Najpierw masa, potem luksus. Monolit BMW i7 

Zdjęcia i filmy przedstawiające BMW i7, w tym te pokazywane w tym tekście, nie oddają temu autu sprawiedliwości. Fotografie mają tendencję do spłaszczania sylwetki, przez co wygląda ona znacznie ciężej, masywnej i toporniej, niż w rzeczywistości. Na żywo limuzyna zyskuje, rzeczywiście prezentując się okazale, ze zdrową dawką bogatej przesady. Projektanci określili ten styl jako Monolithic Presence – redukcję zbędnych linii na rzecz czystych płaszczyzn.

Najciekawszym elementem pasa przedniego jest rzeźba maski.  W nowym i7 mamy do czynienia z głęboką, wklęsłą doliną. Ta wklęsłość stanowi geometryczne przedłużenie odstępu między dwiema „nerkami” grilla, natomiast muskularne wybrzuszenia po bokach podążają w stronę podszybia bezpośrednio od górnych krawędzi nerek. Sam grill stał się smuklejszy i bardziej pionowy, a jego obramowanie Iconic Glow tworzy teraz ciągłą linię ze światłami do jazdy dziennej.

Co ciekawe, rozwiązanie zastosowane przez BMW jest… odwrotnością stylistyki Skody, z zastrzeżeniem, że w czeskich autach, które podobnie przenoszą kształt grilla na maskę, środek za logiem jest wypukły.

BMW jak malowane. Polacy wolą po swojemy

W kontekście wyglądu zewnętrznego kluczowy jest także niespodziewana charakterystyka polskiego rynku.  Nasz kraj jest obecnie trzecim rynkiem na świecie – po Chinach i USA – na którym klienci najczęściej sięgają po program personalizacji BMW Individual, czyli możliwość zażyczenia sobie specjalnego malowania zamawianego samochodu. BMW i7 w tej kwestii nie zawodzi.

– Myślę, że wyróżniają nas przede wszystkim szerokie możliwości personalizacji. Nasza paleta lakierowań specjalnych Individual, którą możemy tutaj dostrzec, to ponad 120 wyjątkowych lakierowań, które nie są dostępne w standardowej opcji fabrycznej – powiedział mi podczas polskiej premiery Marcin Pęczek, Product & Price Manager BMW.

Jedną z najbardziej zaawansowanych nowości jest lakierowanie Dual-Finish, pozwalające na łączenie matowego lakieru na dolnej części nadwozia z metalicznym wykończeniem góry. To rozwiązanie wymagało od inżynierów ogromnego nakładu pracy.

– Ogólnie samo opracowanie technologii łączenia dwóch rodzajów lakierów trwało ponad dwa i pół roku. To szalenie skomplikowany proces, który zajmuje ponad trzy dni w przypadku połączenia dwóch różnych wariantów lakierowań  – wyjaśnił Marcin Pęczek.

Z perspektywy inżynieryjnej proces ten zajmuje ponad 75 godzin pracy w lakierni, czyli niemal sześciokrotnie więcej niż w przypadku standardowych procedur. Granicę między kolorami oddziela ręcznie malowana linia (coachline). Efekt ten nie tylko personalizuje auto, ale też optycznie zmienia jego proporcje, dodając lekkości masywnej sylwetce.

Nowy akumulator, szybsze ładowanie, stara architektura

Sercem modernizacji BMW i7 (G70 LCI) jest całkowicie nowy system akumulatorów wysokonapięciowych. Choć auto nadal bazuje na architekturze 400-woltowej, inżynierom udało się przesunąć granice wydajności prądowej. Kluczem do sukcesu okazała się ogłoszona w 2023 roku strategiczna współpraca z chorwacką firmą Rimac Technology.

Model i7 LCI jest pierwszym seryjnym BMW, w którym zastosowano ogniwa cylindryczne szóstej generacji (Gen6) o formacie 4695 (46 mm średnicy i 95 mm wysokości). Zastąpienie dotychczasowych ogniw pryzmatycznych pozwoliło na zwiększenie gęstości energii o 20%. W praktyce oznacza to, że w tej samej przestrzeni udało się upakować akumulator o pojemności netto 112,5 kWh (116,5 kWh brutto).

Nowa chemia ogniw oraz falowniki z węglika krzemu (SiC) pozwoliły na podniesienie maksymalnej mocy ładowania DC ze 195 kW do 250 kW. Dzięki natężeniu prądu na poziomie 630 amperów, krzywa ładowania jest znacznie bardziej płaska, co pozwala utrzymać wysoką moc przez dłuższy czas. W optymalnych warunkach uzupełnienie energii od 10% do 80% zajmuje teraz 28 minut.

Mimo tak zaawansowanej architektury, BMW i7 LCI nadal nie oferuje funkcji Vehicle-to-Load (V2L). To istotna informacja dla użytkowników oczekujących możliwości zasilania urządzeń zewnętrznych z akumulatora trakcyjnego, co staje się standardem u niektórych konkurentów.

Nowe BMW i7. Modele do wyboru

Gama modelowa i7 po liftingu została uporządkowana wokół trzech wariantów, z których każdy wykorzystuje dwa silniki synchroniczne z uzwojonym wirnikiem (WRSM). Rozwiązanie to eliminuje konieczność stosowania metali ziem rzadkich.

• i7 50 xDrive: Wariant wejściowy o mocy 455 KM i momencie 660 Nm. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 5,5 sekundy, a zasięg WLTP wynosi 590–728 km.
• i7 60 xDrive: Główny model sprzedażowy oferujący 544 KM i 745 Nm. Sprint do „setki” trwa 4,8 sekundy, przy zachowaniu zasięgu do 727 km.
• i7 M70 xDrive: Topowa odmiana o mocy 680 KM i momencie obrotowym 1100 Nm. To najszybsze elektryczne BMW w historii – osiąga 100 km/h w 3,8 sekundy. Mimo ekstremalnych osiągów, zasięg nadal pozostaje na użytkowym poziomie do 686 km.

Zwiększona wydajność to także zasługa zoptymalizowanego oprogramowania zarządzającego energią. System potrafi bardzo precyzyjnie raportować zużycie energii z podziałem na napęd, elektronikę oraz klimatyzację i akumulator. To narzędzie, które ma pomóc kierowcom w realnym wydłużaniu zasięgu podczas codziennej eksploatacji.

Za kierownicą. Panoramic Vision i jazda symbiotyczna

Wnętrze BMW i7 po modernizacji reprezentuje najbardziej radykalną zmianę w filozofii projektowania kabin bawarskiej marki od ćwierćwiecza. Największym zaskoczeniem dla tradycjonalistów jest całkowite usunięcie fizycznego kontrolera obrotowego iDrive. Konsola środkowa została uproszczona do minimum – pozostały na niej jedynie szklane przełączniki kierunku jazdy, przycisk Start/Stop oraz podstawowe funkcje operacyjne. Ciężar obsługi niemal w całości spoczywa teraz na dotyku, gestach i zaawansowanym sterowaniu głosowym wspieranym przez sztuczną inteligencję.

Z punktu widzenia kierowcy kluczową innowacją jest system BMW Panoramic Vision. Tradycyjny zestaw wskaźników umieszczony bezpośrednio za kierownicą został zastąpiony projekcją danych biegnącą przez całą szerokość dolnej części przedniej szyby. Na wąskim, czarnym panelu pod krawędzią szkła wyświetlane są kluczowe informacje, takie jak stan naładowania baterii, aktualny zasięg, widgety gier AirConsole czy temperatura zewnętrzna. Uzupełnieniem tego systemu jest nowy, pochylony w stronę prowadzącego ekran centralny, który stracił swój dotychczasowy, prostokątny kształt na rzecz bardziej kanciastej, zorientowanej na kierowcę formy.

Kierownica w wersji M70 – siedziałem właśnie w tej wersji –  zyskała gruby wieniec i charakterystyczny czerwony znacznik na godzinie dwunastej. Dodatkowo auto dostało wydajniejsze procesory, dzięki czemu może pełniej pomagać kierowcy.

– Mamy na pokładzie superkomputery – tak je nazywamy – czyli supersterowniki odznaczające się dużo wyższą mocą obliczeniową versus poprzednie. Przetwarzają jeszcze więcej danych w krótszym czasie, co pozwala na jeszcze płynniejsze przechodzenie od wsparcia kierowcy przez systemy do samodzielnego prowadzenia. To przejście – kiedy prowadzimy, a kiedy wspierają nas systemy – to praktycznie zatarta granica. Nazywamy to mianem jazdy symbiotycznej – powiedział mi przedstawiciel BMW.

Nowe BMW i7 – pasażer z własnym, prywatnym ekranem

Nowością, która w i7 LCI stała się standardem, jest BMW Passenger Screen o przekątnej 14,6 cala. Pozwala on osobie siedzącej po prawej stronie na niezależne strumieniowanie multimediów, prowadzenie wideokonferencji czy wyszukiwanie punktów POI i przesyłanie ich bezpośrednio do nawigacji kierowcy.

System ten został jednak obwarowany rygorystycznymi funkcjami bezpieczeństwa. Wewnętrzna kamera stale monitoruje wzrok kierowcy. Jeśli AI wykryje, że prowadzący odrywa wzrok od drogi i patrzy na wyświetlacz pasażera, obraz zostaje natychmiast wygaszony. Blokada ta działa również podczas korzystania z systemów jazdy zautomatyzowanej. 

– W każdej sytuacji odpowiedzialność spoczywa na kierowcy. Jeśli będziemy tego nie przestrzegać przez dłuższy czas i odwrócimy wzrok od kierunku jazdy, samochód dezaktywuje te systemy na określony czas, aby zmotywować nas do trzymania uwagi – zastrzegł Pęczek.

System Motorway Assistant umożliwia teraz jazdę bez trzymania rąk na kierownicy na autostradach przy prędkościach do 130 km/h. Wrażenia z jazdy uzupełnia system nagłośnienia Bowers & Wilkins 4D. Subiektywne odczucia z testu są jednoznaczne: dzięki głośnikom wbudowanym bezpośrednio w konstrukcję foteli, basy nie tylko słychać, one uderzają prosto w nerki. Poczułem to na własnych plecach.

Centrum świata na tylnej kanapie. Ergonomia i rozrywka

Drugiemu rzędowi siedzeń w i7 bliżej do mobilnej sali kinowej niż tradycyjnej tylnej kanapy. Głównym elementem wyposażenia pozostaje tu 31,3-calowy ekran Theatre Screen o rozdzielczości 8K. Istotną zmianą w wersji LCI jest to, że wyświetlacz zyskał wreszcie funkcjonalność dotykową. 

Znacząco ułatwia to bezpośrednią interakcję z systemem operacyjnym w porównaniu do konieczności sterowania wyłącznie przez mniejsze panele dotykowe wbudowane w drzwi. Rozmiar i układ roboczy tego ekranu – odtwarzającego multimedia czy aplikacje platform VOD – doskonale widać na załączonych zdjęciach z wnętrza.

Bawarskim inżynierom udało się również wyeliminować jeden z bardziej irytujących problemów ergonomicznych znanych z wersji przed liftingiem. Chodzi o fizyczne podłączanie zewnętrznych źródeł obrazu.

– Złącza HDMI tylnego telewizora zostały przeniesione z tyłu obudowy telewizora z poprzedniej wersji na konsolę środkową – podkreślił Marcin Pęczek.

Taki zabieg sprawia, że podpięcie służbowego laptopa czy też przenośnej konsoli jest teraz znacznie wygodniejsze i rozwiązuje problem nieestetycznie wiszących przewodów.

Ukłonem w stronę prywatności i komfortu podróżnych jest rozbudowana obsługa łączności bezprzewodowej. Jak potwierdza przedstawiciel marki, system pozwala na jednoczesne sparowanie dwóch par słuchawek Bluetooth bezpośrednio z tylnym ekranem. Dzięki temu pasażerowie mogą odciąć się od dźwięków otoczenia i oglądać film, nie rozpraszając przy tym kierowcy. Architektura multimedialna wspiera również bezpośrednie podłączenie padów do gier.

Nowe BMW, i7 LCI nadal oferuje możliwość rozłożenia prawego tylnego fotela w tryb Lounge. Oparcie i podnóżek pozwalają na zajęcie pozycji półleżącej. Zarządzanie klimatyzacją, masażami oraz multimediami z tyłu odbywa się poprzez wspomniane ekrany dotykowe w podłokietnikach drzwi, które teraz, dzięki zaktualizowanym procesorom, pracują zauważalnie płynniej i szybciej reagują na polecenia.

Nowe BMW i7: dostępność i ceny na polskim rynku

Ostatnią, choć dla wielu potencjalnych nabywców kluczową kwestią, jest harmonogram wprowadzania zmodernizowanego modelu na rynek oraz jego cennik. Światowa premiera odświeżonej serii 7 odbyła się 22 kwietnia 2026 roku. Klienci zainteresowani wersją elektryczną nie będą musieli długo czekać na uruchomienie procesu sprzedażowego.

– Wprowadzenie serii 7 do konfiguratora online i do systemu sprzedażowego planowane jest na 28 maja, więc tylko miesiąc musimy poczekać na oficjalną możliwość skonfigurowania tego samochodu i złożenia zamówienia – powiedział mi Marcin Pęczek.

Faktyczny debiut rynkowy nad Wisłą zaplanowano na trzeci kwartał 2026 roku. Strategia cenowa bawarskiego producenta dla wariantów w pełni elektrycznych (BEV) kształtuje się następująco

Cennik otwiera bazowy model BMW i7 50 xDrive, którego szacunkowa cena brutto ma rozpoczynać się od 540 000 zł. Pozycjonowany wyżej i traktowany jako główny wariant sprzedażowy model BMW i7 60 xDrive to wydatek rzędu co najmniej 650 000 zł. Na szczycie gamy stoi flagowe, zorientowane na maksymalne osiągi BMW i7 M70 xDrive, który miałem okazję obejrzeć. W tym przypadku ceny startują z poziomu 820 000 zł.

Artykuł Rzut okiem: nowe BMW i7. Luksusowa „jazda symbiotyczna” pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Vosco EV2 to jedno z nielicznych prawdziwie polskich samochodów. Tak naprawdę było ich raptem kilka:większość produkowanych w naszym kraju pojazdów to efekt zakupionych za granicą licencji. Jednym z przykładów aut rdzennie krajowych jest Syrena.

Twórcy Vosco EV2 początkowo odwoływali się do tradycji FSO: pierwsze prototypy, jakie zostały stworzone, zostały nazwane Syrenami S106 (produkcja wersji spalinowej skończyła się na modelu 105), a ich wygląd nawiązywał do oryginalnych kształtów stworzonych przez inżynierów z FSO.

Vosco EV2 jest rozwinięciem pierwotnego projektu. Samochód otrzymał nową nazwę i nową karoserię, mającą być znacznie atrakcyjniejszą dla odbiorców zagranicznych, którzy nie czują sentymentu do „Syrenki”.

Prototyp, który miałem okazję obejrzeć, jest demonstratorem technologii. Pokazuje, że projekt jest przemyślany i integracja podzespołów zakończyła się sukcesem. To jednocześnie jest jeszcze tylko przedsmak tego, jak Vosco EV2 w wersji produkcyjnej, ukończonej w 100 procentach i gotowej do masowego wytwarzania, może działać i wyglądać. A jak jest teraz?

Vosco EV2: wygląd i pierwsze wrażenia

Pierwsze wrażenie z kontaktu z Vosco EV2 są pozytywne. Auto nie wywołuje co prawda efektu „wow” ani nie epatuje futuryzmem, ale w przypadku auta z założenia mającego podobać się masowemu odbiorcy to atut. Samochód nie straszy potencjalnego klienta zbyt awangardowymi kształtami.

Nie oznacza to, że projektantom zabroniono używać fantazji. Polskie auto elektryczne będzie mogło być oferowane w malowaniu dwoma odrębnymi kolorami. Wprawne oko jest w stanie domyślić się, że patrzy na „elektryka” – szczegółem to zdradzającym jest brak wlotów powietrza przed komorą silnikową.

Vosco EV2 to czterodrzwiowy hatchback o długości około 420 centymetrów. To w zamyśle auto kompaktowe, dla mniejszych rodzin, dla którego naturalnym środowiskiem ma być miasto. Samochód, co ciekawe, jest czteroosobowy.

Wizualnie jest więc dobrze, przy czym warto podkreślić, że w etapie przygotowywania do produkcji masowej wygląd może się jeszcze zmienić. Nie całkowicie, lecz drobne szczegóły odpowiadające za odbiór wyglądu auta mogą być dopieszczone i dopracowane.

Niektóre zaś muszą zostać dopiero opracowane, o czym przekonałem się wsiadając do środka. Część z elementów wyposażenia – na przykład górne oświetlenie – to na razie tylko atrapy. Rolą prototypu jest zweryfikowanie założeń konstrukcyjnych dotyczących głównych komponentów, takimi szczegółami można zająć się więc później.

Widać jednak, jak wnętrze ma wyglądać. Na desce znajdować się będą dwa ekrany. Wyświetlacz za kierownicą, o przekątnej 7 cali, służyć będzie do pokazywania parametrów jazdy – interfejs użytkownika to autorskie dzieło Vosco Automotive. Większy ekran znajdujący się po prawej ma pełnić funkcje multimedialne, w tym prezentować wskazówki nawigacyjne.

Wybór trybów jazdy realizowany będzie przez panel dotykowy znajdujący się na tunelu centralnym, pod którym znajdują się akumulatory.

Wnętrze Vosco EV2 może jeszcze się zmienić wraz z przygotowaniami do produkcji, należy jednak spodziewać się bardziej ingerenci kosmetycznych, niż rewolucji.

Vosco EV2: specyfikacja, osiągi i orientacyjny zasięg

Vosco EV2 ma szansę dostarczyć kierowcom mały dreszczyk emocji. Moc znajdującego się pod maską silnika elektrycznego to 115 kW, a więc niemal 155 koni mechanicznych, moment obrotowy to maksymalnie 450 Nm. Deklarowana waga samochodu to 1480 kg. Na wciskające w fotel przyspieszenie nie ma co liczyć, dynamika powinna jednak być bardziej niż wystarczająca do poruszania się po miejskich ulicach.

Tym bardziej, że moc maksymalna to 175 kW, czyli 235 koni mechanicznych. W takim trybie rozpędzenie się do 100 km na godzinę, a więc gwarantującej utratę prawa jazdy na większości miejskich ulic, powinno zajmować około 7 sekund.

Auto ma oferować trzy tryby jazdy: energooszczędny ECO, podstawowy NORMAL oraz „ten wzmocniony”, czyli SPORT.

Do rozsądniejszego operowania mocą zachęcać będzie zestaw akumulatorów o pojemności 31,5 kWh. Vosco EV2 według WLTP ma oferować zasięg 290km. W praktyce trzeba się liczyć z tym, że energia w mieście będzie kończyć się po pokonaniu około 200 km. Zasięg w ruchu pozamiejskim będzie niższy.

Akumulatory można ładować mocą 30 kW, pełne uzupełnienie energii zajmie więc nieco ponad godzinę. Samochód można także ładować ze zwykłego gniazdka, korzystając z wbudowanej ładowarki 3,3kW. W takim przypadku akumulatory zostaną doładowane do pełna po 10-11 godzinach.

Polskie auto elektryczne będzie wyposażone we wszystkie niezbędne systemy bezpieczeństwa i będzie oferować standardowe funkcje multimedialne, na tym etapie prototypowania ciężko o wiążące deklaracje.

Według obecnych założeń auto ma oferować system informacji o pojeździe prezentowany na ekranie dotykowym. Do dyspozycji kierowcy ma być dostępna kamera cofania, można będzie także sterować poziomem rekuperacji. Obowiązkowe wyposażenie to między innymi systemy ABS i ESP.

Vosco EV2: pierwszy krok na długiej drodze

Za stworzenie prototypu Vosco EV2, polskiego auta elektrycznego, twórcom należą się gratulacje. Pamiętać jednak należy, że w procesie wdrażania do produkcji seryjnej to etap najprostszy i najtańszy. Prawdziwe wyzwanie jest dopiero przez Vosco Automotive.

Jeżdżący prototyp ma pełnić podwójną rolę. Z czysto inżynieryjnego punktu widzenia służyć będzie do przeprowadzenia testów, na podstawie których wprowadzane będą poprawki oraz poprawiane oprogramowanie sterujące pracą silnika i zarządzania energią.

Drugie zadanie stawiane przed Vosco EV2 jest z biznesowego punktu widzenia znacznie ważniejsze: auto ma przyciągnąć inwestorów zdolnych do wyłożenia pieniędzy niezbędnych do wdrożenia samochodu do produkcji.

Potrzebne do tego nakłady są o rzędy wielkości wyższe, niż potrzebne do zaprojektowania i zbudowania prototypu. Koszt jego stworzenia to tajemnica producenta, znamy jednak liczby podane przez Izerę – polską markę aut elektrycznych, za którą stoi Skarb Państwa.

O ile pokazane przez Izerę prototypy wymagały finansowania na poziomie milionów złotych, o tyle opracowanie technologii produkcji i wybudowanie fabryki ma kosztować miliardy.

Vosco Automotive zastrzega, że celem przedsiębiorstwa jest produkcja małoseryjna, której opracowanie i wdrożenie jest znacznie tańsze. Własnym sumptem nie uda się tego dokonać – jeśli prototyp Vosco EV2 ma stać się autem dostępnym w sprzedaży, niezbędne będzie dofinansowanie twórców przez inwestora. Pozostaje mieć nadzieję, że taki się znajdzie i nieliczny panteon polskich samochodów powiększy się o kolejnego członka.

Artykuł Vosco EV2: rzut okiem na polskie auto elektryczne pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Izera to podsumowanie czterech lat pracy spółki ElectroMobility Poland, powołanej do życia w 2016 roku. Jej udziałowcami jest czterech polskich gigantów energetycznych: PGE, Energi, ENEI oraz Taurona.

Działalność EMP zaczęła się od ruchu PR-owego i ogłoszenia konkursu na wygląd polskiego auta elektrycznego. Dzięki szrankom o projekcie dowiedziała się większa liczba Polaków, niż tylko pasjonaci motoryzacji.

Ostatecznie za kształt polskiego samochodu elektrycznego Izera odpowiada zasłużone włoskie studio Torino Design, wspomagane przez Tadeusza Jelca, spod ręki którego wychodziły auta Jaguara.

ElectroMobility Poland podjęło także współpracę z niemieckim integratorem EDAG Engineering, którego zadaniem było stworzenie projektu technicznego samochodu, zaplanowanie procesu produkcyjnego oraz przygotowanie założeń budowlanych fabryki, w którym Izera będzie powstawać.

Cztery lata działalności EMP zaowocowały premierą wyglądu polskiego samochodu elektrycznego Izera. Teraz przed spółką znacznie cięższe zadanie przemieniania wizji w masową produkcję.

Nazwa pochodzi od Gór Izerskich, pasma znajdującego się na granicy polsko-czeskiej.

Izera: biało-czerwona premiera polskiego samochodu elektrycznego

Nowi producenci aut mają do wyboru dwie główne strategie wejścia na rynek: zaproponowanie bardzo taniego auta dla mas (jak zrobiła to pod skrzydłami Renaulta Dacia), lub stworzenie samochodu drogiego, wyróżniającego się osiągami usprawiedliwiającymi wysoki koszt zakupu. Tak właśnie zaczęła się droga na szczyt Tesli, której pierwszym pojazdem był zapomniany już nieco Roadster.

Producent korzystał ze zmodyfikowanych komponentów Lotusa Elise, co zostało szybko podpatrzone przez naśladowców. W pewnym momencie historii większość zapowiadanych aut elektrycznych tworzona była właśnie dzięki Lotusowi.

EMP poszedł własną, trzecią drogą. Spółka przeanalizowała dane rynkowe, ustaliła że najlepiej sprzedają się samochody hatchback oraz SUV, i to właśnie od takich modeli zamierza podjąć walkę o serca i portfele Polaków.

Polski samochód elektryczny ma być uosobieniem siły spokoju: projektanci chwalili się, że wygląd auta ma epatować asertywnością w świecie zdominowanym przez agresywne linie.

Nie oznacz to w żadnym przypadku, że Izera ma być nieruchawym samochodem: przyspieszenie od 0 do 100 km/h ma trwać poniżej ośmiu sekund. Zasięg polskiego samochodu elektrycznego ma wynosić „do 400 km”.

Zgodna z rynkowymi trendami jest architektura elektryczna i systemy sterowania pojazdów. Aplikacja, którą można będzie zainstalować na telefonie lub innym urządzeniu mobilnym, umożliwi uruchomienie klimatyzacji podczas ładowania. Dodatkowo system pozwoli na ustawienie wybranego czasu i cyklu ładowania, żeby zmniejszyć jego koszt. Wykorzystane zostanie energooszczędne oświetlenie LED. Wpłynie to na podniesienie poziomu bezpieczeństwa oraz zasięgu pojazdów. Użytkownicy będą mogli „komunikować się” z samochodami za pomocą aplikacji lub swojego głosu, skorzystać z dotykowego ekranu LCD o wysokiej rozdzielczości.

Najnowsze technologie służą także bezpieczeństwu użytkowników aut. Dlatego przy projektowaniu samochodów marki Izera szczególną uwagę poświęcono zaawansowanym systemom wspomagania kierowcy. Zostaną one wyposażone m.in. w ESC (system stabilizacji toru jazdy), FCW (ostrzeganie przed zderzeniem), BSW (monitorowanie martwego pola) czy TSR (rozpoznawanie znaków drogowych).

Artykuł Rzut okiem: Izera. Polski samochód elektryczny pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Plotki o chęci zaprezentowania przez Dysona swojego własnego auta elektrycznego pojawiły się w 2015 roku. Pogłoski od razu wywołały ogromne poruszenie w branży, jako że przedsiębiorstwo znane jest z kultu inżynierii i dążeniu do perfekcji. Wszystko wskazywało więc na to, że tradycyjni producenci samochodów mają się czego obawiać.

Przygotowania do produkcji szły pełną parą: auto było tworzone przez 600 inżynierów, James Dyson zaś nie szczędził środków, żeby jego wizja została obleczona w nowoczesne technologie. Autu nie dane jednak było stanąć do walki o klienta: szef i założyciel innowacyjnego przedsiębiorstwa musiał podjąć decyzję o spisaniu inwestycji na straty.

Na szczęście nie wszystko zostało stracone, jako że James Dyson zdecydował się na dość nietypowy krok: postanowił pochwalić się publicznie projektem, który – przynajmniej w teorii – okazał się być porażką.

Zatrzymanie tej inwestycji było jedną z najtrudniejszych decyzji, jakie musieliśmy podjąć. Setki naszych inżynierów, naukowców i projektantów poświęciło się w całości temu projektowi. Opracowali piękny, naładowany technologią samochód, który sprawiał radość z jazdy i nie produkował spalin – ale sytuacja w branży motoryzacyjnej sprawiała, że nie był on opłacalny z handlowego punktu widzenia. Jestem niesamowicie dumny z naszego samochodu i zespołu, który tak ciężko nad nim pracował. Jestem zachwycony, że tak wielu członków zespołu motoryzacyjnego pozostało w Dyson, aby wykorzystać swoją wiedzę specjalistyczną w innych obszarach, w sytuacji gdy rozwijamy technologie i produkty o fundamentalnym znaczeniu.

Dzięki otwartości miliardera mogliśmy więc rzucić okiem na wygląd samochodu Dyson N526, poznać jego parametry użytkowe oraz niemal niewiarygodną przyczynę zguby.

Dyson N526: osiągi i zasięg prototypu samochodu elektrycznego

Dla Dysona oraz jego pracowników prace nad każdym kolejnym produktem traktowane są jak przygotowania do „pierwszego razu”: wszystko musi być idealne i rozgrywać się w idealnym momencie.

Nad ziszczeniem wizji doskonałego auta elektrycznego pracowało 600 zatrudnionych specjalnie w tym celu inżynierów. Dyson zdecydował się także na przejęcie przedsiębiorstwa Sakti3 z Michigan, prowadzącego zaawansowane prace nad akumulatorami ciała stałego, mogącymi znacznie zwiększyć pojemność energetyczną oraz szybkość ładowania i otworzyć zupełnie nowy rozdział w historii motoryzacji.

Wyniki pracy specjalistów przybrały ciało prototypu nazwanego N526. Dyson postawił na SUV-a, jako na jeden z najpopularniejszych w zamożniejszych kręgach typu samochodów. Nie było wątpliwości, że ze względu na zastosowane technologie auto będzie drogie i pozwolić sobie na niego będą ludzie majętni. Względnie wysoka cena to zresztą znak rozpoznawczy produktów Dysona – za jakość się płaci.

Model N526 miał długość dokładnie 5 metrów, szerokość 2 oraz wysokość 1,7 metra. Projektanci szczególnie dumni byli z ulokowania osi na skrajach nadwozia , dzięki czemu ilość miejsca w środku auta miała być zdumiewająco duża.

W aucie mogło podróżować komfortowo 7 osób. Wszyscy mieli siedzieć na „eleganckich”, stylowych fotelach dających znacznie lepsze oparcie niż tradycyjnie spotykane w samochodach siedzenia, które zdaniem Dysona zatrzymały się w rozwoju w latach 30. XX wieku.

Bardzo duży rozstaw osi miał także skutkować dobrymi właściwościami jezdnymi, co w połączeniu z zastosowaniem dużych kół oraz możliwością regulowania wysokości zawieszenia miał oznaczać wyjątkowe wrażenia dla kierowców.

Efekt wow miały potęgować osiągi Dysona N526: samochód elektryczny, którego waga wynosiła 2,6 tony, na rozpędzenie się od 0 do 100 km/h potrzebował 4,8 sekundy. To co prawda wynik gorszy, niż najsilniejszych modeli S oraz X Tesli, brytyjskie auto miało jednak znaczącą przewagę w kwestii zasięgu.

Z testów przeprowadzonych przez inżynierów wynikało bowiem, że N526 był w stanie przejechać na jednym ładowaniu 600 mil, czyli 965 kilometrów. W aucie Dysona raczej nie czułoby się obawy przed wyładowaniem się akumulatorów przed dojazdem do miejsca docelowego.

Samochód elektryczny napędzany był dwoma silnikami o mocy 200 kW każdy. Prędkość maksymalną, ze względu na ograniczanie maksymalnego zużycia energii elektrycznej, wyznaczona na 200 km/h.

Takie możliwości musiało mieć swoją cenę, i to niemałą. Koszt produkcji jednego egzemplarza SUV-a (korzystał z uniwersalnej platformy podłogowej, więc Dyson mógłby w łatwy sposób zbudować inne wersje nadwoziowe) oszacowano na 186 000 dolarów. Koszt ten został uznany za zbyt wysoki, co było ważnym argumentem przeciwko kontynuowaniu prac nad samochodem.

Gwoździem do trumny elektrycznego auta Dysona okazało się jednak wydarzenie, które na pierwszy rzut oka mogło mu tylko pomóc: afera Dieselgate. Volskwagen i część innych producentów została przyłapana na modyfikowaniu zachowania samochodów, tak by w trakcie przeprowadzania specjalistycznych testów emitowały mniej szkodliwych substancji do atmosfery i paliły mniej, niż podczas codziennej eksploatacji.

Dyson N526: samochód elektryczny, który stał się ofiarą Dieselgate

Dlaczego potężne kłopoty prawne i finansowe, w jakie wpadły tradycyjne koncerny samochodowe, nakłonił Dysona do zrezygnowania z z rozwijania samochodu elektrycznego?

Odpowiedź jest prosta: afera wymusiła na gigantach, które bardzo niechętnie patrzyły na auta elektryczne i pozostawiały budzący się rynek niezagospodarowany, wymusiły praktycznie z dnia na dzień mocne zaangażowanie w tworzenie „elektryków”, by móc spełnić coraz bardziej wyśrubowane zbiorcze limity dla produkowanej floty modeli.

Dyson uznał, że z potęgą motoryzacyjnych gigantów nie będzie w stanie konkurować jak równy z równym i z ciężkim sercem zrezygnował z dalszego rozwijania projektu. Po dwóch latach widać, że najwięksi rynkowi gracze mocno wzięli sobie do serca elektryfikację oferty: na porządku dziennym jest, że nowe samochody oferowane są w równolegle w trzech wersjach napędowych: z silnikami spalinowymi, układami hybrydowymi lun jakie auta czysto elektryczne.

Doskonałym tego przykładem jest BMW iX3, które od swoich analogów z tradycyjnym silnikiem różni się tylko kosmetycznymi elementami nadwozia.

Artykuł Rzut okiem: Dyson N526. Ofiara Dieselgate pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Początki Pasagona sięgają lat siedemdziesiątych XX wieku, kiedy to postanowiono stworzyć wspólnego następcę produkowanych równolegle samochodów dostawczych Żuk oraz Nysa. Prace rozwojowe prowadzone były przez FSC Lublin oraz ZSD Nysa.

Gotowy to wdrożenia projekt musiał jednak poczekać na swoją szansę aż do ostatniej dekady minionego wieku, kiedy to został wprowadzony do sprzedaży jako FSC Lublin.

Dzieje Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie były w ostatnich latach burzliwe, co odbiło się także na licznych wariantach oferowanego auta dostawczego: oficjalnie wyróżniono trzy główne wersje rozwojowe (Lublin 33, Lublin II, Lublin 3).

Po przejęciu fabryki przez DZT Tymińscy dokonano kolejnego odświeżenia wyglądu dostawczaka oraz nadano mu nową nazwę: Pasagon. Samochód stał się bazą do prowadzonego przez KOMEL projektu o oficjalnej nazwie „Hybrydowy, bimodalny napęd spalinowo-elektryczny dla samochodów transportu osobowego i towarowego o masie całkowitej do 3.5t” – czyli zbudowania auta dostawczego z hybrydową jednostką napędową.

Prace trwały od  30 grudnia 2010 do 30 kwietnia 2013 pod kierownictwem Emila Króla. Pomysłodawcą i wykonawcą projektu był katowicki KOMEL, lubelska fabryka, nie będąc oficjalnie współtwórcą hybrydyzacji Pasagona, wspomagała konstruktorów dokumentacją techniczną. Przekazane informacje dotyczące wału napędowego, instalacji elektrycznej oraz innych elementów auta pozwoliły na usprawnienie i przyspieszenie prac.

Wybór Pasagona jako obiektu modernizacji podyktowany był względami pragmatycznymi: niską ceną zakupu oraz napędem na tylne koło, co było kluczowym warunkiem dla zamontowania jednostki elektrycznej.

Układ napędowy określany jest jako bimodalny, gdyż składa się tak naprawdę z dwóch pracujących niezależnie silników, umożliwiających dwa tryby jazdy: spalinowy oraz elektryczny. Hybrydyzację osiągnięto, wstawiając dodatkowy silnik na wał napędowy, pomiędzy motorem spalinowym a napędzamy kołami.

Mimo, że koncepcja brzmi prosto, projekt musiał uwzględnić dużo złożonych zagadnień dotyczących obu sposobów przeniesienia napędu, jak i przełączania się pomiędzy nimi; dodatkowo, mimo że wspomniałem o rozłączności działania systemu spalinowego i elektrycznego, oba napędy tak naprawdę ze sobą współpracują (o czym mowa za chwilę), co skutecznie komplikowało projekt.

Emil Król wskazał ponadto, że zajmowano się między innymi kwestią doboru pojemności akumulatorów oraz doborem elementów dodatkowych, takich jak pompy wspomagania hamulców i kierownicy czy ogrzewaniem kabiny kierowcy ? wszystkie te systemy musiały być stuprocentowo sprawne w obu trybach jazdy.

Jak działa układ hybrydowy Pasagona i dlaczego został nazwany bimodalnym?

Bimodalny oznacza ?działający w dwóch trybach? – inaczej niż w większości produkowanych seryjnie hybryd, silniki Pasagona nie mogą równocześnie napędzać auta. Możliwa jest więc jazda albo z wykorzystaniem silnika spalinowego, albo elektrycznego.

Nie oznacza to jednak, że motory ze sobą nie współpracują: silnik elektryczny może być używany jako generator uzupełniający energię w akumulatorach. Możliwe jest stałe ładowanie ogniw dzięki korzystania z mocy silnika spalinowego bądź też praca w trybie odzyskiwania energii w trakcie hamowania.

Przełączenie się z jazdy z wykorzystaniem silnika spalinowego na tryb bezemisyjny wymaga zatrzymania pojazdu, wyłączenia motoru spalinowego oraz ustawienia dźwigni zmiany biegów w pozycji neutralnej –  silnik elektryczny napędza bezpośrednio wał napędowy pojazdu przed mostem z mechanizmem różnicowym.

Przejście z napędu elektrycznego na spalinowy wygląda nieco inaczej – tutaj nie jest potrzebne zatrzymywanie się, trzeba po prostu uruchomić silnik spalinowy, dostosować bieg do aktualnej prędkości i… można jechać.

Równie prosto wygląda włączenie ładowania akumulatorów podczas jazdy, i to w obu trybach: stałym i podczas hamowania. Potrzebne jest do tego tylko wciśnięcie odpowiednich przycisków na desce rodzielczej.

Zastosowany silnik elektryczny to konstrukcja własna KOMELu, który specjalizuje się zresztą w tworzeniu takich jednostek napędowych. Motor dysponuje mocą ciągłą w wysokości 45 kW (60 KM) i mocą szczytową 70 kW (94 KM). Największe wrażenie robi jednak dostępny moment obrotowy, wynoszący… 540 Nm.

Zestaw akumulatorów ma pojemność 21,3 kWh, co pozwala hybrydowemu Pasagonowi na przejechanie w trybie elektrycznym nawet 100 km; prędkość maksymalna wynosi w tym przypadku 70 km/h. Ponieważ napęd bezemisyjny z założenia ma być stosowany w obszarze zabudowanym, hybryda nie będzie tu odstawać osiągami od innych aut będących w ruchu.

Oprócz ładowania ogniw podczas jazdy przewidziano także możliwość uzupełniania energii po podłączeniu się do sieci energetycznej.  Auto wyposażone jest w zamontowane na stałe ładowarki przystosowane do pracy ze źródłem prądu 1-fazowym bądź 3-fazowym.

Czas pełnego uzupełnienia energii akumulatorów wynosi odpowiednio 8 i 3 godziny. Jak podaje KOMEL, koszt przejechania 100 km z wykorzystaniem napędu elektrycznego wynosi 10 złotych.

Możliwość ekologicznego dostarczania towaru w miastach nie wpłynęła w zauważalny sposób na parametry pracy przy zastosowaniu silnika elektrycznego, który – pomimo dodatkowego obciążenia zestawem akumulatorów oraz jednostką elektryczną – oferuje takie same osiągi przy niezmienionym spalaniu.

Ładowność hybrydowego Pasagona wynosi 900 kg, co pozwala przypuszczać, że osprzęt układu elektrycznego waży około 400 kg (ładowność produkcyjnego Pasagona wynosi 1300 kilogramów).

Zbudowany prototyp wykorzystywany jest przez KOMEL jako auto dostawcze, można go więc spotkać na ulicach Katowic. Przy okazji przejazdów realizowane są także dodatkowe badania, sprawdzające między innymi efektywność hamowania elektrycznego czy zmiany osiąganego zasięgu w zależności od prędkości jazdy i obciążenia auta.

Skoro hybrydowy Pasagon się sprawdza, czy można liczyć na jego masową produkcję?

Niestety, odpowiedź na to pytania nie jest łatwa. Pasagon, z nazwą zmienioną na Honker Cargo, nie jest postrzegany na naszym rodzimym rynku jako auto atrakcyjne pod względem stosunku możliwości do ceny.

W 2014 roku kupców znalazło 150 sztuk samochodów z lubelskiej fabryki; Honker jest eksportowany głównie do Afryki i Ameryki Południowej. Przedstawiciele zakładu mówią o obiecujących rozmowach z tamtejszymi odbiorcami. Sprzedaż krajowa to zaopatrywanie służb mundurowych.

Równocześnie trwają prace nad modernizacją Honkera Cargo; główny nacisk kładziony jest przede wszystkim na unowocześnienie wyglądu oraz przeprojektowanie kabiny pasażerskiej, w której wiele rozwiązań to obecnie przykład wykorzystania gotowych podzespołów pochodzących z innych produkowanych w Polsce samochodów.

Fabryka Samochodów Honker wzbrania się przed podawaniem szczegółów dotyczących przebiegu prac; wiadomo, że nową stylistykę miał przygotować Janusz Kaniewski Design, znany ze współpracy między innymi z Pininfariną i Ferrari.

Jedyną podpowiedzią jak może wyglądać nowy Honker Cargo jest grafika zaprezentowana na stronie producenta.

Przez cały czas trwania projektu lubelska fabryka wspierała KOMEL, mimo że sama wpadła w międzyczasie w kłopoty finansowe. Zainteresowanie produkcją wersji hybrydowej jest cały czas deklarowane ? być może dojdzie do rozmów na ten temat pomiędzy Fabryką Samochodów Honker i KOMELem w przyszłości, po wprowadzeniu do sprzedaży odświeżonego pojazdu.

Czy istniałoby zapotrzebowanie na konkurencyjny cenowo samochód dostawczy, umożliwiający jazdę w trybie elektrycznym? Wydaje się, że tak – coraz częściej europejskie miasta zamykają swoje centra dla aut z silnikami spalinowymi (ostatnio temat pojawił się także w polskim Sejmie), a łańcuch dostaw musi przecież funkcjonować.

Do rynków zbytu Honkera Cargo mogłaby więc dołączyć Europa Zachodnia, w której konkurują obecnie Nissan z modelem e-NV200, francuscy producenci z modelami Berlingo i Kangoo oraz… mały Twizy w wersji Cargo.

Artykuł Rzut okiem: hybryda bimodalna Pasagon pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

JETPAD to polski projekt (początki prac projektowanych były przeprowadzane w kooperacji z firmą z Dubaju), który ma zrewolucjonizować relaks na wodzie. Dla oka laika wygląda jak skuter wodny, ale twórcy używają słowa gokart, żeby podkreślić odrębność i wyjątkowość JETPADA.

Gokart wodny wyposażony jest w silnik o mocy 10 kW (13,4 konia mechanicznego), co – w zależności od parametrów pracy – pozwala rozpędzić się nawet do 37 km/h i korzystać z uroku wodnych przejażdżek przez 40-60 minut.

Konstruktorzy zastosowali w JETPADzie napęd strugowodny, osiowy. Prędkość 30 km/h osiągana jest po trzech sekundach. Energia potrzebna na godzinne użytkowanie gokarta to koszt raptem trzech złotych.

JETPAD może w tym czasie pokonać 17-20 kilometrów, zapuszczając się przy tym w rejony niedostępne dla pojazdów z silnikami spalinowymi ze względu na ochronę przed hałasem (strefy ciszy).

Akumulatory litowo-jonowe mają pojemność 5,9 kWh; energia dla JETPADA może zostać dostarczona na dwa różne sposoby: korzystając z tradycyjnego ładowania (w trybie szybkim 80% pojemności uzupełniane jest w 60 minut, po podpięciu do standardowego gniazdka ten sam wynik uzyskuje się w 3,5 godziny) lub… wymieniając ogniwo (proces trwa pięć minut).

Co warte podkreślenia, oferowane wraz z JETPADem akumulatory mają cykl życiowy określany nawet na 2000 ładowań.

Gokart wodny waży 120 kilogramów i może służyć osobom nie przekraczającym 115 kilogramów. Obecnie dostępna jest wersja jednoosobowa, można się jednak domyślać, że w przyszłości pojawią się także modele mogące zabrać dwójkę pasażerów.

Nie dość, że JETPAD korzysta z unikalnego rodzaju napędu, to oferowane dzięki wbudowanemu oprogramowaniu możliwości także wyróżniają się zdecydowanie na plus.

Komputer pokładowy gokarta jest wyposażony w system GPS oraz modem komórkowy, dzięki czemu można się z nim komunikować poprzez Internet. Daje to między innymi możliwość przeprowadzenia interwencji gdy pojazd (lub sposób jego użytkowania) wymyka się spod kontroli.

Dostępne dla kierującego parametry pracy JETPADa (można na przykład ograniczyć moc silnika) oraz rejon, w którym może on być wykorzystywane (geofencing, czyli wyznaczanie stref w których pojazd może się poruszać) mogą być wczytywane za każdym razem gdy gokart jest wykorzystywany dzięki tagom RFID mocowanym na przykład na bransoletkach.

Ten system został pomyślany przede wszystkim jako rozwiązanie dla wypożyczalni sprzętu, użytkownicy indywidualni także mogą z niego korzystać.

JETPAD jest ponadto wyposażony w system nawigacyjny, pokazujący położenie oraz nakreślający strefę dozwolonego użytku. Jako opcja występuje system antykolizyjny, wykrywający możliwość zderzenia się gokartów i reagujący przejściem na bieg jałowy (to samo dzieje się w przypadku przekroczenia granicy obszaru dozwolonego użytkowania, na przykład wpłynięciu na teren kąpieliska: gokart porusza się wtedy z prędkością spacerową).

JETPAD monitoruje ponadto stan naładowania akumulatorów i zabezpiecza energię potrzebną do powrotu do punktu startowego. Gokarty wyposażone są też w system dwustronnej komunikacji głosowej oraz potrafią wysłać automatyczne powiadomienie w przypadku, gdy kierujący spadnie do wody („człowiek za burtą”).

Producent JETPADa oferuje także system bilingowy dla wypożyczalni sprzętu. Opracowano teź mobilny punkt wypożyczeń, który można rozstawić w praktycznie każdym miejscu na brzegu.

Gokart wodny JETPAD został wyceniony na 14 500 euro netto; pierwsze dostawy spodziewane są na lato bieżącego roku. Dodatkowe informacje o projekcie można uzyskać na stronie www.jet-pad.com.

Artykuł Rzut okiem: JETPAD pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Koncept L.E.M. to już drugi projekt Koła Naukowego Pojazdów i Robotów Mobilnych Politechniki Wrocławskiej. Przed rokiem studenci zaprezentowali MOS (od mosquito, czyli… komara – piękne nawiązanie do historii polskich motorowerów) – obie konstrukcje powstały w ramach zawodów Smart Moto Challenge.

MOS, debiutancki motocykl Koła Naukowego, zajął w rywalizacji trzecie miejsce. L.E.M. okazał się być bezapelacyjnie najlepszym. Co ważne, oceniano nie tylko walory użytkowe konstrukcji, ale także biznesplany związane z wprowadzeniem prototypów na rynek. Pomysł na komercjalizację L.E.M.-a został oceniony najwyżej – co oznacza, że ma on największe szanse na pojawienie się na polskich (i nie tylko) drogach.

W pracach nad wyglądem L.E.M.-a brało udział studio KoziołekDesign, stojące za projektem New Warsaw oraz wizją elektrycznego Xciona (o którym już niedługo napiszemy nieco więcej). Konstruktorzy chcieli, aby motocykl wpasował się w segment premium, stąd – obok ciekawych i odważnych wizualiów – całkiem rozbudowane opcje dodatkowe. Prace nad Lekkim Elektrycznym Motocyklem trwały osiem miesięcy.

L.E.M. napędzany jest przez silnik elektryczny o mocy 1,7 kW (2,3 konia mechanicznego), umiejscowiony w piaście tylnego koła. Rozpędza on motocykl do 60 km/h, przy czym biorący udział w konkursie oraz uwzględniany w biznesplanie model zakładał ograniczenie prędkości maksymalnej do 45 km/h, tak by spełniać wymagania kategorii L1e. Daje to możliwość korzystania z L.E.M.-a wszystkim, którzy ukończyli 18. rok życia przed 19 stycznia 2013 i nie mają prawa jazdy żadnej kategorii.

Akumulatory litowo-jonowe o pojemności 1,47 kWh pozwalają na przejechanie na jednym ładowaniu około 70 km – zasięg może się zwiększyć lub zmniejszyć w zależności od stylu oraz warunków jazdy. Pełne naładowanie akumulatorów ma trwać 4 godziny; przy wykorzystaniu stacji dokującej już po 40 minutach osiąga się 80% pojemności. Koszta naładowania do pełna – poniżej dwóch złotych.

Motocykl wyposażony jest w światła LED, hydrauliczne hamulce tarczowe oraz daje możliwość samodzielnych modyfikacji ustawień zawieszenia.

L.E.M. waży 58 kilogramów. Tak niska masa została osiągnięta dzięki zastosowaniu odpowiednich materiałów, głównie kompozytów – przeważają cienkie warstwy włókna szklanego, konstruktorzy chwalą się także wykorzystaniem włókien węglowych oraz paneli z pamięcią kształtu. Komponenty motocykla osadzone są na ramie przestrzennej.

Niska waga to także rezultat odpowiedniej konstrukcji motocykla -umieszczenie silnika w kole wyeliminowało potrzebę stosowania łańcucha i odchudziło motocykl.

Sugerowana cena detaliczna L.E.M-a została wyznaczona na 4500 euro. Kto jest w stanie zapłacić tyle za lekki motocykl elektryczny i jak wyglądają plany podbicia rynku?

Na pierwszy rzut oka cena L.E.M.-a wydaje się być wysoka – krótkie rozeznanie na rynku pozwala jednak zauważyć, że jest on zauważalnie tańszy od konkurencyjnych konstrukcji: ceny podobnych jednośladów zaczynają się od 6 – 7 tysięcy euro. Nie jest to oczywiście pojazd dla wszystkich – konstruktorzy celują w segment klienteli oczekującej produktów wysokiej klasy i gotowych zapłacić za wyróżniające się rozwiązania techniczne oraz odpowiednią jakość.

Nie trzeba długo przyglądać się motocyklowi, aby odnaleźć ukłony w stronę wymagających klientów. Siedzisko zostało wykonane z obszycia używanego przez Bentleya, wstawki z charakterystycznym wzorem włókien węglowych są doskonale widoczne, a system audio sygnowany jest  przez JBL. Parametry pracy L.E.M.-a mogą być kontrolowane z poziomu aplikacji mobilnej, komunikującej się z systemami motocykla przez interfejs Bluetooth.

Pozwala to na wyświetlanie na ekranie smartfona (na razie pracującego pod kontrolą systemu Android, w przyszłości dostępne będą także wersje aplikacji na iOS oraz Windows Phone) informacji dotyczących prędkości czy stopnia naładowania akumulatora oraz wyświetlanie wskazówek nawigacyjnych. Dane zapisywane są także w chmurze.

Konstruktorzy wspominają także o opcji kontroli rodzicielskiej, pozwalającej na sprawdzenie pozycji L.E.M.-a oraz – w razie potrzeby – utemperowania osiągów związanych z maksymalną prędkością.

W planach Koła Naukowego Pojazdów i Robotów Mobilnych Politechniki Wrocławskiej jest także stworzenie ciekawych akcesoriów, które dałyby możliwość indywidualizacji L.E.M.-a.

Co najważniejsze, twórcy są gotowi do natychmiastowego podjęcia produkcji – na razie częściowo w formie manufaktury, z biegiem czasu chcą jednak zlecać coraz większą część prac podwykonawcom. Przyjęte zostaną nawet jednostkowe zlecenia – każdy dysponujący odpowiednią gotówką może więc stać się właścicielem całkowicie polskiego, u nas zaprojektowanego i u nas wykonanego, motocykla.

Studium biznesowe zostało przygotowane bardzo szczegółowo – konstruktorzy chwalą się, że znają koszt każdej śruby w zależności od zakładanego wolumenu produkcji. Wraz ze zwiększaniem się wolumenu produkcji, coraz więcej podzespołów ma być sprowadzane z krajów zapewniających niskie koszty wytwarzania. Biznesplan zakłada wyprodukowanie w pierwszym roku 50 sztuk L.E.M-a. „Zadowalający” poziom produkcji to 1000 sztuk rocznie.

Wśród zaproponowanych przez konstruktorów pomysłów na komercjalizację L.E.M.-a jest stworzenie miejskiej sieci wypożyczalni, wzorowanej na istniejących już rozwiązaniach z rowerami w roli głównej. Studenci zaprojektowali między innymi stację ładującą na 15 motocykli.

Prace nad rozwojem L.E.M.-a ciągle trwają. Obecnie konstruktorzy koncentrują się nad poprawieniem osiągów jednośladu – głównie przyspieszenia oraz prędkości maksymalnej. W planach rozważane jest także stworzenie nowego pojazdu, określanego jako „maksi-skutera”, umożliwiającego wygodną podróż dwóm osobom.

Artykuł Rzut okiem: L.E.M. pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.