejscowione są centralnie, zastępując znany z Exige motor spalinowy.

Łączna moc oddawana do dyspozycji kierowcy Ecotricity Nemesis to 330 koni mechanicznych, co w połączeniu z momentem obrotowym wynoszącym 600 Nm musi przekładać się na budzące uznanie osiągi.

I tak jest w istocie: Nemesis potrzebuje 8,5 sekundy, aby rozpędzić się do 160 km/h. Czas akceleracji do 100 km/h nie jest podany, aczkolwiek można spokojnie założyć, że jest on zbliżony do Roadstera Tesli – a więc wynosi mniej niż cztery sekundy.

Prędkość maksymalna Ecotricity Nemesis wynosi 243 kilometry na godzinę i została bardzo dokładnie i skrupulatnie zmierzona. Stało się do dokładnie 27 września 2012 roku, gdy samochód zapisał się w historii jako najszybsze auto elektryczne na terenie Wielkiej Brytanii.

Rekordowa prędkość została wyznaczona przez wyciągnięcie średniej z dwóch przejazdów w przeciwnych kierunkach, odbytych w przeciągu jednej godziny. Ten właśnie wynik – 243 km/h – został oficjalnie uznany za prędkość maksymalną Nemesis, chociaż wcześniejsze zapowiedzi plasowały ją na poziomie nawet 273 km/h.

Akumulatory zastosowane w samochodzie Ecotricity mają pojemność 36 kWh, co – w zależności od stylu jazdy – pozwala na przejechanie od 160 do 240 kilometrów. Z wyłączeniem sytuacji, w których bije się rekord prędkości osiągany przez auto elektryczne.

W trybie szybkiego ładowania uzupełnienie pojemności akumulatorów ma trwać tylko dwie godziny; po podłączeniu Ecotricity Nemesis do publicznej sieci energetycznej należy poczekać około 8 i 9 godzin.

Rekord ustanowiony przez Nemesis jest obiektywny; mamy niepodważalne dane, będące efektem pomiaru. Następny samochód na liście także jest rekordzistą – przynajmniej według mnie. Subiektywnie bowiem patrząc, nie ma w tym voltylionie auta, które wyglądałoby tak rekordowo… oryginalnie.

PG Elektrus to połączenie angielskiej myśli technicznej – samochód zbudowany jest na bazie Lotusa Elise – oraz niemieckiej szkoły stylistycznej. Można się domyślać, że zamysłem projektantów było nadanie Elektrusowi agresywny wygląd. Na swój sposób się udało.

Nadwozie PG Elektrus zostało wykonane z włókien węglowych pomalowanych czarną, matową farbą. Prawdziwe fajerwerki stylistyczne zaczynają się jednak we wnętrzu samochodu: deska rozdzielcza Elektrusa została zaprojektowana tak, żeby przypominać… konsolę odpowiedzialną za wystrzeliwanie rakiet balistycznych.

Za fotelami kierowcy i pasażera umieszczono panele fotowoltaiczne, mające za zadanie zbierać  dodatkową energię, mogącą być wykorzystaną na przykład do obsługi gadżetów, takich jak specjalny system audio mający emitować wybrany przez prowadzącego odgłos pracy silnika – od rasowego V8 zaczynając, na Formule 1 kończąc.

Deklarowane osiągi robią wrażenie. PG Elektrus ma rozpędzać się do ponad 300 km/h – prędkość została jednak zablokowana elektronicznie na poziomie 250 kilometrów na godzinę. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h ma według danych producenta trwać mniej niż trzy sekundy.

Do dyspozycji kierowcy PG Elektrus oddawał 268 koni mechanicznych mocy z momentem obrotowym wynoszącym 350 Nm.

Wszystko to przy zachowaniu całkiem rozsądnego zasięgu, wynoszącego około 350 kilometrów na jednym ładowaniu. Doskonałość, jak o swoim dziele wypowiadali się dumni twórcy, została wyceniona na 285 tysięcy euro.

PG Elektrus miał być jednak samochodem o wiele bardziej ekskluzywnym, niż wynikałoby to z liczby osób chętnych do kupna i dysponujących odpowiednio grubym portfelem. Producent zadeklarował, że powstanie tylko 667 sztuk auta.

Ile Elektrusów faktycznie trafiło do klientów, ciężko powiedzieć. Producent nie chwali się wynikami sprzedaży, brak także entuzjastycznych opinii szczęśliwych właścicieli. Być może kilka egzemplarzy PG Elektrusa stoi sobie spokojnie w garażach kolekcjonerów, nie widząc światła dziennego ani drogi. Wygląda jednak na to, że projekt okazał się być zbyt śmiały wizualnie i nie przypadł do gustu nawet ekscentrycznym milionerom.

Ostatnie informacje na temat Elektrusa PG zamieściło w październiku 2012 roku. Wygląda na to, że producent skoncentrował się na swojej głównej działalności, czyli produkcji elektrycznych rowerów. Wciąż jednak można doszukać się formularza, dzięki któremu można wyrazić zainteresowanie kupnem Elektrusa.

O ile PG stworzyło Elektrusa z nadzieją na znalezienie kupców, o tyle następny samochód na liście powstał tylko i wyłącznie po to, żeby się popisać.

Evonik – jaka myśl pojawia się natychmiast po usłyszeniu tej nazwy? Tak – Polonia Dortmund. Sponsor Borussii zajmuje się przetwórstwem chemicznym, także tworzeniem nowych materiałów, a jego klientami są między innymi firmy motoryzacyjne.

Kierownictwo Evonika chciało przekonać swoich klientów do najnowszych (i najdroższych) osiągnięć swoich inżynierów, postanowiło więc wybudować samochód i zadziwić nim świat. Po części się udało.

Evonik Elise-e, jak sama nazwa wskazuje, to zmodyfikowany Lotus Elise. Jest to pełnoprawny sportowy samochód elektryczny, który waży zaledwie 950.

Elise-e przyspiesza od 0 do 100 km/h w 2,4 sekundy, a prędkość maksymalna została ograniczona do 200 km/h. Deklarowany zasięg samochodu to 180 kilometrów; silnik elektryczny ma moc 208 koni mechanicznych.

Niemal wszystkie elementy samochodu to popis inżynierów Evonika. Rozwiązania korporacji zostały zastosowane nawet w celu usprawnienia akumulatorów – ceramiczny separator anody i katody ma pozwalać na uzyskanie większej gęstości przechowywania energii, zmniejszenie wielkości ogniw oraz znaczące zwiększenie liczbę cykli ładowania.

Nadwozie wykonane z wykorzystaniem pianki Rhacell oraz włókien węglowych jest według danych Evonika lżejsze od stalowego odpowiednika o 60-70 procent, oczywiście przy zachowaniu takich samych parametrów użytkowych.

Boczne szyby wykonano z pleksiglasu, dzięki czemu są one lżejsze o ponad 50% od wykonanych z konwencjonalnego szkła. Evonik chwali się przy tym, że opracowany przez niego materiał ma „znakomitą przezroczystość”, wysoką odporność na warunki pogodowe, „przyjemną akustykę” oraz możliwość łatwego nadawania kształtu.

Stworzone przez Evonik materiały zostały wykorzystane także do wytworzenia opon dla Elise-e, co pozwoliło na zmniejszenie oporów toczenia o 20 procent, i co za tym idzie, ograniczenie poboru energii przez jadący samochód o 5 procent. Przy okazji zmniejszono także wagę opon.

Co ciekawe, przez pewien czas mówiło się nawet o zaadoptowaniu przez Lotusa projektu Evonika i wypuszczenia go jako elektryczną inkarnację Elise, w limitowanej do 667 sztuk liczbie egzemplarzy. Informacje takie pojawiły się w 2012 roku i do tej pory nie widać ich ziszczenia.

Podobnie wygląda sytuacja z następnym samochodem w zestawieniu, pokazanym w 2012 roku na  salonie samochodowym w Genewie. Od reakcji potencjalnych klientów miało zależeć, czy auto trafi do produkcji. Odzew był entuzjastyczny, ale to nie wystarczyło.

Elektryczny, a właściwie hybrydowy koncept Infinity został zbudowany nieco pod prąd, jako że za dawcę rozwiązań technicznych posłużył nie Lotus Elise, ale model Evora. A dokładnie rzecz biorąc – zbudowany przez Lotusa na jego podstawie prototyp 414E, pokazany na tym samym salonie, tyle tylko, że dwa lata wcześniej.

Infinity Emerge-e czerpie z rozwiązań zaproponowanych przez inżynierów Lotusa całymi garściami. Zachowano między innymi projekt układu napędowego, dzięki czemu koncept stał się pierwszym samochodem japońskiego producenta z silnikiem umieszczonym centralnie.

Samochód napędzany jest przez dwa silniki elektryczne o mocy 201 koni mechanicznych każdy, umieszczone w tylnych kołach. System potrafi indywidualnie dawkować wykorzystywaną moc oraz moment obrotowy, dzięki czemu można osiągnąć lepsze własności jezdne auta.

Emerge-e jest hybrydą, wyposażoną w dodatkowy silnik spalinowy (opracowany przez Lotusa), służący jako pokładowy generator elektryczności. Gdy energia z akumulatorów o pojemności 15 kWh zostanie wyczerpana (a dzieje się to już po około 50 km), 1,2-litrowy, trzycylindrowy motor spalinowy pozwala przejechać dodatkowe 430 kilometrów. Zbiornik paliwa ma 30 litrów pojemności.

Prototyp Infinity osiąga prędkość 100 km/h w 4,1 sekundy po starcie i będzie się rozpędzał do 220 km/h. Prędkość ta może być osiągnięta jednak na krótko, gdyż system pozwala na maksymalne obciążenie układu napędowego przez 30 sekund. Tyle czasu wystarczy swoją drogą, aby rozpędzić Emerge-e do ponad 200 km/h.

Wnętrze Infinity Emerge-e wykonane jest z włókien węglowych oraz… światła. To znaczy, z wielu sprytnie rozmieszonych źródeł światła, których zadaniem jest ożywienie konceptu. Widać to w chwili włączenia samochodu ? inżynierowie przygotowali specjalne świetlne show, pulsujące przez trzy sekundy w rytmie bijącego serca.

Co ciekawe, każde widoczne we wnętrzu powierzchnie wykończone włóknami węglowymi zyskały purpurowy połysk. Infinity nie zdecydowało się także na wyposażenie Emerge-e w tradycyjne dywaniki, stawiając w zamian na specjalny, wielowarstwowy siatkowy materiał z „większą wizualną głębią”.

Infinity zbudowało kilka pokazowych egzemplarzy Emerge-e, najwidoczniej poważnie zastanawiając się nad produkcją. Wystarczy jednak przyjrzeć się ofercie marki, aby zauważyć, że sportowa hybryda nigdy nie trafiła do sprzedaży.

O ile los Emerge-e został przesądzony i auto na zawsze pozostanie ma etapie prototypu, o tyle następny samochód w zestawieniu ciągle jeszcze może liczyć na trafienie na taśmy produkcyjne. I trzeba dodać, że szanse wyglądają całkiem dobrze.

Reaktywowana w 2008 roku marka Detroit Electric już 100 lat temu oferowała – i to z sukcesami – samochody elektryczne. Roczna sprzedaż osiągała w najlepszym okresie nawet 2000 sztuk, a w ciągu 32 lat działalności (1907-1939) do klientów trafiło 13 000 aut.

Jak widać, bieżący właściciel może do woli czerpać z chlubnej historii. Z tym, że Detroit Electric jest teraz w holenderskich rękach, a po USA przeszła ostatnio fala szoku i niedowierzania, gdy okazało się, że nowy samochód DE ma być produkowany w Wielkiej Brytanii, a pierwsze egzemplarze zostaną złożone w państwie tulipanów.

Na pewno nie będzie niespodzianką fakt, że Detroit Electric SP:01 korzysta z platformy Lotusa Elise. Według pierwotnych planów producenta, model miał być gotowy już w sierpniu 2013 roku i produkowany w Stanach, problemy z zapewnieniem odpowiedniej lokacji sprawiły jednak, że harmonogram musiał zostać zrewidowany.

W czerwcu Detroit Electric wydało oświadczenie o prowadzeniu ostatnich testów dynamicznych przed rozpoczęciem niemal masowej (powstać ma 999 sztuk auta) produkcji SP:01. Samochód ma kosztować 135 tysięcy dolarów.

Detroit Electric SP:01 ma ważyć 1068 kilogramów; jako napęd służy montowany centralnie silnik elektryczny o mocy 201 koni mechanicznych, dysponujący momentem obrotowym na poziomie 225 Nm. Motor napędza koła tylne poprzez – tu niespodzianka – czteroprzekładniową skrzynię biegów. Akumulatory litowo-polimerowe mają pojemność 37 kWh.

Publikowane na oficjalnej stronie producenta osiągi Detroit Electric oznaczone są adnotacją „wartości obliczone poprzez symulację”. Wyniki osiągane w prawdziwej eksploatacji nie powinny jednak znacząco różnić się od już podanych: akceleracja od 0 do 100 km/h ma trwać 3,9 sekundy, prędkość maksymalną zaś ograniczono do 250 km/h.

Zasięg SP:01 ma wynosić 290 kilometrów, zestaw akumulatorów można będzie naładować w czasie 8-9 godzin po podłączeniu do standardowej sieci elektrycznej oraz nieco ponad 4 godziny z wykorzystaniem szybkiej ładowarki.

Detroit Electric jest szczególnie dumny z autorskiego systemu chłodzenia (i w razie potrzeby podgrzewania) akumulatorów, wykorzystującego klimatyzowane powietrze, w odróżnieniu od panujących obecnie na rynku rozwiązań chłodzenia cieczą. Obniża to koszt zestawu, zwiększa jego trwałość oraz podnosi bezpieczeństwo w razie ewentualnej kolizji.

Model SP:01 określany jest przez twórców jako mobilny bank energii, gdyż akumulatory mogą oddawać energię z powrotem poprzez przyłącze sieciowe. Umożliwia to na przykład podtrzymanie działania kluczowych urządzeń elektrycznych w domu (np. lodówki) w razie awarii sieci, odsprzedaż energii do sieci a nawet bezpośrednie ładowanie innego pojazdu elektrycznego. System nazwany został 360 Powerback i ma „zrewolucjonizować sposób, w jaki używane są samochody elektryczne”.

Wraz z SP:01 zadebiutować ma także SAMI –  Smartphone Application Managed Infotainment, czyli dostępna na Androida aplikacja pozwalająca na zarządzanie funkcjami auta Detroit Electric. Mowa jest zarówno o opcjach dodatkowych, takich jak odtwarzacz muzyczny czy nawigacja satelitarna, jak i ustawieniach kluczowych dla kierującego samochodem, takich jak konfiguracja odzyskiwania energii podczas hamowania, informacje o stopniu naładowania akumulatorów oraz inne dane telemetryczne. Aplikacja ma także opcję nawigowania właściciela do miejsca, w którym znajduje się Detroit Electric SP:01.

A skoro już jesteśmy przy aplikacjach… Wygląda na to, że Lotus inspiruje nie tylko twórców samochodów sportowych, które są produkowane albo kończą swój żywot na stadium prototypu; można także znaleźć bazowane na konstrukcjach producenta auta, które po prostu nie istnieją.

Coil Voltic to inspirowany Lotusem Elise oraz Teslą Roadster samochód wprost z gry GTA V. Wystarczy jeden rzut okiem, żeby rozpoznać charakterystyczne linie nadwozia. Auto występuje w grze w trzech odmianach, z otwartym oraz zamkniętym dachem oraz wykonany z włókien węglowych.

Marka wirtualnego samochodu jest bezpośrednim nawiązaniem do Tesli (przy okazji – mieliście okazję wysłuchać marszu imperialnego granego na cewkach Tesli?), zaznaczony został także elektryczny charakter samochodu.

Także logo Coil zostało opracowane jako ukłon do emblematu Tesli – podobieństwo widoczne jest na pierwszy rzut oka.

Voltic jest najszybciej przyspieszającym samochodem w grze: z oficjalnych danych wynika, że potrzebuje tylko 2,5 sekundy na osiągnięcie prędkości 100 km/h. Coil rozpędza się do maksymalnie 345 km/h i mimo że jest to prędkość znacząca, jest zarazem najwolniejszy z wszystkich supersamochodów dostępnych w grze.

Programiści nie przewidzieli możliwości ulepszenia właściwości jezdnych Voltica, inne samochody po przejściu tuningu mogą się okazać od niego sprawniejsze. Oficjalnego zasięgu nie podano, ale przy stylu jazdy preferowanym w serii Grand Theft Auto ciężko byłoby chyba znaleźć gracza, któremu udałoby się dojechać całym samochodem do końca pojemności akumulatorów.

Wiadomo za to, że Coil Voltic wyposażony jest w ogniwa litowo-jonowe, a napędzany jest przez dwa silniki elektryczne przenoszące moc na koła tylne. Voltic, w zależności od wersji, został wyceniony na 150-172 tysiące dolarów. Oczywiście, wirtualnych, jak samo auto.

Lotus – jeden producent, a tyle elektrycznych wcieleń proponowanych przez niego modeli. Zazwyczaj za najbardziej znaczącą markę samochodów elektrycznych uznaje się Teslę – do tego stopnia, że giełdowa wycena tego niszowego jednak producenta przewyższała wartość akcji gigantycznego General Motors.

Gdyby jednak nie Lotus, opracowana przez niego konstrukcja, udział w produkcji Roadstera oraz pomoc na etapie projektowania, kto wie, czy Tesli udałoby się odnieść tak spektakularny sukces. Sukces, który jest o krok od powtórzenia przez innych producentów.

Widziałeś inny samochód elektryczny korzystający z podzespołów Lotusa? Daj proszę znać w komentarzu, dopiszę go do Voltyliona!

Artykuł Top Voltylion: wszyscy jesteśmy Lotusami pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Mimo, że sprzedaż sportowego samochodu Tesli zakończyła się przed dwoma laty, producent najwyraźniej nie zapomina o swoich pierwszych klientach. Dlatego też, obok prac na nowymi modelami, inżynierowie Tesli ulepszali konstrukcję Roadstera.

Zastosowane w samochodzie baterie, mimo oferowania dość zadowalającego zasięgu wynoszącego 394 kilometry na jednym ładowaniu, zdążyły się zestarzeć. Dzisiejsza technologia pozwala, jak widać po deklaracjach Tesli, zwiększyć tę wartość o ponad połowę.

Nie wiadomo jeszcze, kiedy dokładnie właściciele Tesli Roadster mogliby wymienić zestaw akumulatorów ani jaki były koszt tej operacji, można się jednak spodziewać, że chętnych nie będzie brakować. 2500 sztuk Roadstera trafiło do kupców, którzy wyłożyli na niego po 100 000 dolarów; kilka – kilkanaście tysięcy więcej za odświeżenie możliwości pojazdu nie powinny być dla większość z nich problemem.

Po modernizacji Roadster Tesli stałby się znowu autem elektrycznym o największym zasięgu; w tej chwili tytuł ten dzierży Tesla Model S, zdolna do przejechania 430 kilometrów. Ten wynik także może się jednak zmienić – zgodnie z deklaracją, producent jest w stanie zaoferować auto, które będzie mogło przejechać nawet 800 km. Barierą jest tutaj cena.

Mająca zadebiutować na początku przyszłego roku Tesla Model X ma mieć możliwość przejechania takiego samego dystansu, jak Model S. Anonsowany na 2017 Model III ma mieć zasięg 320 kilometrów, kosztując przy tym blisko trzy razy mniej niż najdroższy Model S.

Artykuł Nowe akumulatory dla Roadstera pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

W fabryce pojawi się 25 nowych robotów, inwestycja obejmie także produkcję nawozi oraz linię produkcyjną. Dzięki temu możliwe stanie się produkowanie nowego modelu Tesli – SUVa o nazwie Model X.

Po zakończeniu prac fabryka w Fremont ma być zdolna do zwiększenia produkcji o 25%; równolegle powstawać mają egzemplarze Modelu S oraz Modelu X. Prace nad wdrożeniem nowych urządzeń mają trwać dwa tygodnie.

Dzięki zwiększeniu mocy produkcyjnych Tesla będzie mogła w większym stopniu zaspokoić popyt na Model S – łącznie z taśm ma zjeżdżać około 1000 aut tygodniowo, w porównaniu do 700 sztuk produkowanych obecnie. Nadwyżka ma trafić między innymi na rynki nowych krajów, ze szczególnym uwzględnieniem Europy.

Tesla ma nadzieję sprzedać w tym roku 35 tysięcy sztuk Modelu S.

Inwestycja w fabrykę to namacalny dowód na to, że produkcja Modelu X – przekładana kilkakrotnie – rozpocznie się niebawem. Samochód, który zapowiadany był na początek bieżącego roku, zadebiutować ma na rynku w drugim kwartale 2015.

Artykuł Tesla wstrzymuje produkcję pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

W ramach demonstracji przejęto kontrolę nad zamkami w drzwiach, klaksonem, wycieraczkami, światłami, szybami bocznymi oraz szyberdachem. Hackerzy mogli sterować tymi funkcjami Tesli także wtedy, gdy samochód był w ruchu.

Raport o „błędach projektowych”, które umożliwiły uzyskanie dostępu do oprogramowania sterującego Tesli, został przez grupę przekazany producentowi samochodu, dzięki czemu będzie mógł on poprawić system, tak by przejęcie kontroli nie mogło być powtórzone w przeszłości.

Konkurs na złamanie zabezpieczeń Tesli został ogłoszony w ramach odbywającej się w Pekinie imprezy Security for Asia Network (SyScan360) – nagroda dla zespołu, któremu uda się przejąć zdalnie kontrolę nad elektrycznym samochodem, wynosiła 10 tysięcy dolarów. Zwyciężył – choć nie do końca, gdyż rezultat nie był zgodny z wszystkimi założeniami stawianymi przez organizatorów – zespół wystawiony przez uniwersytet w Zhejiang, zgarniając nagrodę pocieszenia w wysokości 10 600 juanów.

Wydarzenie nie było w żaden sposób firmowane przez Teslę, producent jednak poparł oficjalnie ideę „tworzenia warunków, w których odpowiedzialni badacze do spraw bezpieczeństwa mogą pomóc wskazać błędy generujące potencjalne zagrożenia”.

Przejęcie kontroli nad nawet niektórymi funkcjami samochodu stanowi ogromne zagrożenie dla kierujących – wystarczy pomyśleć o wyłączeniu zdalnym świateł podczas jazdy w nocy. Nawet jeśli  włamujący będą chcieli – wzorem cyberprzestępców – wykorzystać włamania do generowania zysków (np. okup za możliwość dalszej jazdy samochodu, wpływanie na działanie nawigacji), to szczególnie niebezpiecznie wygląda przyszłość, w której auta będą miały możliwość samodzielnego prowadzenia się – wystarczy wtedy zaprogramować w zaparkowanym samochodzie punkt docelowy, żeby pojazd ukraść.

Artykuł Hackerzy włamali się do Tesli pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Sprzedajesz lub opracowujesz samochód elektryczny, który będzie konkurował z BMW i3 lub i8? Niemiecki producent ma dla Ciebie dobrą wiadomość – z chęcią udostępni Ci akumulatory stosowane w tych właśnie pojazdach.

Rozwiązania zastosowane w zestawie akumulatorów zostały opracowane wspólnymi siłami BMW oraz Samsunga SDI, specjalizującego się właśnie w technologiach przechowywania energii. Decyzją obu podmiotów wyniki wspólnej inwestycji mogą być udostępnione innym producentom samochodów.

O co  tym wszystkim chodzi? Tak tak ? o pieniądze. BMW ma nadzieję, że zainteresowanie akumulatorami dodatkowych odbiorców wpłynie – dzięki zwiększeniu wolumenu produkcji – na obniżenie kosztów jednostkowych, a co za tym idzie, umożliwi oferowanie elektrycznych pojazdów w niższych cenach (bądź, jeśli duch drapieżnego kapitalizmu da jednak o sobie znać, pozwoli na zwiększenie marży na sprzedaży).

Z ust przedstawicieli BMW padło nawet zapewnienie, że jeśli zainteresowanie akumulatorami wyraziłby największy rywal producenta, czyli Mercedes, mógłby liczyć na realizowanie zamówień.

Samo BMW zamierza zwiększyć wielkość zamówień w Samsung SDI o około 20-30% do roku 2016; rozszerzenie produkcji o taką wielkość nie przyniosłoby jednak pożądanych przez bawarskiego producenta efektów ekonomicznych.

Czy Mercedes byłby skłonny przyjąć propozycję? Raczej nie jest to prawdopodobne, gdyż producent zawarł już strategiczne porozumienie o współpracy z Teslą. Jeśli chodzi zaś o inne marki ? kto wie, do jakich może dojść sojuszy…

Artykuł BMW chce dzielić się bateriami pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.