Najpierw masa, potem luksus. Monolit BMW i7 

Zdjęcia i filmy przedstawiające BMW i7, w tym te pokazywane w tym tekście, nie oddają temu autu sprawiedliwości. Fotografie mają tendencję do spłaszczania sylwetki, przez co wygląda ona znacznie ciężej, masywnej i toporniej, niż w rzeczywistości. Na żywo limuzyna zyskuje, rzeczywiście prezentując się okazale, ze zdrową dawką bogatej przesady. Projektanci określili ten styl jako Monolithic Presence – redukcję zbędnych linii na rzecz czystych płaszczyzn.

Najciekawszym elementem pasa przedniego jest rzeźba maski.  W nowym i7 mamy do czynienia z głęboką, wklęsłą doliną. Ta wklęsłość stanowi geometryczne przedłużenie odstępu między dwiema „nerkami” grilla, natomiast muskularne wybrzuszenia po bokach podążają w stronę podszybia bezpośrednio od górnych krawędzi nerek. Sam grill stał się smuklejszy i bardziej pionowy, a jego obramowanie Iconic Glow tworzy teraz ciągłą linię ze światłami do jazdy dziennej.

Co ciekawe, rozwiązanie zastosowane przez BMW jest… odwrotnością stylistyki Skody, z zastrzeżeniem, że w czeskich autach, które podobnie przenoszą kształt grilla na maskę, środek za logiem jest wypukły.

BMW jak malowane. Polacy wolą po swojemy

W kontekście wyglądu zewnętrznego kluczowy jest także niespodziewana charakterystyka polskiego rynku.  Nasz kraj jest obecnie trzecim rynkiem na świecie – po Chinach i USA – na którym klienci najczęściej sięgają po program personalizacji BMW Individual, czyli możliwość zażyczenia sobie specjalnego malowania zamawianego samochodu. BMW i7 w tej kwestii nie zawodzi.

– Myślę, że wyróżniają nas przede wszystkim szerokie możliwości personalizacji. Nasza paleta lakierowań specjalnych Individual, którą możemy tutaj dostrzec, to ponad 120 wyjątkowych lakierowań, które nie są dostępne w standardowej opcji fabrycznej – powiedział mi podczas polskiej premiery Marcin Pęczek, Product & Price Manager BMW.

Jedną z najbardziej zaawansowanych nowości jest lakierowanie Dual-Finish, pozwalające na łączenie matowego lakieru na dolnej części nadwozia z metalicznym wykończeniem góry. To rozwiązanie wymagało od inżynierów ogromnego nakładu pracy.

– Ogólnie samo opracowanie technologii łączenia dwóch rodzajów lakierów trwało ponad dwa i pół roku. To szalenie skomplikowany proces, który zajmuje ponad trzy dni w przypadku połączenia dwóch różnych wariantów lakierowań  – wyjaśnił Marcin Pęczek.

Z perspektywy inżynieryjnej proces ten zajmuje ponad 75 godzin pracy w lakierni, czyli niemal sześciokrotnie więcej niż w przypadku standardowych procedur. Granicę między kolorami oddziela ręcznie malowana linia (coachline). Efekt ten nie tylko personalizuje auto, ale też optycznie zmienia jego proporcje, dodając lekkości masywnej sylwetce.

Nowy akumulator, szybsze ładowanie, stara architektura

Sercem modernizacji BMW i7 (G70 LCI) jest całkowicie nowy system akumulatorów wysokonapięciowych. Choć auto nadal bazuje na architekturze 400-woltowej, inżynierom udało się przesunąć granice wydajności prądowej. Kluczem do sukcesu okazała się ogłoszona w 2023 roku strategiczna współpraca z chorwacką firmą Rimac Technology.

Model i7 LCI jest pierwszym seryjnym BMW, w którym zastosowano ogniwa cylindryczne szóstej generacji (Gen6) o formacie 4695 (46 mm średnicy i 95 mm wysokości). Zastąpienie dotychczasowych ogniw pryzmatycznych pozwoliło na zwiększenie gęstości energii o 20%. W praktyce oznacza to, że w tej samej przestrzeni udało się upakować akumulator o pojemności netto 112,5 kWh (116,5 kWh brutto).

Nowa chemia ogniw oraz falowniki z węglika krzemu (SiC) pozwoliły na podniesienie maksymalnej mocy ładowania DC ze 195 kW do 250 kW. Dzięki natężeniu prądu na poziomie 630 amperów, krzywa ładowania jest znacznie bardziej płaska, co pozwala utrzymać wysoką moc przez dłuższy czas. W optymalnych warunkach uzupełnienie energii od 10% do 80% zajmuje teraz 28 minut.

Mimo tak zaawansowanej architektury, BMW i7 LCI nadal nie oferuje funkcji Vehicle-to-Load (V2L). To istotna informacja dla użytkowników oczekujących możliwości zasilania urządzeń zewnętrznych z akumulatora trakcyjnego, co staje się standardem u niektórych konkurentów.

Nowe BMW i7. Modele do wyboru

Gama modelowa i7 po liftingu została uporządkowana wokół trzech wariantów, z których każdy wykorzystuje dwa silniki synchroniczne z uzwojonym wirnikiem (WRSM). Rozwiązanie to eliminuje konieczność stosowania metali ziem rzadkich.

• i7 50 xDrive: Wariant wejściowy o mocy 455 KM i momencie 660 Nm. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 5,5 sekundy, a zasięg WLTP wynosi 590–728 km.
• i7 60 xDrive: Główny model sprzedażowy oferujący 544 KM i 745 Nm. Sprint do „setki” trwa 4,8 sekundy, przy zachowaniu zasięgu do 727 km.
• i7 M70 xDrive: Topowa odmiana o mocy 680 KM i momencie obrotowym 1100 Nm. To najszybsze elektryczne BMW w historii – osiąga 100 km/h w 3,8 sekundy. Mimo ekstremalnych osiągów, zasięg nadal pozostaje na użytkowym poziomie do 686 km.

Zwiększona wydajność to także zasługa zoptymalizowanego oprogramowania zarządzającego energią. System potrafi bardzo precyzyjnie raportować zużycie energii z podziałem na napęd, elektronikę oraz klimatyzację i akumulator. To narzędzie, które ma pomóc kierowcom w realnym wydłużaniu zasięgu podczas codziennej eksploatacji.

Za kierownicą. Panoramic Vision i jazda symbiotyczna

Wnętrze BMW i7 po modernizacji reprezentuje najbardziej radykalną zmianę w filozofii projektowania kabin bawarskiej marki od ćwierćwiecza. Największym zaskoczeniem dla tradycjonalistów jest całkowite usunięcie fizycznego kontrolera obrotowego iDrive. Konsola środkowa została uproszczona do minimum – pozostały na niej jedynie szklane przełączniki kierunku jazdy, przycisk Start/Stop oraz podstawowe funkcje operacyjne. Ciężar obsługi niemal w całości spoczywa teraz na dotyku, gestach i zaawansowanym sterowaniu głosowym wspieranym przez sztuczną inteligencję.

Z punktu widzenia kierowcy kluczową innowacją jest system BMW Panoramic Vision. Tradycyjny zestaw wskaźników umieszczony bezpośrednio za kierownicą został zastąpiony projekcją danych biegnącą przez całą szerokość dolnej części przedniej szyby. Na wąskim, czarnym panelu pod krawędzią szkła wyświetlane są kluczowe informacje, takie jak stan naładowania baterii, aktualny zasięg, widgety gier AirConsole czy temperatura zewnętrzna. Uzupełnieniem tego systemu jest nowy, pochylony w stronę prowadzącego ekran centralny, który stracił swój dotychczasowy, prostokątny kształt na rzecz bardziej kanciastej, zorientowanej na kierowcę formy.

Kierownica w wersji M70 – siedziałem właśnie w tej wersji –  zyskała gruby wieniec i charakterystyczny czerwony znacznik na godzinie dwunastej. Dodatkowo auto dostało wydajniejsze procesory, dzięki czemu może pełniej pomagać kierowcy.

– Mamy na pokładzie superkomputery – tak je nazywamy – czyli supersterowniki odznaczające się dużo wyższą mocą obliczeniową versus poprzednie. Przetwarzają jeszcze więcej danych w krótszym czasie, co pozwala na jeszcze płynniejsze przechodzenie od wsparcia kierowcy przez systemy do samodzielnego prowadzenia. To przejście – kiedy prowadzimy, a kiedy wspierają nas systemy – to praktycznie zatarta granica. Nazywamy to mianem jazdy symbiotycznej – powiedział mi przedstawiciel BMW.

Nowe BMW i7 – pasażer z własnym, prywatnym ekranem

Nowością, która w i7 LCI stała się standardem, jest BMW Passenger Screen o przekątnej 14,6 cala. Pozwala on osobie siedzącej po prawej stronie na niezależne strumieniowanie multimediów, prowadzenie wideokonferencji czy wyszukiwanie punktów POI i przesyłanie ich bezpośrednio do nawigacji kierowcy.

System ten został jednak obwarowany rygorystycznymi funkcjami bezpieczeństwa. Wewnętrzna kamera stale monitoruje wzrok kierowcy. Jeśli AI wykryje, że prowadzący odrywa wzrok od drogi i patrzy na wyświetlacz pasażera, obraz zostaje natychmiast wygaszony. Blokada ta działa również podczas korzystania z systemów jazdy zautomatyzowanej. 

– W każdej sytuacji odpowiedzialność spoczywa na kierowcy. Jeśli będziemy tego nie przestrzegać przez dłuższy czas i odwrócimy wzrok od kierunku jazdy, samochód dezaktywuje te systemy na określony czas, aby zmotywować nas do trzymania uwagi – zastrzegł Pęczek.

System Motorway Assistant umożliwia teraz jazdę bez trzymania rąk na kierownicy na autostradach przy prędkościach do 130 km/h. Wrażenia z jazdy uzupełnia system nagłośnienia Bowers & Wilkins 4D. Subiektywne odczucia z testu są jednoznaczne: dzięki głośnikom wbudowanym bezpośrednio w konstrukcję foteli, basy nie tylko słychać, one uderzają prosto w nerki. Poczułem to na własnych plecach.

Centrum świata na tylnej kanapie. Ergonomia i rozrywka

Drugiemu rzędowi siedzeń w i7 bliżej do mobilnej sali kinowej niż tradycyjnej tylnej kanapy. Głównym elementem wyposażenia pozostaje tu 31,3-calowy ekran Theatre Screen o rozdzielczości 8K. Istotną zmianą w wersji LCI jest to, że wyświetlacz zyskał wreszcie funkcjonalność dotykową. 

Znacząco ułatwia to bezpośrednią interakcję z systemem operacyjnym w porównaniu do konieczności sterowania wyłącznie przez mniejsze panele dotykowe wbudowane w drzwi. Rozmiar i układ roboczy tego ekranu – odtwarzającego multimedia czy aplikacje platform VOD – doskonale widać na załączonych zdjęciach z wnętrza.

Bawarskim inżynierom udało się również wyeliminować jeden z bardziej irytujących problemów ergonomicznych znanych z wersji przed liftingiem. Chodzi o fizyczne podłączanie zewnętrznych źródeł obrazu.

– Złącza HDMI tylnego telewizora zostały przeniesione z tyłu obudowy telewizora z poprzedniej wersji na konsolę środkową – podkreślił Marcin Pęczek.

Taki zabieg sprawia, że podpięcie służbowego laptopa czy też przenośnej konsoli jest teraz znacznie wygodniejsze i rozwiązuje problem nieestetycznie wiszących przewodów.

Ukłonem w stronę prywatności i komfortu podróżnych jest rozbudowana obsługa łączności bezprzewodowej. Jak potwierdza przedstawiciel marki, system pozwala na jednoczesne sparowanie dwóch par słuchawek Bluetooth bezpośrednio z tylnym ekranem. Dzięki temu pasażerowie mogą odciąć się od dźwięków otoczenia i oglądać film, nie rozpraszając przy tym kierowcy. Architektura multimedialna wspiera również bezpośrednie podłączenie padów do gier.

Nowe BMW, i7 LCI nadal oferuje możliwość rozłożenia prawego tylnego fotela w tryb Lounge. Oparcie i podnóżek pozwalają na zajęcie pozycji półleżącej. Zarządzanie klimatyzacją, masażami oraz multimediami z tyłu odbywa się poprzez wspomniane ekrany dotykowe w podłokietnikach drzwi, które teraz, dzięki zaktualizowanym procesorom, pracują zauważalnie płynniej i szybciej reagują na polecenia.

Nowe BMW i7: dostępność i ceny na polskim rynku

Ostatnią, choć dla wielu potencjalnych nabywców kluczową kwestią, jest harmonogram wprowadzania zmodernizowanego modelu na rynek oraz jego cennik. Światowa premiera odświeżonej serii 7 odbyła się 22 kwietnia 2026 roku. Klienci zainteresowani wersją elektryczną nie będą musieli długo czekać na uruchomienie procesu sprzedażowego.

– Wprowadzenie serii 7 do konfiguratora online i do systemu sprzedażowego planowane jest na 28 maja, więc tylko miesiąc musimy poczekać na oficjalną możliwość skonfigurowania tego samochodu i złożenia zamówienia – powiedział mi Marcin Pęczek.

Faktyczny debiut rynkowy nad Wisłą zaplanowano na trzeci kwartał 2026 roku. Strategia cenowa bawarskiego producenta dla wariantów w pełni elektrycznych (BEV) kształtuje się następująco

Cennik otwiera bazowy model BMW i7 50 xDrive, którego szacunkowa cena brutto ma rozpoczynać się od 540 000 zł. Pozycjonowany wyżej i traktowany jako główny wariant sprzedażowy model BMW i7 60 xDrive to wydatek rzędu co najmniej 650 000 zł. Na szczycie gamy stoi flagowe, zorientowane na maksymalne osiągi BMW i7 M70 xDrive, który miałem okazję obejrzeć. W tym przypadku ceny startują z poziomu 820 000 zł.

Artykuł Rzut okiem: nowe BMW i7. Luksusowa „jazda symbiotyczna” pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Vosco EV2 to jedno z nielicznych prawdziwie polskich samochodów. Tak naprawdę było ich raptem kilka:większość produkowanych w naszym kraju pojazdów to efekt zakupionych za granicą licencji. Jednym z przykładów aut rdzennie krajowych jest Syrena.

Twórcy Vosco EV2 początkowo odwoływali się do tradycji FSO: pierwsze prototypy, jakie zostały stworzone, zostały nazwane Syrenami S106 (produkcja wersji spalinowej skończyła się na modelu 105), a ich wygląd nawiązywał do oryginalnych kształtów stworzonych przez inżynierów z FSO.

Vosco EV2 jest rozwinięciem pierwotnego projektu. Samochód otrzymał nową nazwę i nową karoserię, mającą być znacznie atrakcyjniejszą dla odbiorców zagranicznych, którzy nie czują sentymentu do „Syrenki”.

Prototyp, który miałem okazję obejrzeć, jest demonstratorem technologii. Pokazuje, że projekt jest przemyślany i integracja podzespołów zakończyła się sukcesem. To jednocześnie jest jeszcze tylko przedsmak tego, jak Vosco EV2 w wersji produkcyjnej, ukończonej w 100 procentach i gotowej do masowego wytwarzania, może działać i wyglądać. A jak jest teraz?

Vosco EV2: wygląd i pierwsze wrażenia

Pierwsze wrażenie z kontaktu z Vosco EV2 są pozytywne. Auto nie wywołuje co prawda efektu „wow” ani nie epatuje futuryzmem, ale w przypadku auta z założenia mającego podobać się masowemu odbiorcy to atut. Samochód nie straszy potencjalnego klienta zbyt awangardowymi kształtami.

Nie oznacza to, że projektantom zabroniono używać fantazji. Polskie auto elektryczne będzie mogło być oferowane w malowaniu dwoma odrębnymi kolorami. Wprawne oko jest w stanie domyślić się, że patrzy na „elektryka” – szczegółem to zdradzającym jest brak wlotów powietrza przed komorą silnikową.

Vosco EV2 to czterodrzwiowy hatchback o długości około 420 centymetrów. To w zamyśle auto kompaktowe, dla mniejszych rodzin, dla którego naturalnym środowiskiem ma być miasto. Samochód, co ciekawe, jest czteroosobowy.

Wizualnie jest więc dobrze, przy czym warto podkreślić, że w etapie przygotowywania do produkcji masowej wygląd może się jeszcze zmienić. Nie całkowicie, lecz drobne szczegóły odpowiadające za odbiór wyglądu auta mogą być dopieszczone i dopracowane.

Niektóre zaś muszą zostać dopiero opracowane, o czym przekonałem się wsiadając do środka. Część z elementów wyposażenia – na przykład górne oświetlenie – to na razie tylko atrapy. Rolą prototypu jest zweryfikowanie założeń konstrukcyjnych dotyczących głównych komponentów, takimi szczegółami można zająć się więc później.

Widać jednak, jak wnętrze ma wyglądać. Na desce znajdować się będą dwa ekrany. Wyświetlacz za kierownicą, o przekątnej 7 cali, służyć będzie do pokazywania parametrów jazdy – interfejs użytkownika to autorskie dzieło Vosco Automotive. Większy ekran znajdujący się po prawej ma pełnić funkcje multimedialne, w tym prezentować wskazówki nawigacyjne.

Wybór trybów jazdy realizowany będzie przez panel dotykowy znajdujący się na tunelu centralnym, pod którym znajdują się akumulatory.

Wnętrze Vosco EV2 może jeszcze się zmienić wraz z przygotowaniami do produkcji, należy jednak spodziewać się bardziej ingerenci kosmetycznych, niż rewolucji.

Vosco EV2: specyfikacja, osiągi i orientacyjny zasięg

Vosco EV2 ma szansę dostarczyć kierowcom mały dreszczyk emocji. Moc znajdującego się pod maską silnika elektrycznego to 115 kW, a więc niemal 155 koni mechanicznych, moment obrotowy to maksymalnie 450 Nm. Deklarowana waga samochodu to 1480 kg. Na wciskające w fotel przyspieszenie nie ma co liczyć, dynamika powinna jednak być bardziej niż wystarczająca do poruszania się po miejskich ulicach.

Tym bardziej, że moc maksymalna to 175 kW, czyli 235 koni mechanicznych. W takim trybie rozpędzenie się do 100 km na godzinę, a więc gwarantującej utratę prawa jazdy na większości miejskich ulic, powinno zajmować około 7 sekund.

Auto ma oferować trzy tryby jazdy: energooszczędny ECO, podstawowy NORMAL oraz „ten wzmocniony”, czyli SPORT.

Do rozsądniejszego operowania mocą zachęcać będzie zestaw akumulatorów o pojemności 31,5 kWh. Vosco EV2 według WLTP ma oferować zasięg 290km. W praktyce trzeba się liczyć z tym, że energia w mieście będzie kończyć się po pokonaniu około 200 km. Zasięg w ruchu pozamiejskim będzie niższy.

Akumulatory można ładować mocą 30 kW, pełne uzupełnienie energii zajmie więc nieco ponad godzinę. Samochód można także ładować ze zwykłego gniazdka, korzystając z wbudowanej ładowarki 3,3kW. W takim przypadku akumulatory zostaną doładowane do pełna po 10-11 godzinach.

Polskie auto elektryczne będzie wyposażone we wszystkie niezbędne systemy bezpieczeństwa i będzie oferować standardowe funkcje multimedialne, na tym etapie prototypowania ciężko o wiążące deklaracje.

Według obecnych założeń auto ma oferować system informacji o pojeździe prezentowany na ekranie dotykowym. Do dyspozycji kierowcy ma być dostępna kamera cofania, można będzie także sterować poziomem rekuperacji. Obowiązkowe wyposażenie to między innymi systemy ABS i ESP.

Vosco EV2: pierwszy krok na długiej drodze

Za stworzenie prototypu Vosco EV2, polskiego auta elektrycznego, twórcom należą się gratulacje. Pamiętać jednak należy, że w procesie wdrażania do produkcji seryjnej to etap najprostszy i najtańszy. Prawdziwe wyzwanie jest dopiero przez Vosco Automotive.

Jeżdżący prototyp ma pełnić podwójną rolę. Z czysto inżynieryjnego punktu widzenia służyć będzie do przeprowadzenia testów, na podstawie których wprowadzane będą poprawki oraz poprawiane oprogramowanie sterujące pracą silnika i zarządzania energią.

Drugie zadanie stawiane przed Vosco EV2 jest z biznesowego punktu widzenia znacznie ważniejsze: auto ma przyciągnąć inwestorów zdolnych do wyłożenia pieniędzy niezbędnych do wdrożenia samochodu do produkcji.

Potrzebne do tego nakłady są o rzędy wielkości wyższe, niż potrzebne do zaprojektowania i zbudowania prototypu. Koszt jego stworzenia to tajemnica producenta, znamy jednak liczby podane przez Izerę – polską markę aut elektrycznych, za którą stoi Skarb Państwa.

O ile pokazane przez Izerę prototypy wymagały finansowania na poziomie milionów złotych, o tyle opracowanie technologii produkcji i wybudowanie fabryki ma kosztować miliardy.

Vosco Automotive zastrzega, że celem przedsiębiorstwa jest produkcja małoseryjna, której opracowanie i wdrożenie jest znacznie tańsze. Własnym sumptem nie uda się tego dokonać – jeśli prototyp Vosco EV2 ma stać się autem dostępnym w sprzedaży, niezbędne będzie dofinansowanie twórców przez inwestora. Pozostaje mieć nadzieję, że taki się znajdzie i nieliczny panteon polskich samochodów powiększy się o kolejnego członka.

Artykuł Vosco EV2: rzut okiem na polskie auto elektryczne pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Izera to podsumowanie czterech lat pracy spółki ElectroMobility Poland, powołanej do życia w 2016 roku. Jej udziałowcami jest czterech polskich gigantów energetycznych: PGE, Energi, ENEI oraz Taurona.

Działalność EMP zaczęła się od ruchu PR-owego i ogłoszenia konkursu na wygląd polskiego auta elektrycznego. Dzięki szrankom o projekcie dowiedziała się większa liczba Polaków, niż tylko pasjonaci motoryzacji.

Ostatecznie za kształt polskiego samochodu elektrycznego Izera odpowiada zasłużone włoskie studio Torino Design, wspomagane przez Tadeusza Jelca, spod ręki którego wychodziły auta Jaguara.

ElectroMobility Poland podjęło także współpracę z niemieckim integratorem EDAG Engineering, którego zadaniem było stworzenie projektu technicznego samochodu, zaplanowanie procesu produkcyjnego oraz przygotowanie założeń budowlanych fabryki, w którym Izera będzie powstawać.

Cztery lata działalności EMP zaowocowały premierą wyglądu polskiego samochodu elektrycznego Izera. Teraz przed spółką znacznie cięższe zadanie przemieniania wizji w masową produkcję.

Nazwa pochodzi od Gór Izerskich, pasma znajdującego się na granicy polsko-czeskiej.

Izera: biało-czerwona premiera polskiego samochodu elektrycznego

Nowi producenci aut mają do wyboru dwie główne strategie wejścia na rynek: zaproponowanie bardzo taniego auta dla mas (jak zrobiła to pod skrzydłami Renaulta Dacia), lub stworzenie samochodu drogiego, wyróżniającego się osiągami usprawiedliwiającymi wysoki koszt zakupu. Tak właśnie zaczęła się droga na szczyt Tesli, której pierwszym pojazdem był zapomniany już nieco Roadster.

Producent korzystał ze zmodyfikowanych komponentów Lotusa Elise, co zostało szybko podpatrzone przez naśladowców. W pewnym momencie historii większość zapowiadanych aut elektrycznych tworzona była właśnie dzięki Lotusowi.

EMP poszedł własną, trzecią drogą. Spółka przeanalizowała dane rynkowe, ustaliła że najlepiej sprzedają się samochody hatchback oraz SUV, i to właśnie od takich modeli zamierza podjąć walkę o serca i portfele Polaków.

Polski samochód elektryczny ma być uosobieniem siły spokoju: projektanci chwalili się, że wygląd auta ma epatować asertywnością w świecie zdominowanym przez agresywne linie.

Nie oznacz to w żadnym przypadku, że Izera ma być nieruchawym samochodem: przyspieszenie od 0 do 100 km/h ma trwać poniżej ośmiu sekund. Zasięg polskiego samochodu elektrycznego ma wynosić „do 400 km”.

Zgodna z rynkowymi trendami jest architektura elektryczna i systemy sterowania pojazdów. Aplikacja, którą można będzie zainstalować na telefonie lub innym urządzeniu mobilnym, umożliwi uruchomienie klimatyzacji podczas ładowania. Dodatkowo system pozwoli na ustawienie wybranego czasu i cyklu ładowania, żeby zmniejszyć jego koszt. Wykorzystane zostanie energooszczędne oświetlenie LED. Wpłynie to na podniesienie poziomu bezpieczeństwa oraz zasięgu pojazdów. Użytkownicy będą mogli „komunikować się” z samochodami za pomocą aplikacji lub swojego głosu, skorzystać z dotykowego ekranu LCD o wysokiej rozdzielczości.

Najnowsze technologie służą także bezpieczeństwu użytkowników aut. Dlatego przy projektowaniu samochodów marki Izera szczególną uwagę poświęcono zaawansowanym systemom wspomagania kierowcy. Zostaną one wyposażone m.in. w ESC (system stabilizacji toru jazdy), FCW (ostrzeganie przed zderzeniem), BSW (monitorowanie martwego pola) czy TSR (rozpoznawanie znaków drogowych).

Artykuł Rzut okiem: Izera. Polski samochód elektryczny pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Plotki o chęci zaprezentowania przez Dysona swojego własnego auta elektrycznego pojawiły się w 2015 roku. Pogłoski od razu wywołały ogromne poruszenie w branży, jako że przedsiębiorstwo znane jest z kultu inżynierii i dążeniu do perfekcji. Wszystko wskazywało więc na to, że tradycyjni producenci samochodów mają się czego obawiać.

Przygotowania do produkcji szły pełną parą: auto było tworzone przez 600 inżynierów, James Dyson zaś nie szczędził środków, żeby jego wizja została obleczona w nowoczesne technologie. Autu nie dane jednak było stanąć do walki o klienta: szef i założyciel innowacyjnego przedsiębiorstwa musiał podjąć decyzję o spisaniu inwestycji na straty.

Na szczęście nie wszystko zostało stracone, jako że James Dyson zdecydował się na dość nietypowy krok: postanowił pochwalić się publicznie projektem, który – przynajmniej w teorii – okazał się być porażką.

Zatrzymanie tej inwestycji było jedną z najtrudniejszych decyzji, jakie musieliśmy podjąć. Setki naszych inżynierów, naukowców i projektantów poświęciło się w całości temu projektowi. Opracowali piękny, naładowany technologią samochód, który sprawiał radość z jazdy i nie produkował spalin – ale sytuacja w branży motoryzacyjnej sprawiała, że nie był on opłacalny z handlowego punktu widzenia. Jestem niesamowicie dumny z naszego samochodu i zespołu, który tak ciężko nad nim pracował. Jestem zachwycony, że tak wielu członków zespołu motoryzacyjnego pozostało w Dyson, aby wykorzystać swoją wiedzę specjalistyczną w innych obszarach, w sytuacji gdy rozwijamy technologie i produkty o fundamentalnym znaczeniu.

Dzięki otwartości miliardera mogliśmy więc rzucić okiem na wygląd samochodu Dyson N526, poznać jego parametry użytkowe oraz niemal niewiarygodną przyczynę zguby.

Dyson N526: osiągi i zasięg prototypu samochodu elektrycznego

Dla Dysona oraz jego pracowników prace nad każdym kolejnym produktem traktowane są jak przygotowania do „pierwszego razu”: wszystko musi być idealne i rozgrywać się w idealnym momencie.

Nad ziszczeniem wizji doskonałego auta elektrycznego pracowało 600 zatrudnionych specjalnie w tym celu inżynierów. Dyson zdecydował się także na przejęcie przedsiębiorstwa Sakti3 z Michigan, prowadzącego zaawansowane prace nad akumulatorami ciała stałego, mogącymi znacznie zwiększyć pojemność energetyczną oraz szybkość ładowania i otworzyć zupełnie nowy rozdział w historii motoryzacji.

Wyniki pracy specjalistów przybrały ciało prototypu nazwanego N526. Dyson postawił na SUV-a, jako na jeden z najpopularniejszych w zamożniejszych kręgach typu samochodów. Nie było wątpliwości, że ze względu na zastosowane technologie auto będzie drogie i pozwolić sobie na niego będą ludzie majętni. Względnie wysoka cena to zresztą znak rozpoznawczy produktów Dysona – za jakość się płaci.

Model N526 miał długość dokładnie 5 metrów, szerokość 2 oraz wysokość 1,7 metra. Projektanci szczególnie dumni byli z ulokowania osi na skrajach nadwozia , dzięki czemu ilość miejsca w środku auta miała być zdumiewająco duża.

W aucie mogło podróżować komfortowo 7 osób. Wszyscy mieli siedzieć na „eleganckich”, stylowych fotelach dających znacznie lepsze oparcie niż tradycyjnie spotykane w samochodach siedzenia, które zdaniem Dysona zatrzymały się w rozwoju w latach 30. XX wieku.

Bardzo duży rozstaw osi miał także skutkować dobrymi właściwościami jezdnymi, co w połączeniu z zastosowaniem dużych kół oraz możliwością regulowania wysokości zawieszenia miał oznaczać wyjątkowe wrażenia dla kierowców.

Efekt wow miały potęgować osiągi Dysona N526: samochód elektryczny, którego waga wynosiła 2,6 tony, na rozpędzenie się od 0 do 100 km/h potrzebował 4,8 sekundy. To co prawda wynik gorszy, niż najsilniejszych modeli S oraz X Tesli, brytyjskie auto miało jednak znaczącą przewagę w kwestii zasięgu.

Z testów przeprowadzonych przez inżynierów wynikało bowiem, że N526 był w stanie przejechać na jednym ładowaniu 600 mil, czyli 965 kilometrów. W aucie Dysona raczej nie czułoby się obawy przed wyładowaniem się akumulatorów przed dojazdem do miejsca docelowego.

Samochód elektryczny napędzany był dwoma silnikami o mocy 200 kW każdy. Prędkość maksymalną, ze względu na ograniczanie maksymalnego zużycia energii elektrycznej, wyznaczona na 200 km/h.

Takie możliwości musiało mieć swoją cenę, i to niemałą. Koszt produkcji jednego egzemplarza SUV-a (korzystał z uniwersalnej platformy podłogowej, więc Dyson mógłby w łatwy sposób zbudować inne wersje nadwoziowe) oszacowano na 186 000 dolarów. Koszt ten został uznany za zbyt wysoki, co było ważnym argumentem przeciwko kontynuowaniu prac nad samochodem.

Gwoździem do trumny elektrycznego auta Dysona okazało się jednak wydarzenie, które na pierwszy rzut oka mogło mu tylko pomóc: afera Dieselgate. Volskwagen i część innych producentów została przyłapana na modyfikowaniu zachowania samochodów, tak by w trakcie przeprowadzania specjalistycznych testów emitowały mniej szkodliwych substancji do atmosfery i paliły mniej, niż podczas codziennej eksploatacji.

Dyson N526: samochód elektryczny, który stał się ofiarą Dieselgate

Dlaczego potężne kłopoty prawne i finansowe, w jakie wpadły tradycyjne koncerny samochodowe, nakłonił Dysona do zrezygnowania z z rozwijania samochodu elektrycznego?

Odpowiedź jest prosta: afera wymusiła na gigantach, które bardzo niechętnie patrzyły na auta elektryczne i pozostawiały budzący się rynek niezagospodarowany, wymusiły praktycznie z dnia na dzień mocne zaangażowanie w tworzenie „elektryków”, by móc spełnić coraz bardziej wyśrubowane zbiorcze limity dla produkowanej floty modeli.

Dyson uznał, że z potęgą motoryzacyjnych gigantów nie będzie w stanie konkurować jak równy z równym i z ciężkim sercem zrezygnował z dalszego rozwijania projektu. Po dwóch latach widać, że najwięksi rynkowi gracze mocno wzięli sobie do serca elektryfikację oferty: na porządku dziennym jest, że nowe samochody oferowane są w równolegle w trzech wersjach napędowych: z silnikami spalinowymi, układami hybrydowymi lun jakie auta czysto elektryczne.

Doskonałym tego przykładem jest BMW iX3, które od swoich analogów z tradycyjnym silnikiem różni się tylko kosmetycznymi elementami nadwozia.

Artykuł Rzut okiem: Dyson N526. Ofiara Dieselgate pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Początki Pasagona sięgają lat siedemdziesiątych XX wieku, kiedy to postanowiono stworzyć wspólnego następcę produkowanych równolegle samochodów dostawczych Żuk oraz Nysa. Prace rozwojowe prowadzone były przez FSC Lublin oraz ZSD Nysa.

Gotowy to wdrożenia projekt musiał jednak poczekać na swoją szansę aż do ostatniej dekady minionego wieku, kiedy to został wprowadzony do sprzedaży jako FSC Lublin.

Dzieje Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie były w ostatnich latach burzliwe, co odbiło się także na licznych wariantach oferowanego auta dostawczego: oficjalnie wyróżniono trzy główne wersje rozwojowe (Lublin 33, Lublin II, Lublin 3).

Po przejęciu fabryki przez DZT Tymińscy dokonano kolejnego odświeżenia wyglądu dostawczaka oraz nadano mu nową nazwę: Pasagon. Samochód stał się bazą do prowadzonego przez KOMEL projektu o oficjalnej nazwie „Hybrydowy, bimodalny napęd spalinowo-elektryczny dla samochodów transportu osobowego i towarowego o masie całkowitej do 3.5t” – czyli zbudowania auta dostawczego z hybrydową jednostką napędową.

Prace trwały od  30 grudnia 2010 do 30 kwietnia 2013 pod kierownictwem Emila Króla. Pomysłodawcą i wykonawcą projektu był katowicki KOMEL, lubelska fabryka, nie będąc oficjalnie współtwórcą hybrydyzacji Pasagona, wspomagała konstruktorów dokumentacją techniczną. Przekazane informacje dotyczące wału napędowego, instalacji elektrycznej oraz innych elementów auta pozwoliły na usprawnienie i przyspieszenie prac.

Wybór Pasagona jako obiektu modernizacji podyktowany był względami pragmatycznymi: niską ceną zakupu oraz napędem na tylne koło, co było kluczowym warunkiem dla zamontowania jednostki elektrycznej.

Układ napędowy określany jest jako bimodalny, gdyż składa się tak naprawdę z dwóch pracujących niezależnie silników, umożliwiających dwa tryby jazdy: spalinowy oraz elektryczny. Hybrydyzację osiągnięto, wstawiając dodatkowy silnik na wał napędowy, pomiędzy motorem spalinowym a napędzamy kołami.

Mimo, że koncepcja brzmi prosto, projekt musiał uwzględnić dużo złożonych zagadnień dotyczących obu sposobów przeniesienia napędu, jak i przełączania się pomiędzy nimi; dodatkowo, mimo że wspomniałem o rozłączności działania systemu spalinowego i elektrycznego, oba napędy tak naprawdę ze sobą współpracują (o czym mowa za chwilę), co skutecznie komplikowało projekt.

Emil Król wskazał ponadto, że zajmowano się między innymi kwestią doboru pojemności akumulatorów oraz doborem elementów dodatkowych, takich jak pompy wspomagania hamulców i kierownicy czy ogrzewaniem kabiny kierowcy ? wszystkie te systemy musiały być stuprocentowo sprawne w obu trybach jazdy.

Jak działa układ hybrydowy Pasagona i dlaczego został nazwany bimodalnym?

Bimodalny oznacza ?działający w dwóch trybach? – inaczej niż w większości produkowanych seryjnie hybryd, silniki Pasagona nie mogą równocześnie napędzać auta. Możliwa jest więc jazda albo z wykorzystaniem silnika spalinowego, albo elektrycznego.

Nie oznacza to jednak, że motory ze sobą nie współpracują: silnik elektryczny może być używany jako generator uzupełniający energię w akumulatorach. Możliwe jest stałe ładowanie ogniw dzięki korzystania z mocy silnika spalinowego bądź też praca w trybie odzyskiwania energii w trakcie hamowania.

Przełączenie się z jazdy z wykorzystaniem silnika spalinowego na tryb bezemisyjny wymaga zatrzymania pojazdu, wyłączenia motoru spalinowego oraz ustawienia dźwigni zmiany biegów w pozycji neutralnej –  silnik elektryczny napędza bezpośrednio wał napędowy pojazdu przed mostem z mechanizmem różnicowym.

Przejście z napędu elektrycznego na spalinowy wygląda nieco inaczej – tutaj nie jest potrzebne zatrzymywanie się, trzeba po prostu uruchomić silnik spalinowy, dostosować bieg do aktualnej prędkości i… można jechać.

Równie prosto wygląda włączenie ładowania akumulatorów podczas jazdy, i to w obu trybach: stałym i podczas hamowania. Potrzebne jest do tego tylko wciśnięcie odpowiednich przycisków na desce rodzielczej.

Zastosowany silnik elektryczny to konstrukcja własna KOMELu, który specjalizuje się zresztą w tworzeniu takich jednostek napędowych. Motor dysponuje mocą ciągłą w wysokości 45 kW (60 KM) i mocą szczytową 70 kW (94 KM). Największe wrażenie robi jednak dostępny moment obrotowy, wynoszący… 540 Nm.

Zestaw akumulatorów ma pojemność 21,3 kWh, co pozwala hybrydowemu Pasagonowi na przejechanie w trybie elektrycznym nawet 100 km; prędkość maksymalna wynosi w tym przypadku 70 km/h. Ponieważ napęd bezemisyjny z założenia ma być stosowany w obszarze zabudowanym, hybryda nie będzie tu odstawać osiągami od innych aut będących w ruchu.

Oprócz ładowania ogniw podczas jazdy przewidziano także możliwość uzupełniania energii po podłączeniu się do sieci energetycznej.  Auto wyposażone jest w zamontowane na stałe ładowarki przystosowane do pracy ze źródłem prądu 1-fazowym bądź 3-fazowym.

Czas pełnego uzupełnienia energii akumulatorów wynosi odpowiednio 8 i 3 godziny. Jak podaje KOMEL, koszt przejechania 100 km z wykorzystaniem napędu elektrycznego wynosi 10 złotych.

Możliwość ekologicznego dostarczania towaru w miastach nie wpłynęła w zauważalny sposób na parametry pracy przy zastosowaniu silnika elektrycznego, który – pomimo dodatkowego obciążenia zestawem akumulatorów oraz jednostką elektryczną – oferuje takie same osiągi przy niezmienionym spalaniu.

Ładowność hybrydowego Pasagona wynosi 900 kg, co pozwala przypuszczać, że osprzęt układu elektrycznego waży około 400 kg (ładowność produkcyjnego Pasagona wynosi 1300 kilogramów).

Zbudowany prototyp wykorzystywany jest przez KOMEL jako auto dostawcze, można go więc spotkać na ulicach Katowic. Przy okazji przejazdów realizowane są także dodatkowe badania, sprawdzające między innymi efektywność hamowania elektrycznego czy zmiany osiąganego zasięgu w zależności od prędkości jazdy i obciążenia auta.

Skoro hybrydowy Pasagon się sprawdza, czy można liczyć na jego masową produkcję?

Niestety, odpowiedź na to pytania nie jest łatwa. Pasagon, z nazwą zmienioną na Honker Cargo, nie jest postrzegany na naszym rodzimym rynku jako auto atrakcyjne pod względem stosunku możliwości do ceny.

W 2014 roku kupców znalazło 150 sztuk samochodów z lubelskiej fabryki; Honker jest eksportowany głównie do Afryki i Ameryki Południowej. Przedstawiciele zakładu mówią o obiecujących rozmowach z tamtejszymi odbiorcami. Sprzedaż krajowa to zaopatrywanie służb mundurowych.

Równocześnie trwają prace nad modernizacją Honkera Cargo; główny nacisk kładziony jest przede wszystkim na unowocześnienie wyglądu oraz przeprojektowanie kabiny pasażerskiej, w której wiele rozwiązań to obecnie przykład wykorzystania gotowych podzespołów pochodzących z innych produkowanych w Polsce samochodów.

Fabryka Samochodów Honker wzbrania się przed podawaniem szczegółów dotyczących przebiegu prac; wiadomo, że nową stylistykę miał przygotować Janusz Kaniewski Design, znany ze współpracy między innymi z Pininfariną i Ferrari.

Jedyną podpowiedzią jak może wyglądać nowy Honker Cargo jest grafika zaprezentowana na stronie producenta.

Przez cały czas trwania projektu lubelska fabryka wspierała KOMEL, mimo że sama wpadła w międzyczasie w kłopoty finansowe. Zainteresowanie produkcją wersji hybrydowej jest cały czas deklarowane ? być może dojdzie do rozmów na ten temat pomiędzy Fabryką Samochodów Honker i KOMELem w przyszłości, po wprowadzeniu do sprzedaży odświeżonego pojazdu.

Czy istniałoby zapotrzebowanie na konkurencyjny cenowo samochód dostawczy, umożliwiający jazdę w trybie elektrycznym? Wydaje się, że tak – coraz częściej europejskie miasta zamykają swoje centra dla aut z silnikami spalinowymi (ostatnio temat pojawił się także w polskim Sejmie), a łańcuch dostaw musi przecież funkcjonować.

Do rynków zbytu Honkera Cargo mogłaby więc dołączyć Europa Zachodnia, w której konkurują obecnie Nissan z modelem e-NV200, francuscy producenci z modelami Berlingo i Kangoo oraz… mały Twizy w wersji Cargo.

Artykuł Rzut okiem: hybryda bimodalna Pasagon pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

JETPAD to polski projekt (początki prac projektowanych były przeprowadzane w kooperacji z firmą z Dubaju), który ma zrewolucjonizować relaks na wodzie. Dla oka laika wygląda jak skuter wodny, ale twórcy używają słowa gokart, żeby podkreślić odrębność i wyjątkowość JETPADA.

Gokart wodny wyposażony jest w silnik o mocy 10 kW (13,4 konia mechanicznego), co – w zależności od parametrów pracy – pozwala rozpędzić się nawet do 37 km/h i korzystać z uroku wodnych przejażdżek przez 40-60 minut.

Konstruktorzy zastosowali w JETPADzie napęd strugowodny, osiowy. Prędkość 30 km/h osiągana jest po trzech sekundach. Energia potrzebna na godzinne użytkowanie gokarta to koszt raptem trzech złotych.

JETPAD może w tym czasie pokonać 17-20 kilometrów, zapuszczając się przy tym w rejony niedostępne dla pojazdów z silnikami spalinowymi ze względu na ochronę przed hałasem (strefy ciszy).

Akumulatory litowo-jonowe mają pojemność 5,9 kWh; energia dla JETPADA może zostać dostarczona na dwa różne sposoby: korzystając z tradycyjnego ładowania (w trybie szybkim 80% pojemności uzupełniane jest w 60 minut, po podpięciu do standardowego gniazdka ten sam wynik uzyskuje się w 3,5 godziny) lub… wymieniając ogniwo (proces trwa pięć minut).

Co warte podkreślenia, oferowane wraz z JETPADem akumulatory mają cykl życiowy określany nawet na 2000 ładowań.

Gokart wodny waży 120 kilogramów i może służyć osobom nie przekraczającym 115 kilogramów. Obecnie dostępna jest wersja jednoosobowa, można się jednak domyślać, że w przyszłości pojawią się także modele mogące zabrać dwójkę pasażerów.

Nie dość, że JETPAD korzysta z unikalnego rodzaju napędu, to oferowane dzięki wbudowanemu oprogramowaniu możliwości także wyróżniają się zdecydowanie na plus.

Komputer pokładowy gokarta jest wyposażony w system GPS oraz modem komórkowy, dzięki czemu można się z nim komunikować poprzez Internet. Daje to między innymi możliwość przeprowadzenia interwencji gdy pojazd (lub sposób jego użytkowania) wymyka się spod kontroli.

Dostępne dla kierującego parametry pracy JETPADa (można na przykład ograniczyć moc silnika) oraz rejon, w którym może on być wykorzystywane (geofencing, czyli wyznaczanie stref w których pojazd może się poruszać) mogą być wczytywane za każdym razem gdy gokart jest wykorzystywany dzięki tagom RFID mocowanym na przykład na bransoletkach.

Ten system został pomyślany przede wszystkim jako rozwiązanie dla wypożyczalni sprzętu, użytkownicy indywidualni także mogą z niego korzystać.

JETPAD jest ponadto wyposażony w system nawigacyjny, pokazujący położenie oraz nakreślający strefę dozwolonego użytku. Jako opcja występuje system antykolizyjny, wykrywający możliwość zderzenia się gokartów i reagujący przejściem na bieg jałowy (to samo dzieje się w przypadku przekroczenia granicy obszaru dozwolonego użytkowania, na przykład wpłynięciu na teren kąpieliska: gokart porusza się wtedy z prędkością spacerową).

JETPAD monitoruje ponadto stan naładowania akumulatorów i zabezpiecza energię potrzebną do powrotu do punktu startowego. Gokarty wyposażone są też w system dwustronnej komunikacji głosowej oraz potrafią wysłać automatyczne powiadomienie w przypadku, gdy kierujący spadnie do wody („człowiek za burtą”).

Producent JETPADa oferuje także system bilingowy dla wypożyczalni sprzętu. Opracowano teź mobilny punkt wypożyczeń, który można rozstawić w praktycznie każdym miejscu na brzegu.

Gokart wodny JETPAD został wyceniony na 14 500 euro netto; pierwsze dostawy spodziewane są na lato bieżącego roku. Dodatkowe informacje o projekcie można uzyskać na stronie www.jet-pad.com.

Artykuł Rzut okiem: JETPAD pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Okazuje się, że nasz swojski Maluch cieszy się popularnością nawet w miejscach, które uznalibyśmy za egzotyczne. Małe, zwrotne i lekkie autko wybierane jest jako baza do konwersji na pojazd całkowicie elektryczny.

Rezultaty są różne – od Maluchów służących jako samochód rekreacyjny, przez Fiaty 126p używane jako codzienny samochód miejski, aż do konstrukcji wyczynowych, których twórcy nawet nie brali pod uwagę możliwości dopuszczenia do ruchu po drogach publicznych i ostro poszaleli z mocą.

O tym jednak za chwilę. Najpierw cofnijmy się do lat 70-tych i przypomnijmy sobie, jak to wszystko się zaczęło.

Pierwszy licencyjny Mały Fiat zjechał  taśm produkcyjnych w Bielsko-Białej, dwa lata później Maluchy były produkowane także w Tychach. „Kaszlak” motoryzował Polskę przez dobre 27 lat; ostatnie egzemplarze opuściły fabrykę 22 września 2000 roku.

W Polsce wyprodukowano łącznie  3 318 674  Maluchów; Włosi, którzy montowali model 126 w latach 1972 – 1980 dorzucili do tej liczby kolejne 1 352 912 sztuk.

Powyższa tabela, pochodząca z Wikipedii, pokazuje poziom produkcji w poszczególnych latach. Kieruje się nią, obliczając dystans, jaki dany egzemplarz Malucha przebył, by móc zostać przerobiony na pojazd elektryczny: uznaję, że wyjechał on z fabryki, która miała w danym roku lepszy wynik. Wersja Bis była produkowana tylko w Tychach.

Dla wielu z nas Maluch był pierwszym samochodem, którym miało się okazję jechać. Zwrotny, zwinny, oszałamiająco pakowny (nie uwierzycie, ile osób mieściło się do środka) – dziś patrzy się na to autko z wyjątkową nostalgią.

Dla części entuzjastów Fiat 126p także stał się „tym pierwszym”, jeśli chodzi o własnoręcznie zbudowane auto elektryczne.

Nasi bratankowie z Budapesztu podeszli do sprawy konwersji Malucha na autko elektryczne bardzo poważnie – postanowili stworzyć rasowego ścigacza, który będzie rywalizował w slalomie z pojazdami z silnikami spalinowymi.

Jak widać na zdjęciu, kispolszki EVS-1 został ogołocony z wszelkich niepotrzebnych w wyścigach elementów, co wiąże się z brakiem możliwości dopuszczenia do ruchu na drogach publicznych. Maluszek z nawiązką wyrównuje to sobie podczas prób sprawnościowych.

W miejscu tylnej kanapy zamontowano dwa silniki elektryczne  Sztg-12, zasilane niezależnie. Pochodzące z samolotu IŁ-18 jednostki napędzają poprzez łańcuch tylne koła.

Wyczynowy elektryczny Maluch dysponuje dzięki temu mocą ciągłą 12 kW (16 koni mechanicznych). Moc chwilowa może wynosić nawet 60 kW (80 koni mechanicznych). Nic dziwnego, że przejazdowi EVS-1 w slalomie towarzyszy pisk opon.

Prędkość maksymalna wynosi 112 km/h ? jest ona dowolnie regulowana dzięki różnym wielkościom zębatek na łańcuchach.

Zasięg – nie testowany – to około 50 kilometrów, podczas zawodów elektryczny kispolszki nie przejeżdża zazwyczaj więcej niż kilku kilometrów.

W elektrycznym Maluchu została zamontowana klatka bezpieczeństwa, Węgrzy przerobili także przekładnię kierowniczą, aby uzyskać większą zwrotność.

Energia przechowywana jest w 28 akumulatorach Thunder Sky TS-LFP 90AHA (LiFePO4). Zostały one umieszczone w komorze silnikowej, w miejscu zwolnionym przez jednostkę spalinową.

Prace nad wyczynowym Maluchem EV trwały pięć miesięcy. Koszt konwersji wyniósł 10 000 euro.

Więcej informacji na temat EVS-1 można znaleźć tutaj – przydaje się znajomość języka węgierskiego.

Gdy patrzy się na dane dotyczące czeskiej konwersji Malucha na samochód elektryczny, początkowo trudno jest uwierzyć, że nie są one przesadzone. Sceptycyzm maleje nieco po obejrzeniu filmu z jazdy i zapoznania się z dziennikiem modyfikacji oraz eksploatacji (w języku angielskim).

Właściciel zdecydował się na zainstalowanie silnika z wyższej ligi –  HPEVS AC-35 3-Phase AC. jednostka ta może dostarczyć 63 konie mechaniczne mocy i dysponuje momentem obrotowym w wysokości 175 Nm.

Sukcesywnie powiększany zestaw akumulatorów składa się obecnie z 36 ogniw o pojemności użytecznej 20 kWh. Zostały one umieszczone w komorze silnikowej, przednim bagażniku oraz pod tylnym siedzeniem.

Deklarowana prędkość maksymalna wynosi 144 km/h – a więc zdecydowanie więcej, niż osiągała wersja z silnikiem spalinowym (oficjalnie – 105 km/h).

Zasięgiem elektryczny Maluch zawstydza większość seryjnie produkowanych pojazdów bezemisyjnych – może on, według właściciela, przejechać 209 km na jednym ładowaniu.

Zostało to sprawdzone w praktyce podczas przejazdu pomiędzy Brukselą i Amsterdamem (205 kilometrów) ze średnią prędkością 79 km/h.

 Właściciel informuje też, że przejechanie 160 kilometrów zużyło 2/3 energii z akumulatorów.  Oznacza to zużycie energii poniżej 10 kWh na 100 km.

Czeski elektryczny Fiat 126p przejechał już 48 270 kilometrów. Konwersja pochłonęła ponad 10 000 dolarów.

Fiat 126p Bis z 1991 roku stał się bazą dla modernizacji dla zapaleńca z Chorwacji. Maluch to nie jedyny pojazd, który został przerobiony na bezemisyjny, jak się jednak wydaje – najbardziej eksponowany.

Jak widać na zdjęciu, właściciel pieczołowicie zadbał o to, żeby nikt nie przegapił z jakim pojazdem ma do czynienia.

Sercem elektrycznego Bisa stał się silnik  Koncar Series Wound DC pochodzący z wózka widłowego. Osiąga on moc ciągła 5 kW (6,7 konia mechanicznego).

Energia składowana jest w 30 akumulatorach Thunder Sky LFP100 (LiFePo4) ? zostały one umiejscowione w tylnym bagażniku oraz zamiast tylnych siedzeń.

Prędkość maksymalna wynosi 80 km/h, przyspieszenie od 0 do 50 km/h trwa 9 sekund.

Zasięg deklarowany przez właściciela wynosi 80 kilometrów. W zimie, przy temperaturze -5 stopni Celsjusza i włączonej nagrzewnicy elektryczny Maluch może przejechać 50 kilometrów.

Chorwacki Mały Fiat przejechał jako samochód bezemisyjny 19 308 kilometrów. Twórca wraz ze swoim dziełem trafił nawet do telewizji. I tutaj dwie uwagi: po pierwsze, materiał jest w języku chorwackim, więc części znaczeń trzeba będzie się domyślać, po drugie – albo Maluszek został wyposażony w czujnik zbliżeniowy, albo ma dość porysowany przedni zderzak.

Modernizacja Bisa na auto w pełni elektryczne kosztowała ponad 6000 euro.

Niemcy wzięli na warsztat wyprodukowanego w 1996 roku (Bielsko-Biała) Fiata 126p. I to dwukrotnie, przy czym za każdym razem przeróbka wykonywana była przez profesjonalną firmę.

Najpierw Maluch został przerobiony na wersję cabrio przez POP; później firma AutoSol przerobiła autko na wersję w pełni elektryczną.

Jak więc widać, mamy tutaj do czynienia z przypadkiem poważnego potraktowania konwersji i można spodziewać się całkiem interesujących rezultatów. POP-elektro – tak elektryczny Mały Fiat został nazwany przez właściciela – bez problemów objechałby odpowiednika ze standardowym silnikiem spalinowym.

Za napęd odpowiada trójfazowy silnik prądu zmiennego o mocy 22 kW (29,5 konia mechanicznego). Pozwala to rozpędzić się do prędkości maksymalnej 120 km/h.

Energia składowana jest w zestawie 12 ołowiowo-kwasowych akumulatorów Exide FT48012. Wystarcza jej na pokonanie 64 kilometrów.

Jak chwali się właściciel, zdołał już przejechać na zasilaniu elektrycznym 48 270 kilometrów – wydaje się jednak, że chodzi tutaj o całkowity przebieg Malucha, uwzględniający okres gdy napędzany był on jeszcze silnikiem spalinowym.

O ile większość modyfikujących Fiaty 126p na auta elektryczne koncentruje się na aspektach stricte technicznych, o tyle w tym przypadku przeróbka poszła śmiało dalej – Maluch EV zyskał drapieżny wygląd, sugerujący mocne elektryczne mięśnie kryjące się pod klapą tylnego bagażnika.

Właściciel zdecydował się zainstalować trójfazowy silnik prądu zmiennego o mocy 8,5 kW (11,4 konia mechanicznego).

Za jego zasilanie odpowiada zestaw sześciu akumulatorów kwasowo-ołowiowych.

Jeśli chodzi o deklarowane osiągi, to wydaje się, że właściciel pozwolił sobie nieco podkolorować dane: prędkość maksymalna ma wynosić 96 km/h, elektryczny 126p ma się rozpędzać w 10 sekund ze startu zatrzymanego do 56 km/h, a zasięg ma wynosić… 112 kilometrów.

Łącznie turecki elektryczny Mały Fiat miał przejechać raptem 321 kilometrów. „Elektryfikacja” samochodu trwała trzy miesiące i kosztowała 3000 euro.

Wiedzieliście, że w Szkocji Fiat 126p Bis staje się klasykiem? Ja też nie wiedziałem, dopóki nie zapozonałem się z uzasadnieniem wyboru tej właśnie platformy do stworzenia elektrycznego „Hippy Cara”.

Wyprodukowany w 1990 roku Maluch został zakupiony przede wszystkich z powodu wymiarów – to jeden z najmniejszych czteroosobowych samochodów dostępnych na Wyspach – oraz ze względu na niską cenę i dostępność części zamiennych.

Silnik spalinowy został wymieniony na ważącą 11 kg jednostkę elektryczną Lynch Agni 95, dysponującą mocą ciągła 11 kW (15 koni mechanicznych).

Energia przechowywana jest w 24 akumulatorach litowo-jonowych China HiPower: dwa pojemniki zawierające po cztery ogniwa zostały umiejscowione pod tylnymi siedzeniem w miejscu, gdzie znajdował się zbiornik paliwa; dwie dodatkowe skrzynie po osiem ogniw znalazły się w komorze silnikowej.

Prędkość maksymalna elektrycznego Małego Fiata to 88 km/h na czwartym biegu; ze względu jednak na duży pobór energii właściciel rozpędza się do 80 km/h na biegu trzecim. Mimo małej różnicy pomiędzy tymi prędkościami zapotrzebowanie energetyczne jest dużo większe z powodu nie najlepiej dopracowanej aerodynamiki Malucha.

Właściciel poradził sobie częściowo usuwając lusterko po stronie pasażera oraz blokując tylne wloty powietrza.

Zasięg Hippy Cara to 64 kilometry; jadąc ostrożnie i – jak ujmuje właściciel – nudno możliwe jest przejechanie na jednym ładowaniu 80 km. Jest także szansa, że po dodaniu ogniw do przedniego bagażnika udałoby się osiągnąć zasięg 160 km.

Tego niestety już się nie dowiemy – ten elektryczny Maluch nie jeździ już od paru lat. W czasie swojego życia udało się mu przejechać na prądzie 1975 kilometrów.

Po Malcie jeździ Fiat 126p Bis z 1989 roku. Jak wspomina autor przeróbki, samochód został kupiony specjalnie z myślą o konwersji; szukanie odpowiedniego modelu trwało dobre dwa miesiące.

Mało tego, ulice Qormi, 15-tysięcznego miasta, goszczą dwie bliźniacze elektryczne konstrukcje.

Przeróbka została dokonana w sposób przemyślany; jak zapewnia autor, nie jest to jeszcze jego ostanie słowo, jeśli chodzi o rozwój elektrycznego Bisa.

Obecnie samochód napędzany jest przez silnik LEMCO LMC 200 127 o mocy ciągłej 8,55 kW (11,4 KM) oraz szczytowej 16,08 kW (21,5 KM). W przyszłości elektryczny maluch może być napędzany przez dwie jednostki. Energia składowana jest w 24 ogniwach LiFePO4.

Maltański Maluch EV jest całkiem zadziorny: przyspieszenie od 0 do 69 km/h trwa 13,9 sekundy i nie jest wykluczone, że po odpowiednim dobraniu parametrów pracy układu napędowego czas ten ulegnie skróceniu.

Prędkość maksymalna to 96 km/h i jak widać na filmie, elektryczny Fiat 126p Bis nie jest zawalidrogą w ruchu miejskim.

Maluszek może przejechać na jednym ładowaniu 48 kilometrów, co czyni go autkiem typowo miejskim. Nie przeszkodziło to jednak właścicielowi przejechać w ciągu trzech lat eksploatacji 11 396 kilometrów (stan na 7 stycznia 2015).

Konwersję Malucha na pojazd elektryczny poprzedził rok planowania; same prace przy samochodzie trwały trzy miesiące. Koszt przeróbki nie został podany – autor udostępnił za to bogatą galerię zdjęć dokumentujących prace nad modyfikacją oraz codzienną eksploatację Małego Fiata.

Elektryczny Bis, razem ze swoim bliźniakiem, trafił do maltańskiego programu motoryzacyjnego. Dzięki temu można zobaczyć go w akcji, a osoby znające lokalny język zyskają informacje, które znajdują się poza moimi zdolnościami lingwistycznymi (poza wtrąceniami po angielsku).

Mały Fiat znany jest w Australii pod nazwą FSM Niki – traktowany jest tam raczej jako egzotyk, tak jak u nas widziane są chociażby Holdeny.

Urok Malucha przekonuje jak widać nawet na antypodach. Fiat 126p, tym razem w swojej podstawowej wersji, stał się pełnokrwistym elektrykiem o osiągach porównywalnych gdzieniegdzie  ze spalinowym odpowiednikiem.

Właściciel zdecydował się zamontować w swoim Nikim silnik elektryczny Advanced DC K91 4003 Series Wound DC, dysponujący mocą ciągłą 7,3 kW (10 KM) oraz szczytową 21,3 kW (29 koni mechanicznych).

Jako źródło energii służy 36 akumulatorów CALB/Skyenergy SE60AH (LiFePO4).

Rezultat? Prędkość maksymalna, zaobserwowana na zegarach, to 100 km/h – po uwzględnieniu lekkiego przekłamania, będzie to około 95 km/h. Zasięg wynosi 54 kilometry, co sprawia, że elektryczny Maluch po przeróbce to typowe autko miejskie.

Właściciel chwali się prawie 30 000 przejechanych kilometrów, wydaje się jednak, że mowa tutaj o całkowitym przebiegu Fiata 126p, a nie o dystansie pokonanym jako auto elektryczne.

Na filmie widać migawki z prac nad modyfikacją Małego Fiata oraz demonstrację jazdy. Warto rzucić okiem, chociażby dla zapoznania się z dźwiękiem emitowanym przez Nikiego na biegu wstecznym.

Koszt projektu – samego samochodu oraz niezbędnych do konwersji komponentów – wyniósł 9 000 dolarów australijskich.

Artykuł Top Voltylion: Maluch elektryfikuje świat pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Wystarczy rzut oka na spis treści by stwierdzić, że coś się nie zgadza – te wartości wcale nie układają się od najniższej do najwyższej! Dzieje się tak dlatego, że podaję tu ceny nominalne: za dokładnie taką kasę można było kupić dany samochód wtedy, gdy był nowy.

Takie porównywanie nie miałoby jednak sensu ze względu na inflację, która skutecznie obniża wartość pieniądza. Dlatego ceny aut produkowanych przed laty zostały urealnione do obecnego poziomu.

Zasada, jaką przyjąłem jest prosta: jeśli samochód jest właśnie sprzedawany, do zestawienia przyjmuję wartość wprost z cennika. Jeśli auto było oferowane w przeszłości, przyjmuję cenę z pierwszego roku sprzedaży powiększoną o inflację liczoną do 2014 roku. Samochody, które dopiero będą sprzedawane także nie zostały uwzględnione.

Drogi, ale hybrydowy, więc w zestawieniu Mclaren P1 się nie znalazł.

Pod uwagę brałem tylko samochody osobowe i w pełni elektryczne – hybrydy wszelkiej maści jak i auta dostawcze muszą poczekać na swoją kolej. Znalazły się tutaj ponadto tylko pojazdy, które można było kupić na własność (leasing odpada).

Zestawienie jest zaskakujące z kilku różnych przyczyn. Niespodzianką jest wysokie miejsce auta elektrycznego z Polski – i to takiego, z którym jesteście doskonale obeznani, ale jednocześnie nie domyślacie się, o które może chodzić. Można zobaczyć, że elektryki to nie jest wymysł ostatnich lat i nawet kilkadziesiąt lat temu można było sobie sprawić samochód nie odstający znacznie parametrami od wielu dzisiejszych aut elektrycznych.

Da się też zauważyć, że część rozwiązań technicznych, które wprowadzane są obecnie jako nowości, były już stosowane dekady temu… jak było chociażby w przypadku  samochodu zajmującego 10. miejsce na liście najdroższych aut elektrycznych.

Zestawienie rozpoczynamy od auta, które położyło podwaliny pod sukces nowoczesnych samochodów elektrycznych. Hipermini trafił do sprzedaży na przełomie tysiącleci, kosztując 4 mln jenów, co przekładało się na 36 600 dolarów. Po uwzględnieniu inflacji okazuje się, że za mały, dwuosobowy pojazd trzeba byłoby zapłacić dziś 52 040 dolarów. Za taką kwotę można cieszyć się dwoma Smartami ED.

Nissan Hipermini był dostępny w sprzedaży pomiędzy wrześniem 1999 roku i grudniem 2001. Z danych udostępnionych przez producenta wynika, że fabrykę opuściło około 300 egzemplarzy.

Większość z nich trafiła na testy do Japonii: 138 jeździło po Kyoto, 20 po Yokohamie i Tokyo, 15 sztuk ulokowano w Ebinie. Hipermini trafił także do Stanów, gdzie sprawdził się nawet jako auto policyjne.

Autko mieściło dwóch pasażerów i mogło rozpędzić się do prędkości maksymalnej 100 km/h. Zasięg, zmierzony w Japonii, wyniósł 115 kilometrów.

Co ciekawe, umieszczone pod podłogą litowo-jonowe akumulatory ładowane były bezprzewodowo, mimo że niezbędne było podłączenie się kablem do zewnętrznego źródła prądu. Jak to możliwe? Prąd z gniazdka wędrował do specjalnej cewki, która indukcyjnie przekazywała energię do akumulatorów.

Na wyposażeniu znajdowała się także automatyczna klimatyzacja, pozwalająca na ogrzanie bądź schłodzenie wnętrza samochodu zanim kierowca do niego wsiądzie.

Nissan Hipermini napędzany był przez silnik o mocy 33 koni mechanicznych, dysponujący momentem obrotowym o wysokości 130 Nm. Producent szacował, że funkcjonowanie auta powoduje jedynie 25% emisji dwutlenku węgla (wydzielanego przez elektrownię podczas generowania prądu służącego do zasilania Hipermini) w porównaniu do auta spalinowego.

Po zakończeniu testów w Stanach i Japonii autka zostały przejęte przez Nissana i zutylizowane. Nieliczne egzemplarze, które trafiły w ręce prywatne, można spotkać na drogach Kraju Kwitnącej Wiśni do dziś. Nie tylko tam zresztą – internet podpowiada, że jeden egzemplarz trafił nawet do Kenii.

Dlaczego Nissan Hipermini, autko niszowe, stało się ważne dla całego segmentu samochodów elektrycznych? Doświadczenia zebrane przy jego projektowaniu i użytkowaniu pozwoliło japońskim inżynierom stworzyć model Leaf – najlepiej sprzedające się auto elektryczne w historii.

10. najdroższy samochód elektryczny należy już do przyszłości. 9. z kolei to najmłodszy z prezentowanych tu aut: do sprzedaży trafił miesiąc temu. Pokazuje, że nadchodzą wielkie zmiany.

„Rosnąca moc i impet” – tak według Wikipedii tłumaczy się nazwa producenta, który sprzedaje dziesiąte co do ceny auto elektryczne ostatniego półwiecza. Muszę przyznać, że takie skojarzenia  są jak najbardziej trafne, jeśli chodzi o Denzę jako markę oraz przedstawiciela chińskiej szkoły motoryzacyjnej.

Denza to nazwa handlowa spółki Shenzhen BYD Daimler New Technology Co., Ltd., w której równe 50-procentowe udziały mają Daimler (czyli właściciel Mercedesa) oraz BYD, chiński producent specjalizujący się w pojazdach elektrycznych i hybrydowych (po Warszawie jeździ nawet elektryczny autobus ich konstrukcji).

Joint Venture zostało zawiązane w 2010 roku, w grudniu 2014 do sprzedaży trafił zaś wycaniony na 59 000 dolarów samochód nazwany Denza. Stawia to mnie w trochę kłopotliwej sytuacji, bo nie potrafię do końca ustalić czy auto nazywa się po prostu jak marka, czy jest to może Denza Denza (producent model) – ale nie to jest najważniejsze.

Najważniejsze jest to, że Denza to naprawdę dobrze prezentujący się samochód, pod względem osiągów przewyższający Mercedesa B-klasę ED, na platformie którego został zbudowany. Innymi słowy – Chińczycy wzięli Mercedesa i przerobili go tak, że jest lepszy.

Uznanie budzi przede wszystkim zasięg, który według deklaracji producenta wynosi 300 km. Nawet jeśli wziąć poprawkę na chrząknięcia Denzy podsuwające 250 km jako „realistyczną wartość” – to wciąż o ponad 100 km więcej, niż na jednym ładowaniu potrafi przejechać B-klasa Electric Drive!

Jest to zasługa pojemniejszego akumulatora, który mieści 47,5 kWh energii. Dla porównania, Mercedes zastosował w B-klasie ED ogniwa o pojemności 36 kWh, tak naprawdę udostępniając kierowcom 28 kWh. Ma to jednak swoje uzasadnienie oraz pozwoliło na wprowadzenie „magicznego guzika”.

Prędkość maksymalna Denzy wynosi 150 km/h i została wyznaczona przez chińskich inżynierów, którzy nałożyli na samochód blokadę. Silnik dysponuje mocą 115 koni mechanicznych.

Jeśli spojrzeć na listę wyposażenia Denzy, to jest ona całkiem europejska, z rozbudowanym systemem infotainment, rozsądnie zagospodarowanym wnętrzem oraz wodotryskami w postaci na przykład głośników Harman Kardon. W standardzie znajdują się także asystent parkowania, czujnik ciśnienia w oponach, elektrycznie ustawiane fotele, sześć poduszek powietrznych oraz klimatyzacja.

Chińczykom udało się przy okazji wprowadzenie usprawnień zmienić nieco wygląd auto – o ile będąca pierwowzorem B-klasa jest hatchbackiem, o tyle Denza jest sedanem, który to typ nadwozia cieszy się w Państwie Środka cieszy się zdecydowanie większym (nie bójmy się tego słowa) prestiżem. Bagażnik ma mimo to pojemność 475 litrów.

Denza ma być oferowana tylko na rynku chińskim. Trochę szkoda.

Żeby sprawdzić, jaki samochód znalazł się na miejscu ósmym, musimy opuścić teraźniejszość i cofnąć się do czasów, gdy powstawało najstarsze w naszym zestawieniu auto.

Gdy Volkswagen pokazał w 1984 roku model Golf II citySTROMer, został on wyceniony na 34 000 dolarów. Po przeliczeniu okazuje się, że dziś trzeba by było zapłacić za niego sumę 78 200 USD.

Samochód powstał dzięki kooperacji VW oraz RWE. W ciągu roku produkcji sprzedano 100 sztuk  Golfa II citySTROMer, który stał się pierwszym produkowanym seryjnie samochodem elektrycznym koncernu.

Volkswagen przerobił co prawda na napęd elektryczny już pierwszą generację Golfa, pozostał on jednak tylko w stadium prototypu i nie był sprzedawany.

Na co mógł liczyć nabywca elektrycznego Golfa w 1984 roku? Zasięg citySTROMera wynosił 50 km. Za składowanie energii odpowiedzialny był zestaw szesnastu ogniw kwasowo-ołowiowych, umieszczonych pod podłogą bagażnika oraz tylnymi siedzeniami.

Moc silnika elektrycznego wynosiła niecałe 25 koni mechanicznych, nie było więc co liczyć na elektryzujące osiągi.  Golf II citySTROMer mógł rozpędzić się maksymalnie do prędkości 100 km/h i robił to w czasie należącym do względnie krótkich (12 – 13 sekund).

Nie ma zbyt wielu informacji na temat pierwszego seryjnego samochodu elektrycznego VW; jeśli już się znajdują, to w języku niemieckich, jak na przykład ten film. Nawet jeśli, tak jak ja, nie znacie mowy naszych zachodnich sąsiadów, warto go obejrzeć, gdyż pokazuje jak auto wyglądało i działało.

Tutaj zaś można zobaczyć i usłyszeć model  Golf II citySTROMer w akcji:

Żeby dowiedzieć się, jakie auto elektryczne było jeszcze droższe, nie trzeba wcale wracać do przyszłości. Ba, można nawet przeżyć uczucie deja vu…

Dokładnie w tym samym roku roku, co elektryczny Golf, na rynku pojawił się drugi bezemisyjny samochód Volkswagena: Jetta citySTROMER. Droższa od swego krewniaka o 3 000 ówczesnych dolarów, dziś kosztowałaby 85 121 USD.

Początkowo VW montował dokładnie ten sam silnik, co w Golfie, dysponujący 24,8 KM mocy. Później (Jetta citySTROMer była sprzedawana co najmniej do 1987 roku) samochód został wyposażony w jednostkę generującą 37,5 konia mechanicznego.

Wszystko wskazuje na to, że Volkswagen użył tego samego zestawu akumulatorów, co pod wątpliwość stawia dane o większym niż w Golfie II citySTROMerze zasięgu. Według informacji rozsianych po Internecie, elektryczna Jetta miała mieć początkowo zasięg 190 km.

Po modernizacji miał on wzrastać do 250 kilometrów, co jest całkiem dobrym wynikiem nawet w świetle dzisiejszych standardów. Wydaje się jednak, że większość źródeł powiela ten sam błąd i dystans możliwy do pokonania Jettą citySTROMer był raczej bliższy zasięgowi Golfa II tej samej odmiany.

Jeden z niemieckich testów elektrycznej Jetty z końca produkcji mówi o możliwości przejechania 80 kilometrów i myślę, że właśnie ta wartość jest poprawna.

Nie wiadomo dokładnie ile egzemplarzy Jetty citySTROMer powstało; przeszukiwanie zasobów światowej sieci pokazuje, że kilka z nich znajduje się wciąż w prywatnych rękach.

Volkswagen przygotował jeszcze elektrycznego Golfa trzeciej, by potem na kilkanaście lat pożegnać się z ideą aut bezemisyjnych. Obecnie w sprzedaży znajduje się elektryczny e-Golf oraz e-Up!.

A skoro już w czasach współczesnych jesteśmy: kolejne auto na dzisiejszej liście można kupić właśnie teraz. I jest warte każdego wydanego centa.

Tesla Model S P85D to najnowsza i najbardziej pożądana wersja auta elektrycznego konkurującego jak równy z równym ze spalinowymi modelami najbardziej zasłużonych marek motoryzacyjnych świata… i na dodatek tę rywalizację wygrywająca.

Za 105 670 dolarów możemy otrzymać najszybszy produkowany seryjnie sedan na świecie, przyspieszający od 0 do 100 km/h w 3,2 sekundy. Dzięki dwóm silnikom, napędzającym cztery koła, Model S dysponuje mocą 691 koni mechanicznych i momentem obrotowym na poziomie 930 Nm.

Rezultat widoczny jest na filmach zamieszczonych na Youtube, gdzie P85D staje do sprintu z supersamochodami i zostawia je w tyle. Tutaj przeciwnikiem jest Ferrari 458 Italia:

W końcu co prawda Tesla daje się dogonić, ale to dlatego, że… osiągnęła już prędkość maksymalną. Mimo wszystko – takie pokazy robią duże wrażenie.

Tym bardziej, że mamy do czynienia z luksusowym, czterodrzwiowym samochodem, który pozwoli komfortowo przejechać ponad 400 km. Mimo, że jest to pierwsze auto Tesli zbudowane przez producenta od podstaw, Model S pobił rekordy testów bezpieczeństwa, osiągając „najlepsze wyniki w historii”.

Nic dziwnego, że flagowiec Tesli określany jest mianem „gamechanger”. O ile Nissan pokazał Leafem, że auto elektryczne może być wystarczająco dobre, by móc sprzedawać się w zauważalnych ilościach (ponad 150 000 sztuk od początku produkcji), o tyle Tesla udowodniła, że elektryki mogą być zdecydowanie lepsze od aut z silnikami spalinowymi.

Nawiasem mówiąc, układ napędowy z P85D ma być stosowany także w zapowiadanym na końcówkę bieżącego roku Modelu X, czyli stworzonym przez Teslę SUVie.

Jaki samochód jest droższy od Modelu S? Cofnijmy się kilka lat, do roku 2008, kiedy w sprzedaży pojawił się elektryk bazujący na Lotusie Elise.

Pierwszy publiczny pokaz Roadstera Tesli miał miejsce w 2006 roku, do sprzedaży auto trafiło dwa lata później. W chwili debiutu za dwumiejscowy, sportowy samochód trzeba było zapłacić 109 500 dolarów. Dziś byłaby to suma 121 500 USD.

Roadster to pierwsze dzieło Tesli. Producent musiał zmagać się nie tylko z wyzwaniami technicznymi – przede wszystkim zapewnieniem odpowiednich osiągów przy zasięgu pozwalającym na codzienne użytkowanie – ale także ze sceptycyzmem dotykającym auta elektryczne. Dostępne wcześniej modele nie należały ani do specjalnie udanych, ani do emocjonujących.

Początkowo przekładało się to na niezbyt udane wyniki sprzedaży: przez pierwsze dwa miesiące znalazło się raptem trzech chętnych. Potem jednak lawina ruszyła.

Łącznie Tesla wyprodukowała około 2500 Roadsterów, ciągle ulepszając samochód. Ostatnie sprzedawane sztuki były wersją 2.5 auta; pod koniec 2014 roku Tesla poinformowała o opracowaniu kolejnego ulepszenia, tym razem nazwanego wersją 3.0. Właściciele Roadsterów mogą więc kilka lat po zakończeniu produkcji wprowadzić do swojego auta ulepszenia, które zwiększą osiągi i wydłużą zasięg do 640 km.

Nawet przed ewentualną modernizacją Roadster to naprawdę dobry samochód. Auto przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,9 sekundy (3,7 s dla wersji Sport), prędkość maksymalna została ograniczona elektronicznie do 200 km/h.

Elektryczny silnik generuje moc 248 (w Roadsterze 1.5 i 2.0) lub 288 (w aucie w wersji 2.5) koni mechanicznych. Moment obrotowy to od 270 do 400 Nm, a silnik wytrzymuje nawet do 14 000 obrotów na minutę.

Warto także zauważyć, że produkcyjna wersja Roadster dzieliła z Lotusem Elise zaledwie 6% elementów. Tesla zrobiła znacznie więcej, niż tylko wrzucenie akumulatorów i silnika elektrycznego do gotowego samochodu.

W 1993 roku Chrysler wyprodukował TEVana – elektryczną wariację produkowanego przez siebie vana. Za samochód nabywcy musieli zapłacić około 120 000 dolarów, co po uwzględnieniu inflacji przekłada się na oszałamiającą kwotę 197 081 USD.

Producent podaje, że w 1993 roku taśmę produkcyjną w Ontario opuściło 80 sztuk modelu; inne źródła mówią o sprzedaży całkowitej wynoszącej 56 sztuk. TEVan – sprzedawany także pod marką Dodge – figurował w cennikach do 1995 roku.

W ważący 2259 kilogramów samochodzie wygospodarowano miejsce dla pięciu osób. TEVan rozpędzał się do prędkości 110 km/h dzięki silnikowi o mocy stałej wynoszącej 35 koni mechanicznych i maksymalnej równej 70 km.

Z zasięgiem sprawa nie jest do końca jasna – zazwyczaj w specyfikacji pojawia się liczba 80 kilometrów, natrafić można jednak także na informacje o możliwości przejechania i 130 km na jednym ładowaniu akumulatorów.

Energię składowano w ogniwach niklowo-kadmowych oraz niklowo-żelaznych; połowa wyprodukowanych TEVanów miała korzystać z jednej, a druga połowa z drugiej technologii. Projektanci zapowiadali, że akumulatory zostały zaprojektowane z myślą o zapewnieniu przejechania 160 000 kilometrów.

Większość wyprodukowanych egzemplarzy trafiła do odbiorców flotowych, część znalazło się w rękach prywatnych.

Chrysler TEVan był pierwszym amerykańskim samochodem elektrycznym wyprodukowanym przez  dużą korporację, który przeszedł testy homologacyjne i został dopuszczony do ruchu. Wśród wyposażenia znajdowała się między innymi klimatyzacja, hamulce odzyskujące energię, wspomaganie kierownicy i poduszki powietrzne. TEVan używał ponadto opon Goodyear o niskich oporach toczenia.

Kolejne auto w naszym zestawieniu wywodzi się z… Polski. Zna je każdy z nas, o wersji elektrycznej nie słyszał prawie nikt. A już na pewno nie podejrzewał, że ten mały samochód mógł kosztować takie pieniądze…

Tak, to nie pomyłka (chyba) – Fiat Cinquecento Elettra oferowany był w cenie 159 000 dolarów. Samochód trafił do sprzedaży w 1992 roku. Dzisiejsza cena, po uwzględnieniu inflacji, wynosiłaby… 268 700 USD.

Według informacji rozsianych po Internecie, elektryczny następca malucha cieszył się względną popularnością we Włoszech, Francji i Szwajcarii. Cena, z której dokonano konwersji na dolary, to franki – wszędzie przyjęto, że chodzi o walutę Szwajcarii, i stąd wzięła się niebotyczna cena.

Jeśli jednak spróbować przeliczyć 140 000 franków na dolary przyjmując, że mowa o francuskiej walucie, otrzymujemy 30 210 dolarów, a więc o wiele bardziej prawdopodobną (elektryczna Panda pierwszej generacji sprzedawana była w 1990 roku za 25 000 USD, Seicento Elettra zaś kosztował w 1995 roku 29 tys. USD). Nawet jeśli przyjąć tę niższą cenę, Cinquecento Elettra dalej znajdowałoby się na niniejszej liście: po uwzględnieniu inflacji kosztowałoby 51 000 dolarów.

Niewiele osób słyszało o elektrycznym Cinquecento. Nie ma w tym chyba nic dziwnego, skoro nawet Fiat Auto Poland, do którego zwróciłem się z prośbą o udzielenie informacji na temat auta, odpowiedział: nigdy go nie produkowaliśmy.

Zdjęcia w Internecie oraz sprzedawane wciąż na ebay katalogi i modele sugerujące, że Cinquecento Elettra było używane przez Carabinieri pokazują jednak, że autko jak najbardziej istniało. Bardziej szczegółową notkę na temat elektrycznego „Cienkiego” opublikuję wkrótce (zbieranie informacji jeszcze trwa), ale już teraz mogę powiedzieć, że rzeczywiście – auto powstawało poza jurysdykcją polskiego oddziału Fiata.

W zależności od życzenia klienta, Cinquecento Elettra mogło być wyposażone w akumulatory ołowiowo-kwasowe (zapewniające zasięg 100 km) lub niklowo-kadmowe (dające możliwość przejechania 150 km). Ogniwa umiejscowione były pod maską oraz zamiast tylnych siedzeń, częściowo zajmując bagażnik.

W rezultacie autko mogło zabrać dwie osoby i 150 kg bagażu. Prędkość maksymalna wynosiła 85 km/h; zapewniał ją silnik o mocy stałej 12,3 konia mechanicznego.

Nie jest znana dokładna liczba sprzedanych Cinquecento Elettra; szacuje się, że było to nie więcej niż kilkaset sztuk.

Następny samochód na liście najdroższych aut elektrycznych wprowadza nas w zakres supercen, jak na supersamochód przystało.

Mercedes SLS AMG Electric Drive to najsilniejsze auto AMG, jakie powstało. Oferuje 740 koni mechanicznych mocy i 1000 Nm momentu obrotowego.

Za supersamochód należy zapłacić ponad 550 000 dolarów – zdecydowanie więcej, niż za inne wersje SLS. W zamian dostaje się za to osiągi pozwalające zostawić inne Mercedesy daleko w tyle.

Każde koło napędzane jest przez oddzielny silnik, co pozwala w pełni kontrolować własności jezdne auta poprzez indywidualne rozdzielanie momentu obrotowego w zależności od potrzeb. Dzięki temu możliwe staje się szybsze pokonywanie zakrętów (różnica w mocy na kołach wewnętrznych i zewnętrznych generuje siłę dośrodkową) oraz uzyskanie większej stabilności toru jazdy.

Rozpędzenie ze startu zatrzymanego do 100 km/h zajmuje SLS AMG Electric Drive tylko 3,9 sekundy, prędkość maksymalna została ograniczona elektronicznie do 250 km/h.

Akumulatory o pojemności 60 kWh zostały umiejscowione pod podłogą w tunelu środkowym. Ogniwa ważą łącznie 548 kilogramów. Nie wpływa to jednak szczególnie na zrywność, jak widać na materiale filmowy Top Gear porównującym elektryczną wersję z najsilniejszą edycją spalinową Black:

Pełne naładowanie ze zwykłego gniazdka trwa 20 godzin, przy użyciu szybkiej ładowarki samochód jest w pełni gotowy do jazdy już po 180 minutach. Zasięg wynosi według Mercedesa 250 kilometrów, ale – jak zauważono podczas testów – można korzystać albo z szybkości, albo dalekiej jazdy: nie można mieć tych dwóch rzeczy jednocześnie.

Mercedes SLS AMG Electric Drive powstaje w limitowanej liczbie egzemplarzy. Nawet tak ekskluzywny samochód nie jest jednak tak rzadko spotykany, jak numer jeden na liście najdroższych samochodów elektrycznych w historii.

Właściwie to nie wiadomo, dlaczego chorwacki Rimac zdecydował się wycenić model Concept One na dokładnie 980 000 dolarów. Równie dobrze mógłby to być milion – klienci nawet by nie zauważyli, a samochód i tak wybroniłby się osiągami.

Concept One to trzeci na tej liście samochód – obok Tesli Model S i Nissana Hipermini  – który od samego początki projektowany był jako auto czysto elektryczne. O ile Tesla zdecydowała się jednak podbijać rynek masowy, Rimac postanowił zbudować supersamochód. Najlepszy, jaki do tej pory powstał.

Czy udało się zrealizować zamysł? Nie można wydać wiążącej decyzji, dopóki auto nie zostanie ocenione przez niezależnych testerów, ale sądząc po specyfikacjach, Rimac Concept One ma całkiem spore szanse na spełnienie marzeń swoich twórców.

Samochód dysponuje mocą 1088 koni mechanicznych i momentem obrotowym w wysokości 1600 Nm. Każde z kół napędzane jest oddzielnym silnikiem, co pozwala na stosowanie opisywanego już systemu indywidualnego dobierania sposobu pracy każdego koła w celu zapewnienia jak najlepszego prowadzenia.

Rozpędzenie się do 100 km/h ze startu zatrzymanego trwa tylko 2,8 sekundy, prędkość maksymalna jest ograniczona elektronicznie do 305 km/h.

Rimac zastosował zestaw akumulatorów o pojemności 91 kWh, co ma się przełożyć na zasięg dochodzący do 600 km – producent sugeruje spodziewać się jednak wartości bliższych 500 km, i to przy w miarę spokojnej jeździe. Przy wyciskaniu z samochodu wszystkich możliwości energia wyczerpie się znacznie szybciej.

Jak szybko? Tego producent nie podaje, zaznaczając jednak, że system został przystosowany do oddawania (i przyjmowania) nawet 1 MW energii.

Rimac Concept One ma być wyprodukowany w 88 egzemplarzach. Do końca 2014 roku na zakup zdecydowało się ośmiu klientów – wciąż istnieje więc szansa na stanie się właścicielem najdroższego auta elektrycznego w historii.

Artykuł Top Voltylion: najdroższe współczesne elektryki pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Nie ma producenta aut, który miałby tak duży wkład w rozwój samochodów elektrycznych. Odcisk narzędzi projektowych inżynierów Lotusa można znaleźć w większości aut elektrycznych aspirujących do miana „sportowych”, i mowa tutaj zarówno o pojazdach, które doczekały się produkcji seryjnej, jak i prototypach, które po zaprezentowaniu się we wstępnym wcieleniu znikały wśród kolejnych dat premier.

Najważniejszym (z naszego punktu widzenia) modelem najważniejszego producenta aut jest Lotus Elise – samochód sportowy, który stał się ojcem całego pokolenia nowej generacji aut elektrycznych.

Elise został zbudowany zgodnie z założeniami przyjętymi przez Lotusa: samochód jest mały, lekki i bardzo zwinny, dzięki czemu nie potrzebuje mocarnych silników, aby dostarczyć kierowcy mnóstwo adrenaliny i zaspokoić jego żądzę prędkości.

Doskonałe wyważenie samochodu sprawiło, że Lotus Elise stał się idealną platformą do eksperymentów z napędem elektrycznym. Auto, które waży – pomimo spełnienia wszystkich wyśrubowanych norm bezpieczeństwa, dodających nowoczesnym samochodem setki kilogramów wagi – zaledwie 724 kilogramy, nawet obciążone zestawem akumulatorów wciąż jest lżejsze niż większość aut kompaktowych.

Jako pierwsza zalety Lotusa Elise dostrzegła Tesla, i to właśnie od prekursora nowoczesnych aut elektrycznych, modelu Roadster, rozpoczynam serię voltyliona  przykładów potwierdzających śmiałą tezę o wiodącej roli Lotusa.

Pierwszy publiczny pokaz opracowywanego przez Teslę Roadstera miał miejsce w 2006 roku, dwa lata później pierwsze egzemplarze auta trafiły do szczęśliwych nabywców. Działająca pod presją czasu Tesla zdecydowała się na rozpoczęcie sprzedaży pomimo tego, że prace nad niektórymi rozwiązaniami wciąż jeszcze trwały.

Najlepszym przykładem jest tu skrzynia biegów – pierwsze egzemplarze były wyposażone w dwuprzekładniową konstrukcję zablokowaną na drugim biegu,co miało wydłużyć zakładaną żywotność podzespołu, ocenianą na… kilka tysięcy kilometrów.

Plan Tesli był prosty: po opracowaniu odpowiedniego systemu (zdolnego do radzenia sobie z wysokim momentem obrotowym oraz wysokimi obrotami osiąganymi przez silnik elektryczny), właściciele Roadsterów mogli liczyć na wymianę skrzyni na docelową w ramach gwarancji.

Roadster musiał początkowo zmagać się z nieufnością ze strony kupujących: sprzedaż ruszyła oficjalnie 17 marca 2008 roku i przez pierwsze dwa miesiące nabywców znalazły raptem trzy samochody. Oceniając ten wynik, należy jednak pamiętać, że pierwsza konstrukcja Tesli nie należała do samochodów tanich: ceny oscylowały wokół 100 000 dolarów. Pierwsze 100 Roadsterów sprzedano w ciągu 9 miesięcy.

Tysięczne auto trafiło do klienta 13 stycznia 2010 roku, niecałe dwa lata po rozpoczęciu produkcji. Dwa lata później Tesla zakończyła produkcję Roadstera – umowa z Lotusem zakładała dostawę 2500 kompletów i nie została przedłużona, głównie z powodu przepisów obowiązujących w Stanach. Tesli udało się uzyskać zwolnienie z dostosowania Roadstera do niektórych regulacji; ulga obowiązywała do 2011 roku i wtedy też wstrzymano sprzedaż na terenie Stanów – ostatnie sztuki trafiły na rynek europejski oraz azjatycki.

Co sprawiło, że mimo wysokiej ceny Tesla Roadster stał się hitem? Dlaczego historię samochodów elektrycznych dzielimy w praktyce na erę przed i po Roadsterze? Żeby to zrozumieć, wystarczy spojrzeć na specyfikacje. Auto przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,9 sekundy (3,7 s dla wersji Sport), prędkość maksymalna została ograniczona elektronicznie do 200 km/h.

Elektryczny silnik generuje moc 248 (w Roadsterze 1.5 i 2.0) lub 288 (w aucie w wersji 2.5) koni mechanicznych. Moment obrotowy to od 270 do 400 Nm, a silnik rozpędza się nawet do 14 000 RPM.

Większe niż powyższe dane wrażenie powoduje realny zasięg Roadstera, wynoszący niemal 400 kilometrów na jednym ładowaniu akumulatorów (rekordzista przejechał jednostajnym tempem ponad 500 km). To sprawiło, że auto Tesli nie było postrzegane jako zwykła zabawka, ale jako pełnoprawny samochód, z którego można korzystać każdego dnia.

Przez cały okres sprzedaży Roadstera Tesla rozwijała swoją konstrukcję, ucząc się i zdobywając doświadczenie, które zaowocowało stworzeniem Modelu S. Szacuje się, że finalne egzemplarze Roadstera dzieliły tylko 6% części z Lotusem Elise, jednak wkład angielskiego dawcy podzespołów w sukces Tesli jest zdecydowanie większy.

Parametry użytkowe Roadstera szokowały i nawet dziś, dwa lata po zakończeniu sprzedaży, tylko jeden samochód może szczycić się większym zasięgiem: Tesla Model S. Już niedługo jednak Roadster może wrócić na pierwsze miejsce – Tesla zapowiada na bieżący rok niespodziankę dla swoich pierwszych klientów: nowe, ulepszone zestawy akumulatorów, dzięki czemu mały sportowiec będzie mógł przejechać niemalże 650 kilometrów.

Tesla sprawiła, że samochody elektryczne stały się wiarygodne i godne zainteresowania, następny w zestawieniu producent zapisał się w historii dokładnie odwrotnie.

Rok po publicznym zaprezentowaniu pierwszego prototypu Tesli Roadster swoją wizję pojazdu elektrycznego zaprezentował ZAP. ZAP-X, SUV zbudowany z wykorzystaniem skonstruowanej przez Lotusa platformy APX, został pokazany na wystawie North American Dealers Association (NADA). Dokładniej rzecz ujmując – pokazana została jego zapowiedź.

Trzeba przyznać, że ZAP-X został zaprojektowany (a może raczej – opisany) na bogato. Za napęd odpowiadać miały cztery niezależne silniki elektryczne o mocy 161 KM każdy, co łącznie miało dawać do dyspozycji kierowcy 644 konie mechaniczne.

Dzięki temu ZAP-X miał osiągać prędkość maksymalną wynoszącą 250 kilometrów na godzinę, oczywiście ograniczoną elektronicznie. Pierwsze 100 km/h miało się pokazywać na liczniku po niecałych pięciu sekundach.

Zasięg auta został określony na 560 kilometrów, czas ładowania akumulatorów miał wynosić raptem 10 minut, a dla osób potrzebujących większego zasięgu przewidziano możliwość wstawienia dodatkowego generatora. Wisienką na torcie miał być fakt, że ZAP-X mógł pomieścić komfortowo nawet 7 osób. Czy to nie brzmi zbyt pięknie, by mogło być prawdziwe?

Premierę handlową wyznaczono na rok 2008; „producent” chętnie deklarował możliwość uiszczenia przedpłaty w wysokości 25 tysięcy dolarów, nie zdradzając przy tym ostatecznej ceny, za jaką chciałby sprzedawać ZAP-X. Nie wiadomo, czy ktoś zdecydował się na wpłatę zaliczki – ZAP zdążył wyrobić sobie wcześniej opinię oszusta, co niestety umknęło Lotusowi, firmującemu na wspomnianej wystawie twierdzenia „partnera”.

Do dziś nie doczekaliśmy się jakiegokolwiek prototypu, a wszelkie informacje na temat ZAP-X zniknęły z oficjalnej strony producenta. Elektryczny SUV dołączył w niebycie do wcześniejszych „rewolucyjnych” projektów ZAP: samochodu na ogniwa paliwowe z 2004 roku oraz modelu napędzanego etanolem z 2005.

W całej tej historii prawdziwie rewolucyjna była platforma Lotusa – do tego stopnia, że gdy Tesla ogłosiła plany budowy własnego SUV-a, czyli Modelu X, to właśnie koncept APX wymieniany był w plotkach jako podstawa konstrukcyjna. Niesłusznie, jak się okazało, ale samo rozważanie takiej możliwości pokazuje, jak ważny dla branży jest Lotus.

Jeśli z perspektywy czasu obietnice ZAP-X wydają się być niedorzeczne, założenia przyświecające konstruktorom następnego pojazdu w zestawieniu mogą być odbierane jako absurdalne, a przynajmniej zwariowane. Tyle tyko, że w przeciwieństwie powyższej opowieści – zostały wcielone w życie.

Stworzony przez szwajcarskiego Rinspeeda samochód sQuba zasługuje na umieszczenie w niniejszym zestawieniu podwójnie. Po pierwsze, jako baza do zbudowania tego w pełni elektrycznego samochodu posłużył Lotus Elise. Po drugie: inspiracją dla jego powstania był Lotus Esprit, który zagrał u boku Bonda w filmie „Szpieg, który mnie kochał”. I to nie nadzwyczaj efektywnym zabezpieczeniem antykradzieżowym zachwycili się twórcy.

Rinspeed sQuba odstaje nieco osiągami na drodze od innych prezentowanych w zestawieniu samochodów. Prędkość maksymalna to raptem około 120 km/h; przyspieszenie także nie wciska w fotel – oficjalnie podany jest tylko czas akceleracji od 0 do 80 km/h, wynoszący 7,1 sekundy. Zasięg auta nie został podany.

Dwuosobowy pojazd waży tylko 920 kilogramów, głównie dzięki wykorzystaniu do stworzenia nadwozia nanorurek węglowych. To drogi materiał, dlatego koszt stworzenia prototypu wyceniono na 1,5 mln dolarów. Samochód nie trafił do produkcji, nawet małoseryjnej.

Za napęd Rinspeeda sQuba odpowiadają trzy silniki elektryczne. Główny legitymuje się mocą 73 koni mechanicznych, dwa dodatkowe generują po jednym koniu mechanicznym. Do czego mogą służyć tak słabe silniki? Każdy z nich napędza po jednej śrubie, umożliwiające manewrowanie sQubą podczas… pływania.

W każdej chwili, gdy jazda po drogach znudzi właściciela, może on udać się w stronę najbliższego jeziora, morza bądź oceanu (całe wnętrze auta jest odporne na działanie wody oraz soli), wjechać w nie i popływać z prędkością maksymalną wynoszącą 6 km/h.

Ale to nie wszystko! Wystarczy nacisnąć jeden przycisk, aby zalać wnętrze sQuby i zmienić go w łódź podwodną. Auto może zanurzyć się na głębokość maksymalnie 10 metrów. Wyposażone jest w dwa zbiorniki powietrza, mieszczące odpowiednio 15 i 18 litrów, umożliwiające pasażerom oddychanie pod wodą.

Podwodne przejażdżki mogą odbywać się z prędkością 3 km/h; za napęd odpowiedzialne są wspomniane już śruby wspomagane przez dwa pędniki strumieniowe o mocy 5 koni mechanicznych każdy.

Otwarta konstrukcja pojazdy umożliwia jego łatwe opuszczenie w przypadku awarii; Rinspeed zapewnia, że pozostawiony sam sobie prototyp automatycznie się wynurzy.

Jakby tego było mało, Rinspeed sQuba wyposażony jest w zestaw laserowych czujników, umożliwiających autonomiczną jazdę pojazdu. I wszystko to w aucie z 2008 roku!

Niestety, sQuba nie miał szans na wdrożenie do produkcji, ta „zabawka dla bogatych” kosztowałaby tyle, co Rolls-Royce. Zupełnie inne cele – podbicie rynku masowego –  przyświecały twórcom kolejnego elektrycznego auta sportowego zbudowanego na bazie Lotusa, prezentowanego na następnej stronie: miał on trafić na rynek w 2010 roku.

Pod koniec pierwszej dekady XXI wieku Chrysler miał ambitne, ale wyraźnie zarysowane plany dotyczące produkcji samochodów elektrycznych. W ramach koncernu funkcjonowała specjalna grupa badawcza Envi, której zadaniem było przygotowanie aut wyposażonych tylko i wyłącznie w zestawy akumulatorów. W 2009 roku gotowe były trzy prototypy, w tym sportowy Dodge Circuit EV.

Według założeń producenta, już w 2010 roku do sprzedaży miały trafić pierwsze w pełni elektryczne auta; do 2013 roku Chrysler chciał sprzedać 500 000 samochodów oznaczonych jako EV. Po części – aczkolwiek dość małej, ze względu na niszowy charakter sportowego auta – za osiągnięcie tego wyniku miał być odpowiedzialny właśnie Dodge Circuit EV.

Prototyp powstał na bazie Lotusa Europy S; zaprezentowano go publicznie na salonie samochodowym w Detroit w 2009. roku. Circuit miał być bezpośrednim rywalem Tesli Roadster – aczkolwiek nieco większym – i trzeba przyznać, że deklarowane przez twórców osiągi nie stawiały go na z góry przegranej pozycji.

Fakt, że prototyp Dodge przyspieszał od 0 do 100 km/h wolniej, niż główny konkurent – początkowo podawano czas równy 4,7 sekundy, by zaraz potem zastrzegać, że celem produkcyjnej wersji jest osiągnięcie wartości 4,2 sekundy – ale jeśli chodzi o prędkość maksymalną, wyznaczoną na 200 km/h, czy moc silnika, określoną na 268 koni mechanicznych, Circuit EV nie miał się czego wstydzić. Tym bardziej, że waga prototypu wynosiła zaledwie 1200 kg.

Zestaw akumulatorów miał pojemność 35 kWh, a jego pełne naładowanie miało trwać osiem godzin. W przypadku podłączenia samochodu do europejskiej sieci energetyczne, z prądem o napięciu 230 V, czas tez miał skrócić się o połowę.

Zasięg samochodu, w zależności od stylu jazdy właściciela, określany był na 240 do 320 kilometrów. Trzeba przyznać, że to całkiem niezły wynik.

Jako, że Dodge Circuit EV miał trafić do sprzedaży w 2010 roku, co najmniej kilka prototypów pokazywane było w różnych lokacjach w Stanach, a nawet udostępniane w ramach testów dziennikarzom.

Gotowy był już szczegółowy plan produkcji, zakładający ścisłą współpracę z Lotusem; dawano także do zrozumienia, że cena Circuita miała być mniejsza od żądanej za Roadstera Tesli o „kilka dziesiątek tysięcy” dolarów.

Mimo zaangażowania i planów, do produkcji jednak nie doszło. Dlaczego? Chrysler został przejęty przez Fiata, który miał swoje zdanie na temat rozwoju samochodów elektrycznych („będą racjonalne najwcześniej za dekadę”) i z dnia na dzień rozwiązał zespół Envi, kończąc wszelkie prace nad samochodami elektrycznymi.

Nie do końca wiadomo, jakie cele przyświecały twórcom następnego samochodu w zestawieniu. Czy planowali masową produkcję? Być może tak, chociaż do niej nie doszło. Udało się jednak coś innego: Ecotricity Nemesis zapisał się na stałe w historii motoryzacji.

Ecotricity to brytyjska firma zajmująca się ekologicznym generowaniem energii, ze specjalizacją w elektrowniach wiatrowych. Jej właściciel postanowił w 2010 roku, że najlepszym rozszerzeniem oferty będzie zbudowanie elektrycznego supersamochodu.

Na oficjalnej stronie projektu można wyczytać, że właściciel Ecotricity najpierw udał się ze swoim pomysłem bezpośrednio do Lotusa, potem zaś postanowił zmierzyć się z wyzwaniem sam, aby pokazać, że „samochody elektryczne można zaprojektować szybko, mogą być atrakcyjne wizualnie, tanie w eksploatacji oraz jeździć wykorzystując tylko i wyłącznie energię elektryczną generowaną przez elektrownie wiatrowe”.

Półtora roku i niemal milion funtów później jego wizja się spełniła, nabierając kształtów Nemesis. Tym razem bazą dla ważącego niecałe 1200 kilogramów auta stał się Lotus Exige – i trzeba dodać, że Ecotricity nie starało się specjalnie zmodyfikować wyglądu samochodu. Znakiem rozpoznawczym prototypu jest malowanie w utrzymaną w stalowych barwach flagę Wielkiej Brytanii.

Konstruktorzy – tu należy odmienić, że inżynierowie pracujący nad Ecotricity Nemesis mieli duże doświadczenie, o czym świadczyć może udział w pracach nad  McLarenem F1, Lotusem Elanem, Corvette ZR1, De Loreanem i bolidami Formuły 1 – zdecydowali się nawet na zachowanie oryginalnego pomysłu na umiejscowienie zestawu napędowego: dwa silniki elektryczne oraz akumulatory umiejscowione są centralnie, zastępując znany z Exige motor spalinowy.

Łączna moc oddawana do dyspozycji kierowcy Ecotricity Nemesis to 330 koni mechanicznych, co w połączeniu z momentem obrotowym wynoszącym 600 Nm musi przekładać się na budzące uznanie osiągi.

I tak jest w istocie: Nemesis potrzebuje 8,5 sekundy, aby rozpędzić się do 160 km/h. Czas akceleracji do 100 km/h nie jest podany, aczkolwiek można spokojnie założyć, że jest on zbliżony do Roadstera Tesli – a więc wynosi mniej niż cztery sekundy.

Prędkość maksymalna Ecotricity Nemesis wynosi 243 kilometry na godzinę i została bardzo dokładnie i skrupulatnie zmierzona. Stało się do dokładnie 27 września 2012 roku, gdy samochód zapisał się w historii jako najszybsze auto elektryczne na terenie Wielkiej Brytanii.

Rekordowa prędkość została wyznaczona przez wyciągnięcie średniej z dwóch przejazdów w przeciwnych kierunkach, odbytych w przeciągu jednej godziny. Ten właśnie wynik – 243 km/h – został oficjalnie uznany za prędkość maksymalną Nemesis, chociaż wcześniejsze zapowiedzi plasowały ją na poziomie nawet 273 km/h.

Akumulatory zastosowane w samochodzie Ecotricity mają pojemność 36 kWh, co – w zależności od stylu jazdy – pozwala na przejechanie od 160 do 240 kilometrów. Z wyłączeniem sytuacji, w których bije się rekord prędkości osiągany przez auto elektryczne.

W trybie szybkiego ładowania uzupełnienie pojemności akumulatorów ma trwać tylko dwie godziny; po podłączeniu Ecotricity Nemesis do publicznej sieci energetycznej należy poczekać około 8 i 9 godzin.

Rekord ustanowiony przez Nemesis jest obiektywny; mamy niepodważalne dane, będące efektem pomiaru. Następny samochód na liście także jest rekordzistą – przynajmniej według mnie. Subiektywnie bowiem patrząc, nie ma w tym voltylionie auta, które wyglądałoby tak rekordowo… oryginalnie.

PG Elektrus to połączenie angielskiej myśli technicznej – samochód zbudowany jest na bazie Lotusa Elise – oraz niemieckiej szkoły stylistycznej. Można się domyślać, że zamysłem projektantów było nadanie Elektrusowi agresywny wygląd. Na swój sposób się udało.

Nadwozie PG Elektrus zostało wykonane z włókien węglowych pomalowanych czarną, matową farbą. Prawdziwe fajerwerki stylistyczne zaczynają się jednak we wnętrzu samochodu: deska rozdzielcza Elektrusa została zaprojektowana tak, żeby przypominać… konsolę odpowiedzialną za wystrzeliwanie rakiet balistycznych.

Za fotelami kierowcy i pasażera umieszczono panele fotowoltaiczne, mające za zadanie zbierać  dodatkową energię, mogącą być wykorzystaną na przykład do obsługi gadżetów, takich jak specjalny system audio mający emitować wybrany przez prowadzącego odgłos pracy silnika – od rasowego V8 zaczynając, na Formule 1 kończąc.

Deklarowane osiągi robią wrażenie. PG Elektrus ma rozpędzać się do ponad 300 km/h – prędkość została jednak zablokowana elektronicznie na poziomie 250 kilometrów na godzinę. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h ma według danych producenta trwać mniej niż trzy sekundy.

Do dyspozycji kierowcy PG Elektrus oddawał 268 koni mechanicznych mocy z momentem obrotowym wynoszącym 350 Nm.

Wszystko to przy zachowaniu całkiem rozsądnego zasięgu, wynoszącego około 350 kilometrów na jednym ładowaniu. Doskonałość, jak o swoim dziele wypowiadali się dumni twórcy, została wyceniona na 285 tysięcy euro.

PG Elektrus miał być jednak samochodem o wiele bardziej ekskluzywnym, niż wynikałoby to z liczby osób chętnych do kupna i dysponujących odpowiednio grubym portfelem. Producent zadeklarował, że powstanie tylko 667 sztuk auta.

Ile Elektrusów faktycznie trafiło do klientów, ciężko powiedzieć. Producent nie chwali się wynikami sprzedaży, brak także entuzjastycznych opinii szczęśliwych właścicieli. Być może kilka egzemplarzy PG Elektrusa stoi sobie spokojnie w garażach kolekcjonerów, nie widząc światła dziennego ani drogi. Wygląda jednak na to, że projekt okazał się być zbyt śmiały wizualnie i nie przypadł do gustu nawet ekscentrycznym milionerom.

Ostatnie informacje na temat Elektrusa PG zamieściło w październiku 2012 roku. Wygląda na to, że producent skoncentrował się na swojej głównej działalności, czyli produkcji elektrycznych rowerów. Wciąż jednak można doszukać się formularza, dzięki któremu można wyrazić zainteresowanie kupnem Elektrusa.

O ile PG stworzyło Elektrusa z nadzieją na znalezienie kupców, o tyle następny samochód na liście powstał tylko i wyłącznie po to, żeby się popisać.

Evonik – jaka myśl pojawia się natychmiast po usłyszeniu tej nazwy? Tak – Polonia Dortmund. Sponsor Borussii zajmuje się przetwórstwem chemicznym, także tworzeniem nowych materiałów, a jego klientami są między innymi firmy motoryzacyjne.

Kierownictwo Evonika chciało przekonać swoich klientów do najnowszych (i najdroższych) osiągnięć swoich inżynierów, postanowiło więc wybudować samochód i zadziwić nim świat. Po części się udało.

Evonik Elise-e, jak sama nazwa wskazuje, to zmodyfikowany Lotus Elise. Jest to pełnoprawny sportowy samochód elektryczny, który waży zaledwie 950.

Elise-e przyspiesza od 0 do 100 km/h w 2,4 sekundy, a prędkość maksymalna została ograniczona do 200 km/h. Deklarowany zasięg samochodu to 180 kilometrów; silnik elektryczny ma moc 208 koni mechanicznych.

Niemal wszystkie elementy samochodu to popis inżynierów Evonika. Rozwiązania korporacji zostały zastosowane nawet w celu usprawnienia akumulatorów – ceramiczny separator anody i katody ma pozwalać na uzyskanie większej gęstości przechowywania energii, zmniejszenie wielkości ogniw oraz znaczące zwiększenie liczbę cykli ładowania.

Nadwozie wykonane z wykorzystaniem pianki Rhacell oraz włókien węglowych jest według danych Evonika lżejsze od stalowego odpowiednika o 60-70 procent, oczywiście przy zachowaniu takich samych parametrów użytkowych.

Boczne szyby wykonano z pleksiglasu, dzięki czemu są one lżejsze o ponad 50% od wykonanych z konwencjonalnego szkła. Evonik chwali się przy tym, że opracowany przez niego materiał ma „znakomitą przezroczystość”, wysoką odporność na warunki pogodowe, „przyjemną akustykę” oraz możliwość łatwego nadawania kształtu.

Stworzone przez Evonik materiały zostały wykorzystane także do wytworzenia opon dla Elise-e, co pozwoliło na zmniejszenie oporów toczenia o 20 procent, i co za tym idzie, ograniczenie poboru energii przez jadący samochód o 5 procent. Przy okazji zmniejszono także wagę opon.

Co ciekawe, przez pewien czas mówiło się nawet o zaadoptowaniu przez Lotusa projektu Evonika i wypuszczenia go jako elektryczną inkarnację Elise, w limitowanej do 667 sztuk liczbie egzemplarzy. Informacje takie pojawiły się w 2012 roku i do tej pory nie widać ich ziszczenia.

Podobnie wygląda sytuacja z następnym samochodem w zestawieniu, pokazanym w 2012 roku na  salonie samochodowym w Genewie. Od reakcji potencjalnych klientów miało zależeć, czy auto trafi do produkcji. Odzew był entuzjastyczny, ale to nie wystarczyło.

Elektryczny, a właściwie hybrydowy koncept Infinity został zbudowany nieco pod prąd, jako że za dawcę rozwiązań technicznych posłużył nie Lotus Elise, ale model Evora. A dokładnie rzecz biorąc – zbudowany przez Lotusa na jego podstawie prototyp 414E, pokazany na tym samym salonie, tyle tylko, że dwa lata wcześniej.

Infinity Emerge-e czerpie z rozwiązań zaproponowanych przez inżynierów Lotusa całymi garściami. Zachowano między innymi projekt układu napędowego, dzięki czemu koncept stał się pierwszym samochodem japońskiego producenta z silnikiem umieszczonym centralnie.

Samochód napędzany jest przez dwa silniki elektryczne o mocy 201 koni mechanicznych każdy, umieszczone w tylnych kołach. System potrafi indywidualnie dawkować wykorzystywaną moc oraz moment obrotowy, dzięki czemu można osiągnąć lepsze własności jezdne auta.

Emerge-e jest hybrydą, wyposażoną w dodatkowy silnik spalinowy (opracowany przez Lotusa), służący jako pokładowy generator elektryczności. Gdy energia z akumulatorów o pojemności 15 kWh zostanie wyczerpana (a dzieje się to już po około 50 km), 1,2-litrowy, trzycylindrowy motor spalinowy pozwala przejechać dodatkowe 430 kilometrów. Zbiornik paliwa ma 30 litrów pojemności.

Prototyp Infinity osiąga prędkość 100 km/h w 4,1 sekundy po starcie i będzie się rozpędzał do 220 km/h. Prędkość ta może być osiągnięta jednak na krótko, gdyż system pozwala na maksymalne obciążenie układu napędowego przez 30 sekund. Tyle czasu wystarczy swoją drogą, aby rozpędzić Emerge-e do ponad 200 km/h.

Wnętrze Infinity Emerge-e wykonane jest z włókien węglowych oraz… światła. To znaczy, z wielu sprytnie rozmieszonych źródeł światła, których zadaniem jest ożywienie konceptu. Widać to w chwili włączenia samochodu ? inżynierowie przygotowali specjalne świetlne show, pulsujące przez trzy sekundy w rytmie bijącego serca.

Co ciekawe, każde widoczne we wnętrzu powierzchnie wykończone włóknami węglowymi zyskały purpurowy połysk. Infinity nie zdecydowało się także na wyposażenie Emerge-e w tradycyjne dywaniki, stawiając w zamian na specjalny, wielowarstwowy siatkowy materiał z „większą wizualną głębią”.

Infinity zbudowało kilka pokazowych egzemplarzy Emerge-e, najwidoczniej poważnie zastanawiając się nad produkcją. Wystarczy jednak przyjrzeć się ofercie marki, aby zauważyć, że sportowa hybryda nigdy nie trafiła do sprzedaży.

O ile los Emerge-e został przesądzony i auto na zawsze pozostanie ma etapie prototypu, o tyle następny samochód w zestawieniu ciągle jeszcze może liczyć na trafienie na taśmy produkcyjne. I trzeba dodać, że szanse wyglądają całkiem dobrze.

Reaktywowana w 2008 roku marka Detroit Electric już 100 lat temu oferowała – i to z sukcesami – samochody elektryczne. Roczna sprzedaż osiągała w najlepszym okresie nawet 2000 sztuk, a w ciągu 32 lat działalności (1907-1939) do klientów trafiło 13 000 aut.

Jak widać, bieżący właściciel może do woli czerpać z chlubnej historii. Z tym, że Detroit Electric jest teraz w holenderskich rękach, a po USA przeszła ostatnio fala szoku i niedowierzania, gdy okazało się, że nowy samochód DE ma być produkowany w Wielkiej Brytanii, a pierwsze egzemplarze zostaną złożone w państwie tulipanów.

Na pewno nie będzie niespodzianką fakt, że Detroit Electric SP:01 korzysta z platformy Lotusa Elise. Według pierwotnych planów producenta, model miał być gotowy już w sierpniu 2013 roku i produkowany w Stanach, problemy z zapewnieniem odpowiedniej lokacji sprawiły jednak, że harmonogram musiał zostać zrewidowany.

W czerwcu Detroit Electric wydało oświadczenie o prowadzeniu ostatnich testów dynamicznych przed rozpoczęciem niemal masowej (powstać ma 999 sztuk auta) produkcji SP:01. Samochód ma kosztować 135 tysięcy dolarów.

Detroit Electric SP:01 ma ważyć 1068 kilogramów; jako napęd służy montowany centralnie silnik elektryczny o mocy 201 koni mechanicznych, dysponujący momentem obrotowym na poziomie 225 Nm. Motor napędza koła tylne poprzez – tu niespodzianka – czteroprzekładniową skrzynię biegów. Akumulatory litowo-polimerowe mają pojemność 37 kWh.

Publikowane na oficjalnej stronie producenta osiągi Detroit Electric oznaczone są adnotacją „wartości obliczone poprzez symulację”. Wyniki osiągane w prawdziwej eksploatacji nie powinny jednak znacząco różnić się od już podanych: akceleracja od 0 do 100 km/h ma trwać 3,9 sekundy, prędkość maksymalną zaś ograniczono do 250 km/h.

Zasięg SP:01 ma wynosić 290 kilometrów, zestaw akumulatorów można będzie naładować w czasie 8-9 godzin po podłączeniu do standardowej sieci elektrycznej oraz nieco ponad 4 godziny z wykorzystaniem szybkiej ładowarki.

Detroit Electric jest szczególnie dumny z autorskiego systemu chłodzenia (i w razie potrzeby podgrzewania) akumulatorów, wykorzystującego klimatyzowane powietrze, w odróżnieniu od panujących obecnie na rynku rozwiązań chłodzenia cieczą. Obniża to koszt zestawu, zwiększa jego trwałość oraz podnosi bezpieczeństwo w razie ewentualnej kolizji.

Model SP:01 określany jest przez twórców jako mobilny bank energii, gdyż akumulatory mogą oddawać energię z powrotem poprzez przyłącze sieciowe. Umożliwia to na przykład podtrzymanie działania kluczowych urządzeń elektrycznych w domu (np. lodówki) w razie awarii sieci, odsprzedaż energii do sieci a nawet bezpośrednie ładowanie innego pojazdu elektrycznego. System nazwany został 360 Powerback i ma „zrewolucjonizować sposób, w jaki używane są samochody elektryczne”.

Wraz z SP:01 zadebiutować ma także SAMI –  Smartphone Application Managed Infotainment, czyli dostępna na Androida aplikacja pozwalająca na zarządzanie funkcjami auta Detroit Electric. Mowa jest zarówno o opcjach dodatkowych, takich jak odtwarzacz muzyczny czy nawigacja satelitarna, jak i ustawieniach kluczowych dla kierującego samochodem, takich jak konfiguracja odzyskiwania energii podczas hamowania, informacje o stopniu naładowania akumulatorów oraz inne dane telemetryczne. Aplikacja ma także opcję nawigowania właściciela do miejsca, w którym znajduje się Detroit Electric SP:01.

A skoro już jesteśmy przy aplikacjach… Wygląda na to, że Lotus inspiruje nie tylko twórców samochodów sportowych, które są produkowane albo kończą swój żywot na stadium prototypu; można także znaleźć bazowane na konstrukcjach producenta auta, które po prostu nie istnieją.

Coil Voltic to inspirowany Lotusem Elise oraz Teslą Roadster samochód wprost z gry GTA V. Wystarczy jeden rzut okiem, żeby rozpoznać charakterystyczne linie nadwozia. Auto występuje w grze w trzech odmianach, z otwartym oraz zamkniętym dachem oraz wykonany z włókien węglowych.

Marka wirtualnego samochodu jest bezpośrednim nawiązaniem do Tesli (przy okazji – mieliście okazję wysłuchać marszu imperialnego granego na cewkach Tesli?), zaznaczony został także elektryczny charakter samochodu.

Także logo Coil zostało opracowane jako ukłon do emblematu Tesli – podobieństwo widoczne jest na pierwszy rzut oka.

Voltic jest najszybciej przyspieszającym samochodem w grze: z oficjalnych danych wynika, że potrzebuje tylko 2,5 sekundy na osiągnięcie prędkości 100 km/h. Coil rozpędza się do maksymalnie 345 km/h i mimo że jest to prędkość znacząca, jest zarazem najwolniejszy z wszystkich supersamochodów dostępnych w grze.

Programiści nie przewidzieli możliwości ulepszenia właściwości jezdnych Voltica, inne samochody po przejściu tuningu mogą się okazać od niego sprawniejsze. Oficjalnego zasięgu nie podano, ale przy stylu jazdy preferowanym w serii Grand Theft Auto ciężko byłoby chyba znaleźć gracza, któremu udałoby się dojechać całym samochodem do końca pojemności akumulatorów.

Wiadomo za to, że Coil Voltic wyposażony jest w ogniwa litowo-jonowe, a napędzany jest przez dwa silniki elektryczne przenoszące moc na koła tylne. Voltic, w zależności od wersji, został wyceniony na 150-172 tysiące dolarów. Oczywiście, wirtualnych, jak samo auto.

Lotus – jeden producent, a tyle elektrycznych wcieleń proponowanych przez niego modeli. Zazwyczaj za najbardziej znaczącą markę samochodów elektrycznych uznaje się Teslę – do tego stopnia, że giełdowa wycena tego niszowego jednak producenta przewyższała wartość akcji gigantycznego General Motors.

Gdyby jednak nie Lotus, opracowana przez niego konstrukcja, udział w produkcji Roadstera oraz pomoc na etapie projektowania, kto wie, czy Tesli udałoby się odnieść tak spektakularny sukces. Sukces, który jest o krok od powtórzenia przez innych producentów.

Widziałeś inny samochód elektryczny korzystający z podzespołów Lotusa? Daj proszę znać w komentarzu, dopiszę go do Voltyliona!

Artykuł Top Voltylion: wszyscy jesteśmy Lotusami pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Koncept L.E.M. to już drugi projekt Koła Naukowego Pojazdów i Robotów Mobilnych Politechniki Wrocławskiej. Przed rokiem studenci zaprezentowali MOS (od mosquito, czyli… komara – piękne nawiązanie do historii polskich motorowerów) – obie konstrukcje powstały w ramach zawodów Smart Moto Challenge.

MOS, debiutancki motocykl Koła Naukowego, zajął w rywalizacji trzecie miejsce. L.E.M. okazał się być bezapelacyjnie najlepszym. Co ważne, oceniano nie tylko walory użytkowe konstrukcji, ale także biznesplany związane z wprowadzeniem prototypów na rynek. Pomysł na komercjalizację L.E.M.-a został oceniony najwyżej – co oznacza, że ma on największe szanse na pojawienie się na polskich (i nie tylko) drogach.

W pracach nad wyglądem L.E.M.-a brało udział studio KoziołekDesign, stojące za projektem New Warsaw oraz wizją elektrycznego Xciona (o którym już niedługo napiszemy nieco więcej). Konstruktorzy chcieli, aby motocykl wpasował się w segment premium, stąd – obok ciekawych i odważnych wizualiów – całkiem rozbudowane opcje dodatkowe. Prace nad Lekkim Elektrycznym Motocyklem trwały osiem miesięcy.

L.E.M. napędzany jest przez silnik elektryczny o mocy 1,7 kW (2,3 konia mechanicznego), umiejscowiony w piaście tylnego koła. Rozpędza on motocykl do 60 km/h, przy czym biorący udział w konkursie oraz uwzględniany w biznesplanie model zakładał ograniczenie prędkości maksymalnej do 45 km/h, tak by spełniać wymagania kategorii L1e. Daje to możliwość korzystania z L.E.M.-a wszystkim, którzy ukończyli 18. rok życia przed 19 stycznia 2013 i nie mają prawa jazdy żadnej kategorii.

Akumulatory litowo-jonowe o pojemności 1,47 kWh pozwalają na przejechanie na jednym ładowaniu około 70 km – zasięg może się zwiększyć lub zmniejszyć w zależności od stylu oraz warunków jazdy. Pełne naładowanie akumulatorów ma trwać 4 godziny; przy wykorzystaniu stacji dokującej już po 40 minutach osiąga się 80% pojemności. Koszta naładowania do pełna – poniżej dwóch złotych.

Motocykl wyposażony jest w światła LED, hydrauliczne hamulce tarczowe oraz daje możliwość samodzielnych modyfikacji ustawień zawieszenia.

L.E.M. waży 58 kilogramów. Tak niska masa została osiągnięta dzięki zastosowaniu odpowiednich materiałów, głównie kompozytów – przeważają cienkie warstwy włókna szklanego, konstruktorzy chwalą się także wykorzystaniem włókien węglowych oraz paneli z pamięcią kształtu. Komponenty motocykla osadzone są na ramie przestrzennej.

Niska waga to także rezultat odpowiedniej konstrukcji motocykla -umieszczenie silnika w kole wyeliminowało potrzebę stosowania łańcucha i odchudziło motocykl.

Sugerowana cena detaliczna L.E.M-a została wyznaczona na 4500 euro. Kto jest w stanie zapłacić tyle za lekki motocykl elektryczny i jak wyglądają plany podbicia rynku?

Na pierwszy rzut oka cena L.E.M.-a wydaje się być wysoka – krótkie rozeznanie na rynku pozwala jednak zauważyć, że jest on zauważalnie tańszy od konkurencyjnych konstrukcji: ceny podobnych jednośladów zaczynają się od 6 – 7 tysięcy euro. Nie jest to oczywiście pojazd dla wszystkich – konstruktorzy celują w segment klienteli oczekującej produktów wysokiej klasy i gotowych zapłacić za wyróżniające się rozwiązania techniczne oraz odpowiednią jakość.

Nie trzeba długo przyglądać się motocyklowi, aby odnaleźć ukłony w stronę wymagających klientów. Siedzisko zostało wykonane z obszycia używanego przez Bentleya, wstawki z charakterystycznym wzorem włókien węglowych są doskonale widoczne, a system audio sygnowany jest  przez JBL. Parametry pracy L.E.M.-a mogą być kontrolowane z poziomu aplikacji mobilnej, komunikującej się z systemami motocykla przez interfejs Bluetooth.

Pozwala to na wyświetlanie na ekranie smartfona (na razie pracującego pod kontrolą systemu Android, w przyszłości dostępne będą także wersje aplikacji na iOS oraz Windows Phone) informacji dotyczących prędkości czy stopnia naładowania akumulatora oraz wyświetlanie wskazówek nawigacyjnych. Dane zapisywane są także w chmurze.

Konstruktorzy wspominają także o opcji kontroli rodzicielskiej, pozwalającej na sprawdzenie pozycji L.E.M.-a oraz – w razie potrzeby – utemperowania osiągów związanych z maksymalną prędkością.

W planach Koła Naukowego Pojazdów i Robotów Mobilnych Politechniki Wrocławskiej jest także stworzenie ciekawych akcesoriów, które dałyby możliwość indywidualizacji L.E.M.-a.

Co najważniejsze, twórcy są gotowi do natychmiastowego podjęcia produkcji – na razie częściowo w formie manufaktury, z biegiem czasu chcą jednak zlecać coraz większą część prac podwykonawcom. Przyjęte zostaną nawet jednostkowe zlecenia – każdy dysponujący odpowiednią gotówką może więc stać się właścicielem całkowicie polskiego, u nas zaprojektowanego i u nas wykonanego, motocykla.

Studium biznesowe zostało przygotowane bardzo szczegółowo – konstruktorzy chwalą się, że znają koszt każdej śruby w zależności od zakładanego wolumenu produkcji. Wraz ze zwiększaniem się wolumenu produkcji, coraz więcej podzespołów ma być sprowadzane z krajów zapewniających niskie koszty wytwarzania. Biznesplan zakłada wyprodukowanie w pierwszym roku 50 sztuk L.E.M-a. „Zadowalający” poziom produkcji to 1000 sztuk rocznie.

Wśród zaproponowanych przez konstruktorów pomysłów na komercjalizację L.E.M.-a jest stworzenie miejskiej sieci wypożyczalni, wzorowanej na istniejących już rozwiązaniach z rowerami w roli głównej. Studenci zaprojektowali między innymi stację ładującą na 15 motocykli.

Prace nad rozwojem L.E.M.-a ciągle trwają. Obecnie konstruktorzy koncentrują się nad poprawieniem osiągów jednośladu – głównie przyspieszenia oraz prędkości maksymalnej. W planach rozważane jest także stworzenie nowego pojazdu, określanego jako „maksi-skutera”, umożliwiającego wygodną podróż dwóm osobom.

Artykuł Rzut okiem: L.E.M. pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.