Całkowicie polski samochód dostawczy Pasagon (dawniej Lublin, teraz Honker Cargo) doczekał się projektu napędu hybrydowego, łączącego silnik spalinowy z elektrycznym. Jeżdżący prototyp powstał w katowickim KOMELu.
Początki Pasagona sięgają lat siedemdziesiątych XX wieku, kiedy to postanowiono stworzyć wspólnego następcę produkowanych równolegle samochodów dostawczych Żuk oraz Nysa. Prace rozwojowe prowadzone były przez FSC Lublin oraz ZSD Nysa.
Gotowy to wdrożenia projekt musiał jednak poczekać na swoją szansę aż do ostatniej dekady minionego wieku, kiedy to został wprowadzony do sprzedaży jako FSC Lublin.
Dzieje Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie były w ostatnich latach burzliwe, co odbiło się także na licznych wariantach oferowanego auta dostawczego: oficjalnie wyróżniono trzy główne wersje rozwojowe (Lublin 33, Lublin II, Lublin 3).
Po przejęciu fabryki przez DZT Tymińscy dokonano kolejnego odświeżenia wyglądu dostawczaka oraz nadano mu nową nazwę: Pasagon. Samochód stał się bazą do prowadzonego przez KOMEL projektu o oficjalnej nazwie „Hybrydowy, bimodalny napęd spalinowo-elektryczny dla samochodów transportu osobowego i towarowego o masie całkowitej do 3.5t” – czyli zbudowania auta dostawczego z hybrydową jednostką napędową.
Prace trwały od 30 grudnia 2010 do 30 kwietnia 2013 pod kierownictwem Emila Króla. Pomysłodawcą i wykonawcą projektu był katowicki KOMEL, lubelska fabryka, nie będąc oficjalnie współtwórcą hybrydyzacji Pasagona, wspomagała konstruktorów dokumentacją techniczną. Przekazane informacje dotyczące wału napędowego, instalacji elektrycznej oraz innych elementów auta pozwoliły na usprawnienie i przyspieszenie prac.
Wybór Pasagona jako obiektu modernizacji podyktowany był względami pragmatycznymi: niską ceną zakupu oraz napędem na tylne koło, co było kluczowym warunkiem dla zamontowania jednostki elektrycznej.
Układ napędowy określany jest jako bimodalny, gdyż składa się tak naprawdę z dwóch pracujących niezależnie silników, umożliwiających dwa tryby jazdy: spalinowy oraz elektryczny. Hybrydyzację osiągnięto, wstawiając dodatkowy silnik na wał napędowy, pomiędzy motorem spalinowym a napędzamy kołami.
Mimo, że koncepcja brzmi prosto, projekt musiał uwzględnić dużo złożonych zagadnień dotyczących obu sposobów przeniesienia napędu, jak i przełączania się pomiędzy nimi; dodatkowo, mimo że wspomniałem o rozłączności działania systemu spalinowego i elektrycznego, oba napędy tak naprawdę ze sobą współpracują (o czym mowa za chwilę), co skutecznie komplikowało projekt.
Emil Król wskazał ponadto, że zajmowano się między innymi kwestią doboru pojemności akumulatorów oraz doborem elementów dodatkowych, takich jak pompy wspomagania hamulców i kierownicy czy ogrzewaniem kabiny kierowcy ? wszystkie te systemy musiały być stuprocentowo sprawne w obu trybach jazdy.
Jak działa układ hybrydowy Pasagona i dlaczego został nazwany bimodalnym?
Bimodalny oznacza ?działający w dwóch trybach? – inaczej niż w większości produkowanych seryjnie hybryd, silniki Pasagona nie mogą równocześnie napędzać auta. Możliwa jest więc jazda albo z wykorzystaniem silnika spalinowego, albo elektrycznego.
Nie oznacza to jednak, że motory ze sobą nie współpracują: silnik elektryczny może być używany jako generator uzupełniający energię w akumulatorach. Możliwe jest stałe ładowanie ogniw dzięki korzystania z mocy silnika spalinowego bądź też praca w trybie odzyskiwania energii w trakcie hamowania.
Przełączenie się z jazdy z wykorzystaniem silnika spalinowego na tryb bezemisyjny wymaga zatrzymania pojazdu, wyłączenia motoru spalinowego oraz ustawienia dźwigni zmiany biegów w pozycji neutralnej – silnik elektryczny napędza bezpośrednio wał napędowy pojazdu przed mostem z mechanizmem różnicowym.
Przejście z napędu elektrycznego na spalinowy wygląda nieco inaczej – tutaj nie jest potrzebne zatrzymywanie się, trzeba po prostu uruchomić silnik spalinowy, dostosować bieg do aktualnej prędkości i… można jechać.
Równie prosto wygląda włączenie ładowania akumulatorów podczas jazdy, i to w obu trybach: stałym i podczas hamowania. Potrzebne jest do tego tylko wciśnięcie odpowiednich przycisków na desce rodzielczej.
Zastosowany silnik elektryczny to konstrukcja własna KOMELu, który specjalizuje się zresztą w tworzeniu takich jednostek napędowych. Motor dysponuje mocą ciągłą w wysokości 45 kW (60 KM) i mocą szczytową 70 kW (94 KM). Największe wrażenie robi jednak dostępny moment obrotowy, wynoszący… 540 Nm.
Zestaw akumulatorów ma pojemność 21,3 kWh, co pozwala hybrydowemu Pasagonowi na przejechanie w trybie elektrycznym nawet 100 km; prędkość maksymalna wynosi w tym przypadku 70 km/h. Ponieważ napęd bezemisyjny z założenia ma być stosowany w obszarze zabudowanym, hybryda nie będzie tu odstawać osiągami od innych aut będących w ruchu.
Oprócz ładowania ogniw podczas jazdy przewidziano także możliwość uzupełniania energii po podłączeniu się do sieci energetycznej. Auto wyposażone jest w zamontowane na stałe ładowarki przystosowane do pracy ze źródłem prądu 1-fazowym bądź 3-fazowym.
Czas pełnego uzupełnienia energii akumulatorów wynosi odpowiednio 8 i 3 godziny. Jak podaje KOMEL, koszt przejechania 100 km z wykorzystaniem napędu elektrycznego wynosi 10 złotych.
Możliwość ekologicznego dostarczania towaru w miastach nie wpłynęła w zauważalny sposób na parametry pracy przy zastosowaniu silnika elektrycznego, który – pomimo dodatkowego obciążenia zestawem akumulatorów oraz jednostką elektryczną – oferuje takie same osiągi przy niezmienionym spalaniu.
Ładowność hybrydowego Pasagona wynosi 900 kg, co pozwala przypuszczać, że osprzęt układu elektrycznego waży około 400 kg (ładowność produkcyjnego Pasagona wynosi 1300 kilogramów).
Zbudowany prototyp wykorzystywany jest przez KOMEL jako auto dostawcze, można go więc spotkać na ulicach Katowic. Przy okazji przejazdów realizowane są także dodatkowe badania, sprawdzające między innymi efektywność hamowania elektrycznego czy zmiany osiąganego zasięgu w zależności od prędkości jazdy i obciążenia auta.
Skoro hybrydowy Pasagon się sprawdza, czy można liczyć na jego masową produkcję?
Niestety, odpowiedź na to pytania nie jest łatwa. Pasagon, z nazwą zmienioną na Honker Cargo, nie jest postrzegany na naszym rodzimym rynku jako auto atrakcyjne pod względem stosunku możliwości do ceny.
W 2014 roku kupców znalazło 150 sztuk samochodów z lubelskiej fabryki; Honker jest eksportowany głównie do Afryki i Ameryki Południowej. Przedstawiciele zakładu mówią o obiecujących rozmowach z tamtejszymi odbiorcami. Sprzedaż krajowa to zaopatrywanie służb mundurowych.
Równocześnie trwają prace nad modernizacją Honkera Cargo; główny nacisk kładziony jest przede wszystkim na unowocześnienie wyglądu oraz przeprojektowanie kabiny pasażerskiej, w której wiele rozwiązań to obecnie przykład wykorzystania gotowych podzespołów pochodzących z innych produkowanych w Polsce samochodów.
Fabryka Samochodów Honker wzbrania się przed podawaniem szczegółów dotyczących przebiegu prac; wiadomo, że nową stylistykę miał przygotować Janusz Kaniewski Design, znany ze współpracy między innymi z Pininfariną i Ferrari.
Jedyną podpowiedzią jak może wyglądać nowy Honker Cargo jest grafika zaprezentowana na stronie producenta.
Przez cały czas trwania projektu lubelska fabryka wspierała KOMEL, mimo że sama wpadła w międzyczasie w kłopoty finansowe. Zainteresowanie produkcją wersji hybrydowej jest cały czas deklarowane ? być może dojdzie do rozmów na ten temat pomiędzy Fabryką Samochodów Honker i KOMELem w przyszłości, po wprowadzeniu do sprzedaży odświeżonego pojazdu.
Czy istniałoby zapotrzebowanie na konkurencyjny cenowo samochód dostawczy, umożliwiający jazdę w trybie elektrycznym? Wydaje się, że tak – coraz częściej europejskie miasta zamykają swoje centra dla aut z silnikami spalinowymi (ostatnio temat pojawił się także w polskim Sejmie), a łańcuch dostaw musi przecież funkcjonować.
Do rynków zbytu Honkera Cargo mogłaby więc dołączyć Europa Zachodnia, w której konkurują obecnie Nissan z modelem e-NV200, francuscy producenci z modelami Berlingo i Kangoo oraz… mały Twizy w wersji Cargo.