Co trzeba wiedzieć?

• Bliźniak następcy Izery: Model Luxgen n7 korzysta z platformy modułowej MIH firmy Foxconn (stanowiącej przyszłą bazę dla polskiego auta elektrycznego od EMP) i uzyskał maksymalną ocenę 5 gwiazdek w państwowych testach zderzeniowych TNCAP.
• Parametry napędu elektrycznego: Wersja testowa z silnikiem na tylnej osi (RWD) generuje 172 kW (230 KM) mocy, natomiast nadchodzący wariant z napędem na cztery koła (AWD) osiągnie moc 340 kW (460 KM) i skróci czas przyspieszenia do 100 km/h do poziomu 3,8 sekundy.
• Realny zasięg i szybkość ładowania: Bateria w technologii LFP o pojemności 60 kWh pozwala na przejechanie do 430 km, a wariant Long Range (82,7 kWh) do 550 km, przy czym proces uzupełniania energii w obu przypadkach od 10% do 80% SoC zajmuje równe 30 minut.
• Koszty eksploatacji (TCO): Pięcioletnie wydatki na prewencyjną obsługę serwisową wynoszą 21 tysięcy jednostek rozliczeniowych, co czyni analizowany pojazd obiektywnie tańszym w utrzymaniu od modelu konkurencyjnego MG4.

Fundament technologiczny: platforma modułowa MIH

Podstawą konstrukcji modelu Luxgen n7 jest platforma modułowa MIH (Mobility in Harmony). Rozwiązanie to zostało zaprojektowane w modelu open-source przez firmę Foxconn, która utworzyła z koncernem motoryzacyjnym Yulon Motor wspomnianą spółkę Foxtron. 

Zastosowanie tej konkretnej architektury ma na celu standaryzację podzespołów oraz obniżenie czasu potrzebnego na opracowywanie kolejnych wariacji pojazdów. Baza ta pozwala na wprowadzanie różnorodnych konfiguracji układów napędowych. Dostępne rozwiązania obejmują układy z pojedynczym silnikiem napędzającym oś tylną (RWD), a także wersje dwusilnikowe wyposażone w napęd na cztery koła (AWD).

Przejście z napędów spalinowych (ICE) na architekturę w pełni elektryczną (BEV) wpływa na mniejszą liczbę zgłaszanych usterek mechanicznych w porównaniu do starszych modeli tego producenta. Wynika to bezpośrednio z faktu, że pojazdy te nie posiadają tradycyjnego układu korbowo-tłokowego, rozrządu ani wielostopniowych skrzyń biegów. Ograniczenie liczby ruchomych komponentów jest opisywane przez inżynierów oraz testujących ekspertów jako czynnik podnoszący wskaźniki bezawaryjności układu jezdnego.

Układ napędowy, osiągi i rekuperacja

Warianty poddawane testom drogowym wyposażone są w synchroniczny silnik elektryczny prądu przemiennego z magnesami trwałymi. Jednostka ta została umiejscowiona wzdłuż osi tylnej, co determinuje napęd wyłącznie na tylne koła (RWD). Układ ten dysponuje mocą 172 kW, co odpowiada wartościom 230-231 KM, oraz stałym momentem obrotowym wynoszącym 340 Nm. Przekazanie napędu na koła odbywa się za pomocą jednostopniowej przekładni redukcyjnej o stałym przełożeniu 1:9.07. Pomiary drogowe wskazują, że bazowa wersja pojazdu przyspiesza od 0 do 100 km/h w czasie około 7 sekund. Pomiary wersji Long Range wykazały, że mimo masy własnej zwiększonej o dodatkowe 335 kg przez większy pakiet ogniw, dynamika przyspieszenia pozostaje na zbliżonym poziomie, nawet przy pełnym obciążeniu pasażerami.

Oprogramowanie sterujące pracą silnika zaprogramowano w taki sposób, aby oddawanie mocy następowało liniowo. Zastosowanie napędu na oś tylną zapobiega występowaniu zjawiska szarpania kierownicą podczas nagłego przyspieszania (ang. torque steer), które bywa zauważalne w mocniejszych autach przednionapędowych. Pojazd wyposażono również w system hamowania odzyskowego, który posiada pięciostopniową regulację siły (od Lv 0 do Lv 4), sterowaną za pomocą przełączników przy kierownicy. Poziom 0 dezaktywuje odzysk energii, pozwalając na swobodne toczenie się pojazdu, a poziom 4 uruchamia wyhamowywanie z użyciem generatora ładującego akumulator. Dłuższe przyciśnięcie lewego przełącznika aktywuje tryb jazdy za pomocą jednego pedału (One-Pedal Driving), w którym po zwolnieniu pedału przyspieszenia następuje zdecydowane wytracanie prędkości przez pojazd.

Charakterystyka zawieszenia i prowadzenia

Różnice w masie własnej pojazdów wymusiły na inżynierach zastosowanie dwóch odmiennych charakterystyk zawieszenia. Wersja wyposażona w baterię 60 kWh charakteryzuje się bardziej miękką pracą amortyzatorów, co przekłada się na wyższe tłumienie nierówności drogi i mniejszą sztywność. W wersji Long Range, z powodu wzrostu masy o ponad 300 kg, konieczne było przemodelowanie twardości sprężyn oraz siły odbicia amortyzatorów teleskopowych. Testy przeprowadzone na odcinkach górskich i autostradowych wykazały wyższą sztywność tej konstrukcji, zredukowane przechyły nadwozia oraz responsywność określaną jako europejska charakterystyka prowadzenia. Zaimplementowany skok tłoka amortyzatora zapobiega dobijaniu na progach zwalniających. Kontrolery trakcji zapobiegają uślizgom tylnej osi napędzanej na mokrej nawierzchni.

Magazynowanie energii, zużycie i proces ładowania

W modelu Luxgen n7 zastosowano akumulatory litowo-żelazowo-fosforanowe (LiFePO4, LFP) oparte na architekturze 400-woltowej. Ogniwa te charakteryzują się stabilnością termiczną oraz obniżonym ryzykiem zapłonu w przypadku uszkodzeń mechanicznych. Ich specyfika chemiczna pozwala na wielokrotne ładowanie do 100% (głębokie cyklowanie) bez postępującej degradacji pojemności. Standardowa wersja pojazdu posiada baterię o szacunkowej pojemności użytecznej 60 kWh (57,7 kWh). Wersja Long Range wyposażona jest w akumulator o pojemności 82,7 kWh oraz zintegrowany system podgrzewania ogniw, który optymalizuje krzywą ładowania w niskich temperaturach.

Zasięg pojazdu certyfikowany według starszej normy NEDC wynosi 505 km dla baterii 60 kWh oraz od 664 do 711 km dla wariantu 82,7 kWh. Pomiary drogowe przeprowadzone na dystansie około 900 km wykazują jednak, że realny zasięg wariantu standardowego wynosi od 360 do 430 km. Faktyczne zużycie energii z sieci, po uwzględnieniu strat podczas ładowania, ustabilizowało się na poziomie 15,625 kWh/100 km. Zasięg wersji Long Range w warunkach drogowych szacowany jest na 550 km, przy spadku efektywności jednostkowej rzędu 15,15 kWh na 100 km, wynikającym z większej masy pakietu ogniw.

Maksymalna moc ładowania prądem przemiennym (AC) za pomocą źródeł naściennych wynosi 6,6 kW. W przypadku ultraszybkich ładowarek prądu stałego (DC) proces uzupełniania energii od 10% do 80% SoC (State of Charge) zajmuje 30 minut dla obu pojemności akumulatorów. Krzywa ładowania charakteryzuje się schodkowym profilem. Przy naładowaniu od 2% do 5% moc początkowa wynosi 100 kW, po czym rośnie i osiąga wartość szczytową 136,7 kW przy poziomie 25% naładowania. Po przekroczeniu 35% moc zaczyna spadać, utrzymując się powyżej 90 kW przy 50% naładowania, a następnie około 50 kW do poziomu 78%. Zabezpieczenia chemiczne BMS redukują transfer energii do 24 kW po przekroczeniu 79% SoC. W praktyce stacja szybkiego ładowania pozwala na osiągnięcie 25% naładowania w 7 minut oraz 50% w 15 minut.

Wyniki testów zderzeniowych

Struktura nośna oraz systemy bezpieczeństwa pojazdu zostały certyfikowane przez organ nadzoru TNCAP (Taiwan New Car Assessment Program). Samochód uzyskał maksymalną ocenę 5 gwiazdek. Ochrona dorosłych pasażerów została sklasyfikowana na 90%, na co złożył się wynik 34.402 punktów z czujników na manekinach. Ochrona dzieci w fotelikach ISOFIX otrzymała notę 87% (42.667 punktów). Najsłabiej wypadła ochrona pieszych z wynikiem 68% (28.752 punktów), co wynika z charakterystyki wysokiego pasa przedniego nadwozia. Skuteczność systemów wczesnego reagowania na zagrożenia (Safety Assist) oceniono na 86%.

Perspektywy rozwoju i ewolucja architektury MIH

Platforma modułowa MIH została oficjalnie zaprezentowana przez konsorcjum Foxconn w drugiej połowie 2020 roku. W realiach branży pojazdów elektrycznych (EV) sześcioletni okres rynkowy oznacza zebranie bazy danych eksploatacyjnych, która pozwala na systematyczne wprowadzanie poprawek konstrukcyjnych. Należy założyć, że polski samochód elektryczny powstanie na bazie zmodernizowanej odmiany tej architektury, w której wyeliminowano wady wczesnego etapu rozwoju.

Modernizacja komponentów wchodzących w skład platformy MIH przekłada się bezpośrednio na parametry operacyjne układu napędowego. Wdrożenie nowszych generacji inwerterów oraz zoptymalizowanych algorytmów zarządzania temperaturą ogniw pozwala na podniesienie efektywności energetycznej całego układu. Zmiany te umożliwiają poprawę wskaźników zużycia energii poniżej notowanych w pierwszych testach Luxgena n7 wartości rzędu 15,15-15,626 kWh na 100 km. Zaktualizowana architektura elektroniczna zapewnia również wyższą przepustowość szyny danych, co skraca czas reakcji systemów bezpieczeństwa czynnego oraz usprawnia procesy bezprzewodowej aktualizacji oprogramowania (OTA).

Ulepszona wersja płyty podłogowej wpływa także na fizyczne osiągi pojazdu. Optymalizacja rozmieszczenia mas wewnątrz kratownicy strukturalnej oraz zastosowanie materiałów o podwyższonej wytrzymałości mechanicznej redukują masę własną platformy, co pozwala na skompensowanie ciężaru akumulatorów LFP. Zmniejszenie bezwładności konstrukcji, w połączeniu z wyższymi parametrami wyjściowymi nowej generacji silników elektrycznych, stwarza warunki do skrócenia czasu sprintu do 100 km/h oraz poprawy stabilności poprzecznej pojazdu podczas manewrów przy wysokich prędkościach.

Wnioski technologiczne dla platformy współdzielonej z następcą Izery

Dane zebrane podczas testów drogowych modelu Luxgen n7 stanowią bezpośrednią weryfikację architektury, na której ma opierać się produkcja polskiego samochodu elektrycznego. Platforma modułowa MIH , dostarczana przez firmę Foxconn, wykazuje pełną gotowość operacyjną w warunkach rzeczywistego ruchu drogowego. Potwierdzeniem elastyczności tej struktury nośnej są zapowiedzi wdrożenia wariantu dwusilnikowego, wyposażonego w aktywny napęd na cztery koła (AWD). Konfiguracja ta ma generować łączną moc systemową na poziomie 340 kW (456-460 KM). Pomiary inżynieryjne wskazują, że taka specyfikacja pozwoli na osiągnięcie prędkości 100 km/h ze startu zatrzymanego w czasie 3,8 sekundy. Przeniesienie takich sił wzdłużnych i poprzecznych dowodzi wysokiej sztywności skrętnej zaprojektowanej płyty podłogowej.

Istotnym elementem ekosystemu Foxconn, który będzie miał bezpośrednie przełożenie na funkcjonalność pojazdów budowanych na tej platformie, jest zastosowanie sieciowej infrastruktury aktualizacyjnej Over-The-Air (OTA). Mechanizm ten pozwala na zdalne modyfikowanie i poprawianie kodu systemowego bez konieczności wizyt w stacjach serwisowych. Analiza pierwszych egzemplarzy testowych Luxgena n7 wykazała błędy w oprogramowaniu układu inforozrywki , jednak kolejne pakiety danych przesyłane w trybie OTA ustabilizowały logikę interfejsu i poprawiły wydajność ekranów.

Z punktu widzenia spółki ElectroMobility Poland, testy tajwańskiego odpowiednika dostarczają sprawdzonych wskaźników z zakresu efektywności energetycznej, krzywych ładowania oraz bezpieczeństwa pasywnego. Zastosowanie niepalnych ogniw LFP i pięciogwiazdkowy wynik w certyfikacji TNCAP to parametry, które obiektywnie weryfikują poziom zaawansowania bazy technologicznej. Pozwala to założyć, że procesy homologacyjne oraz kalibracja układu jezdnego polskiego pojazdu będą opierać się na stabilnym i przetestowanym w warunkach rynkowych fundamencie.

Skąd to wiem? Jak to ustaliłem?

Informacje, specyfikacje techniczne, pomiary efektywności oraz oceny z testów drogowych przedstawione w powyższym artykule zostały opracowane na podstawie analizy niezależnych publikacji branżowych, materiałów wideo, dyskusji ekspertów oraz oficjalnych danych certyfikacyjnych. Poniżej znajduje się pełne zestawienie materiałów źródłowych wykorzystanych do weryfikacji danych:

• Materiały wideo i testy drogowe (YouTube):
  • Luxgen n7 – An EV First for Taiwan
  • Luxgen N7 Review in Taiwan – First Drive
  • 2024 Luxgen n7 | POV Test Drive 試駕| Taipei | ASMR | iRent 租車
• Testy i analizy portali motoryzacyjnych:
  • 8891汽車: 蓓蓓北海岸一日遊！舒適電旅LUXGEN n⁷ LR伴我行
  • TVBS Cars: 試駕／Luxgen n⁷ LR 5人亮點版，擁有664公里續航開起來卻更硬派
  • Yahoo Autos: 零百加速只要3.8 秒！Luxgen n7 雙馬達四驅高性能車型第三季報到
  • DDCAR 電動車: 零百加速只要3.8 秒！Luxgen n7 雙馬達四驅高性能車型第三季報到
  • Yahoo Autos: 估其電池容量為60kWh、最大充電功率可達135Kw！Luxgen n7電氣性能解密
  • LINE Today: 納智捷n7 LR長程版試駕跑更遠、動態更穩
  • 8891新車: Luxgen n7值得買嗎？車主解析：台灣首發電車更勝MG4？
  • TVBS Cars (地球黃金線): Luxgen n⁷環島實測電耗出爐！鴻華700公里長程版Model C即將登場
  • Bnext / U-CAR: 如何評價納智捷n7的環島能耗和續航表現？
  • Liberty Times Net (自由時報): 單次充電行駛約430 公里！Luxgen n7 完成近900 公里環島實測
  • 8891新車: 納智捷n7試駕等待是值得還是傷害？
  • CleanTechnica: Luxgen: Taiwan’s Largely Unknown EV Brand
  • 8891.com.tw: Wyniki efektywności i zasięgu 550km (publikacja z 18 maja 2026)
• Społeczność i encyklopedie:
  • Reddit (r/taiwan): Are Luxgen cars good?
  • Reddit (r/taiwan): New Luxgen/Foxconn EV: Any-up-to-date reviews or experience?
  • Wikipedia: Luxgen n7

Artykuł Tak jeździ bliźniak nowej Izery. Luxgen n7 w testach pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Ile kosztowała Izera? Pół miliarda zł na rozruch

Ambicje stworzenia pierwszego polskiego samochodu elektrycznego były duże, a projekt Izera miał być flagowym przedsięwzięciem z licznymi korzyściami gospodarczymi. Jednakże rzeczywistość finansowa i strategiczne decyzje rządu doprowadziły do jego zakończenia. Ile kosztowała Izera i czy zainwestowane pieniądze przepadły, czy też uda się je odzyskać?

Jak wynika z dostępnych informacji, na realizację projektu Izera wydano około 500 milionów złotych. Środki te pochodziły głównie z Funduszu Reprywatyzacji i zostały przekazane spółce ElectroMobility Poland (EMP) w latach 2021 i 2022 na działania przygotowawcze związane z uruchomieniem produkcji samochodów elektrycznych. Ile kosztowała Izera naprawdę? Do końca 2023 roku EMP wydało z tej kwoty około 277 milionów złotych, z czego znaczną część, bo aż 78%, przeznaczono na „prace projektowe i przygotowanie inwestycji”.

Sprawozdania finansowe EMP dostępne w Krajowym Rejestrze Sądowym (KRS) potwierdzają te wydatki, wskazując na rosnące przychody spółki, ale również znaczące straty netto typowe dla projektów w fazie inwestycyjnej. Raport za rok 2023 wykazał stratę netto przekraczającą 27 milionów złotych oraz aktywa ogółem o wartości ponad 677 milionów złotych.

Ile brakowało do rozpoczęcia produkcji Izery?

W momencie anulowania projektu stopień zaawansowania prac był różny w poszczególnych obszarach. Stopień skompletowania wszystkich zadań wiodących do rozpoczęcia produkcji EMP oceniało na ponad 40 procent. Udało się podpisać umowę licencyjną z chińskim koncernem Geely Holding na wykorzystanie platformy SEA, która miała stanowić bazę dla trzech planowanych modeli Izery. Zakończono również drugą fazę projektową modelu SUV we współpracy z Geely i Pininfariną, co pozwoliło na finalizację specyfikacji technicznych i modelu biznesowego. Spółka zakupiła 117-hektarową działkę w Jaworznie pod budowę fabryki za 128 milionów złotych.

Opracowano koncepcję i plany budowy fabryki, wybrano firmę Mirbud SA na generalnego wykonawcę. W maju 2024 roku uzyskano pozwolenie na budowę. EMP nawiązała kontakty z wieloma potencjalnymi dostawcami komponentów i podpisała wstępne umowy z kilkoma z nich. Co istotne, projekt samochodu był na bardzo zaawansowanym etapie, z zamkniętą specyfikacją, gotowy do industrializacji i nominacji dostawców. W szczytowym momencie w prace nad projektem zaangażowanych było około 500 osób.

Jednak do ukończenia projektu i uruchomienia seryjnej produkcji wciąż było daleko. Szacowany całkowity koszt realizacji projektu Izera wynosił co najmniej 6 miliardów złotych. Niektóre źródła wskazywały nawet na kwoty rzędu 9-13 miliardów złotych. Stanowiło to ogromną lukę finansową w porównaniu z wydanymi 277 milionami złotych. Budowa fabryki nie rozpoczęła się, pomimo uzyskania pozwolenia i wyboru wykonawcy. Nie ustanowiono w pełni operacyjnego i stabilnego łańcucha dostaw do masowej produkcji.

Przedstawiciele EMP w wywiadzie dla Radia ZET wspominali o rozmowach z dużymi podmiotami międzynarodowymi, instytucjami finansowymi i grupami dealerskim. Udało się zebrać listy intencyjne na około 100 000 sztuk w perspektywie pierwszych czterech lat od wdrożenia produktu na rynek. Potwierdzono również wykonalność projektu pod względem technicznym i kosztowym do listopada 2023 roku. Jeśli chodzi o ocenę projektu przez komercyjne banki, to EMP przygotowywała dokumentację na potrzeby banków, które znały model przedsięwzięcia. Jednakże, bez zabezpieczenia pełnego finansowania, projekt nie mógł ruszyć do przodu.

Do czego była nam potrzebna Izera?

Stworzenie pierwszego polskiego samochodu elektrycznego miało przynieść liczne korzyści gospodarcze. Uruchomienie produkcji miało stworzyć nowe miejsca pracy i zbudować krajowe kompetencje technologiczne. Zakładano, że Izera będzie konkurencyjna cenowo i technologicznie, być może nawet pozycjonowana niżej od najbliższych konkurentów. Projekt miał potencjał wzmocnienia polskiego sektora motoryzacyjnego poprzez budowanie lokalnego łańcucha dostaw i rozwój polskiej myśli technicznej.

Projekt Izera nie został dokończony głównie z powodu braku stabilnego i ciągłego finansowania. Opóźnienia w pozyskaniu środków z Krajowego Planu Odbudowy (KPO) odegrały kluczową rolę. Minister Aktywów Państwowych krytycznie ocenił projekt jako nierealistyczny, co doprowadziło do strategicznego przesunięcia w kierunku szerszej inicjatywy.

Obecnie Polska koncentruje się na szerszej inicjatywie „klastra elektromobilności”, mającej na celu rozwój wielu marek pojazdów elektrycznych oraz ekosystemu elektromobilności w Polsce zamiast jednego flagowego projektu. Electromobility Poland oficjalnie zrezygnowało z projektu Izera na rzecz budowy hubu produkcyjno-rozwojowego w Jaworznie. Zamiast fabryki jednego modelu, planowane jest stworzenie ekosystemu, który może przyciągnąć różnych producentów i inwestorów z branży elektromobilności. Hub technologiczny ma pełnić rolę centrum innowacji i rozwoju w obszarze pojazdów elektrycznych i powiązanych technologii.

Artykuł Ile kosztowała Izera? Czy pieniądze zmarnowano? pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Elektryczna Toyota bZ4X: cena czyni cuda?

Toyota bZ4X – cena jest największą niespodzianką, zwłaszcza po uwzględnieniu dopłat z programu NaszEauto. Maksymalnie może ona wynieść nawet 40 000 zł. Osoby posiadające Kartę Dużej Rodziny lub prowadzące działalność gospodarczą mogą nabyć ten model za 138 000 zł. Co więcej, decydując się na zezłomowanie starego pojazdu, cena może spaść aż do 128 900 zł.

Ta kwota jest niższa niż cena podstawowej Toyoty Corolla Cross z silnikiem hybrydowym 1.8. Jest ona również porównywalna z ceną mniejszego Yarisa Cross. W tej cenie otrzymujemy samochód, który jest większy od Corolli Cross i Yarisa Cross, a nawet od RAV4. BZ4X ma większy rozstaw osi (o 16 cm) i jest dłuższy (o 23 cm w porównaniu do RAV4 i o 9 cm w stosunku do Corolli Cross), a także szerszy od obu tych modeli.

Cena stanowi zatem kluczowy argument przemawiający za tym elektrycznym crossoverem.

Toyota bZ4X: cena na plus, zasięg na minus

Pod względem parametrów technicznych, bZ4X nie wyróżnia się na tle konkurencji. Akumulator trakcyjny ma pojemność brutto 71,4 kWh, z czego użytkowa wynosi 64 kWh. Deklarowany zasięg według WLTP to około 440 km, a w warunkach miejskich do 500 km. Jednakże, w teście realny zasięg przy prędkości 120-125 km/h w trudnych warunkach atmosferycznych wyniósł około 260 km przy zużyciu energii 24,5 kWh/100km.

Ładowanie nie należy do najszybszych. Maksymalna moc ładowania prądem stałym (DC) to 150 kW, a średnia moc w zakresie 10-80% to około 100 kW. Naładowanie akumulatora w tym zakresie zajmuje około 30 minut. Ładowarka pokładowa prądu zmiennego (AC) ma moc 11 kW, co pozwala na naładowanie baterii do pełna w około 7 godzin.

Warto zaznaczyć, że producent wprowadził ograniczenie dotyczące szybkiego ładowania: można pięciokrotnie skorzystać z pełnej mocy, a przy szóstym podłączeniu moc spada do 20-30 kW. Następnego dnia ograniczenie znika. System multimedialny umożliwia ustawienie limitu ładowania i harmonogramu. Niestety, planer ładowania z nawigacją nie działa zbyt efektywnie.

Przednionapędowa wersja bZ4X dysponuje mocą 204 KM i momentem obrotowym 266 Nm. Dostępna jest również wersja z napędem na wszystkie koła (4×4) o mocy 218 KM, która jest droższa o 10 000 zł i ma mniejszy zasięg. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h dla wersji FWD deklarowane jest na poziomie 7,5 sekundy, ale w teście na mokrej nawierzchni wyniosło 8,3-8,5 sekundy. Wersja 4×4 osiąga 100 km/h w 6,9 sekundy.

Ze względu na przedni napęd, przy gwałtownym przyspieszeniu łatwo o utratę przyczepności. Zawieszenie jest sprężyste, oferując kompromis między komfortem a sportem. Dostępna jest predykcyjna rekuperacja oraz tryb one-pedal, który nie zatrzymuje jednak samochodu całkowicie.

Toyota zaszalała z wyglądem. Przesadziła?

Wnętrze bZ4X charakteryzuje się nietypowym designem deski rozdzielczej i konsoli środkowej. Kierownica jest mała, a cyfrowe zegary umieszczono w sposób pełniący funkcję zarówno klasycznych wskaźników, jak i wyświetlacza head-up. Podstawowa wersja posiada 8-calowy ekran multimedialny, a wyższe – 12-calowy. Oba systemy oferują aktualizacje OTA. Na pochwałę zasługuje klasyczny panel klimatyzacji dwustrefowej, dostępny w standardzie. W bogatszych wersjach znajdziemy ogrzewanie i wentylację foteli oraz dodatkowe ogrzewanie promiennikowe deski rozdzielczej.

Jakość materiałów wykończeniowych jest przeważnie dobra, z miękkimi elementami na drzwiach. Nie brakuje jednak błyszczącego „piano black”. W testowanej wyższej wersji wiele funkcji posiada fizyczne przyciski. Dostępne są gniazda USB-C i USB-A oraz ładowarka indukcyjna.

Pojemność bagażnika wynosi 453 litry i posiada podwójne dno oraz miejsce na roletę. Tylna kanapa oferuje dwa poziomy pochylenia oparcia. Mankamentem jest brak składanej kanapy w proporcjach 40:20:40 oraz brak rękawa na narty. Podłoga wewnątrz jest stosunkowo wysoko, co ogranicza miejsce nad głową z tyłu.

Wygląd zewnętrzny bZ4X jest dla testującego kontrowersyjny, szczególnie tył pojazdu. Jednak elementy stylistyczne, takie jak podwójny spoiler, mają poprawiać aerodynamikę i oczyszczać tylną szybę. Autor testu sugeruje, że Toyota celowo projektuje swoje elektryczne i hybrydowe modele w specyficzny sposób, aby zwracały na siebie uwagę.

Komfort akustyczny od podwozia nie jest najlepszy, zwłaszcza na mokrej nawierzchni. Natomiast poziom hałasu w kabinie przy prędkości 120-125 km/h jest zaskakująco dobry. Imponująca jest gwarancja na akumulator trakcyjny: milion kilometrów lub 10 lat pod warunkiem regularnych przeglądów w ASO. Po przejechaniu miliona kilometrów akumulator ma zachować co najmniej 70% swojej pierwotnej pojemności.

Artykuł Toyota bZ4X. Cena w Polsce porównywalna do Yaris Cross pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Mercedes CLA wraca w nowej, elektrycznej odsłonie. Pierwsze informacje na temat nowego modelu Ola Källenius, CEO Mercedesa, ujawnił w krótkim filmie opublikowanym na YouTube. Podczas testów na torze Immendingen Källenius podkreślił, że nowy model to zapowiedź całej generacji elektrycznych Mercedesów, opartych o nową modułową platformę, która pozwoli na stworzenie zarówno wersji w pełni elektrycznych, jak i hybrydowych.

Elektryczny Mercedes CLA. Najważniejsze informacje techniczne

• Zasięg: 750 km (466 mil)
• Zużycie energii: 11,9 kWh/100 km (5,2 mili/kWh)
• Prędkość ładowania: 400 km (250 mil) w około 15 minut
• Moc silnika: 235 KM
• Dwubiegowa skrzynia biegów dla lepszej wydajności
• Architektura 800V, podobnie jak w nowych Audi, Hyundai i Kia
• Możliwość konfiguracji napędu na tylne lub wszystkie koła

Källenius podkreślił również, że nowy elektryczny Mercedes CLA to „najbardziej inteligentny samochód, jaki kiedykolwiek stworzył Mercedes”, ponieważ wyposażony jest w „superkomputer”, liczne czujniki i oprogramowanie wykorzystujące sztuczną inteligencję. Szef niemieckiego producenta szczególną uwagę w nowym modelu CLA zwrócił na reflektory. Källenius porównał je do biżuterii, podkreślając ich wyjątkowy design i funkcjonalność.

Ma on wynikać z nawiązania do kształtu gwiazdy Mercedesa i zapewniać doskonałą widoczność w nocy, bez oślepiania innych kierowców. W oficjalnym materiale Mercedesa model CLA był zamaskowany, oderwano jednak fragment poszycia, żeby zademonstrować nowy kształt reflektorów. W pełnej krasie nowego Mercedesa CLA można zobaczyć na filmie nakręconym przez Electrifying.

Dziennikarka zachwycała się futurystycznym designem, olbrzymim ekranem i oryginalnymi rozwiązaniami, takimi jak „wentylacja” pełniąca jednocześnie funkcję panelu sterowania temperaturą, a więc sprytnie integrującą sterowanie z obudową nawiewu. Zastosowanie materiałów z recyklingowanego papieru i konopi to z kolei oczywiście ukłon w stronę ekologii.

Merdeces CLA. Nowy wygląd, nowy elektryczny napęd

System bezpieczeństwa w nowym CLA również zasługuje na uwagę. Funkcja wykrywania obecności dziecka w samochodzie wykorzystuje 20 czujników monitorujących oddech. Pozwala to na wykrycie dziecka w zamkniętym samochodzie. Jeśli tak się stanie, system uruchamia kaskadowy proces alarmowania, obejmujący powiadomienia na smartfonie właściciela, włączenie świateł awaryjnych i sygnału dźwiękowego. Mercedes CLA uruchomi również klimatyzację, a w ostateczności – powiadomi centrum alarmowe Mercedesa i służby ratunkowe.

Podczas jazdy testowej Ola Källenius podkreślił ciszę i płynność jazdy elektrycznego Mercedesa CLA. Wynika to w dużej mierze z dwubiegunowej skrzynia biegów. Dzięki takiemu rozwiązaniu zapewnia ona optymalną pod względem wydajności i zużycia energii pracę silnika elektrycznego w każdym zakresie prędkości, co przekłada się na wysoką wydajność. W rezultacie samochód prowadzi się pewnie i komfortowo, nawet podczas dynamicznej jazdy na torze.

Szybkie ładowanie to kolejna zaleta nowego elektrycznego Mercedesa CLA. Zastosowany system o dużej mocy pozwala na naładowanie baterii do zasięgu 400 km w zaledwie 15 minut, co czyni proces ładowania niemal tak szybkim jak tankowanie tradycyjnego samochodu.

Artykuł Nowy Mercedes CLA. Elektryczna wersja eleganckiego sedana pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Izera kosztowała już podatników ponad 500 mln zł. Za te pieniądze zakupiono platformę SEA od Geely, chińskiego producenta aut elektrycznych, co początkowo było oceniane jako wybór kontrowersyjny. Okazało się jednak, że pracownicy EMP dokonali bardzo trafnej oceny możliwości technologii, co widać po innych autach zbudowanych na tej samej platformie: Volvo EX-30, Smart #1 czy Zeekr X. Zaprojektowano także polską „nakładkę” na platformę, tak zwany top hat, czyli karoserię oraz wnętrze auta, stworzono plany fabryki oraz zakupiono ziemię w Jaworznie pod budowę zakładu.

Izera. Stan prac nad polskim autem elektrycznym

Równolegle z pracami nad opracowaniem auta oraz fabryki prowadzone były rozmowy z potencjalnymi odbiorcami z całej Europy. ElectroMobility Poland pochwaliło się, że owocami tych negocjacji jest portfolio zamówień – potwierdzonych listami intencyjnymi – na około 100 000 samochodów Izera. Taką sprzedaż prognozują dystrybutorzy w wybranych krajach UE oraz podmioty zajmujące się oferowaniem i zarządzaniem flotami pojazdów.

Jeżeli chodzi o budowanie tak zwanej księgi popytu, czyli rozpoznawania rynku i rozpoznawania potencjału na nasz konkretny produkt, wykonaliśmy ćwiczenie w postaci kontaktów z dużymi podmiotami. Wykonaliśmy też ćwiczenie w postaci kontaktu z międzynarodowymi grupami dealerskimi, które potencjalnie mogą być importerem Izery na rynkach unijnych. No i udało nam się zebrać listy intencyjne od tych podmiotów na około 100 000 sztuk w perspektywie pierwszych czterech-pięciu lat.

Tomasz Kędzierski, dyrektor strategii i rozwoju biznesu w ElectroMobility Poland

Z fabryki w Jaworznie docelowo wyjeżdżać ma nawet 300 000 aut rocznie, z czego 200 000 – 250 000 marki Izera. Produkować swoje samochody chce tam też Geely, które wymieniane jest jako potencjalny inwestor w ElectroMobility Poland. Budowa fabryki kosztować ma około 6 mld zł, środki z KPO – jeden z kamieni milowych mówi o stworzeniu nowej fabryki zdolnej do produkcji minimum 100 000 pojazdów elektrycznych rocznie – mają pomóc w wystartowaniu z pracami. Pozostałe środki pochodzić mają od inwestora strategicznego oraz z kredytów bankowych.

Kędzierski zapewnił, że inwestycja jest bardzo dobrze przygotowana, co potwierdziły instytucje finansowe – banki po dokładnym przestudiowaniu planów EMP potwierdziły gotowość do finansowania projektu. W praktyce oznacza to, że nie widzą ryzyka utraty zainwestowanych pieniędzy. Spółka poinformowała w listopadzie 2023 roku, że stopień realizacji projektu wynosił wtedy 39 procent.

Dofinansowanie z Krajowego Planu Odbudowy, wsparcie PFR, to część finansowania. Zakładamy, że Polski Fundusz Rozwoju nie będzie jedynym inwestorem, że pojawi się inwestor prywatny. Ubiegamy się też o dług bankowy. To nie jest szalona inicjatywa, która ma być oparta o finansowanie stricte państwowe, ten projekt jest bankowalny, on spełnia kryteria tego, żeby normalny komercyjny bank dał kredyt na to przedsięwzięcie. Zakładamy udział inwestora strategicznego i finansowanie dłużne.

Tomasz Kędzierski, dyrektor strategii i rozwoju biznesu w ElectroMobility Poland

W przyszłości EMP ma zaś wejść na giełdę, co pozwoliłoby na odzyskanie przez Polski Fundusz Rozwoju wyłożonych na spółkę środków.

Ile polskości będzie w Izerze?

Polska jest cichą motoryzacyjną potęgą: sektor automotive odpowiada za 8 procent naszego PKB. Produkujemy głównie podzespoły, nie posiadamy jednak produktu końcowego, własnej marki, która wykorzystałaby potencjał polskich przedsiębiorstw. Tę rolę ma odegrać właśnie Izera – z planów EMP wynika, że w Polsce produkowane ma być nawet 60-70 procent komponentów do samochodów, w tym akumulatory.

Mamy całą strategię lokalizacyjną. W odniesieniu do elementów platformy, zaczniemy od sprowadzenia tego we współpracy z naszym partnerem technologicznym, natomiast stopniowo będziemy też transferować produkcję elementów platformy do Polski. Dość szybko chcielibyśmy relokalizować produkcję akumulatorów. W samym łańcuchu dostawców wartości spodziewamy się, że ta budowana w Polsce karoseria to jest około 30 procent łącznego kosztu materiałów, tak zwanego bill of materials, kosztów wytworzenia komponentów w platformie. W całym samochodzie akumulator stanowi kilkadziesiąt procent. Plan minimum to jest lokalizacja na poziomie 30-40 procent na początku – tyle komponentów ma pochodzić z Polski, od naszych polskich dostawców. Mamy już zdefiniowany projekt samochodu, mamy bodajże 250 tak zwanych pakietów zakupowych, które kierujemy do polskich dostawców, z którymi rozmawiamy o dostawach poszczególnych elementów karoserii. Oczywiście rozmawiamy o relokalizacji produkcji akumulatorów, liczymy na to, że 60-70 procent łańcucha dostaw jesteśmy w stanie w perspektywie 2026-2027 roku zorganizować w Polsce.

Tomasz Kędzierski, dyrektor strategii i rozwoju biznesu w ElectroMobility Poland

Nowy rząd zapowiedział przeprowadzenie audytów projektów zapoczątkowanych za czasów Prawa i Sprawiedliwości. Najgłośniejszym z nich jest Centralny Port Komunikacyjny, pod lupę trafiła także inwestycja w ElectroMobility Poland, która została sprytnie wpisana w Krajowy Plan Odbudowy, jako jeden z kamieni milowych. Nie został on powiązany bezpośrednio ze spółką, co daje możliwość przekierowania środków w inne rejony. Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej sygnalizowało także, że nie jest przekonane do polskości Izery.

To jest dylemat, czy chcemy samochód, który jest polski w małym kawałku, a w dużym kawałku to jest technologia chińska, ale jednak mamy fabrykę w Polsce, która jest jakimś impulsem rozwojowym. Czy też może nie chcemy chińskich technologii, bo postrzegamy to jako zagrożenie. Ale równocześnie istnieje ryzyko być może, że takie technologie zaakceptuje inny kraj unijny i taka fabryka będzie gdzie indziej, a Polacy będą kupować.

Katarzyna Pełczyńska-Nałecz, minister funduszy i polityki regionalnej

Szefowa MFiPR poinformowała, że decyzja w sprawie ewentualnego przyznania EMP finansowania z KPO ma zapaść do kwietnia – jeśli będzie pozytywna, będzie to oznaczać możliwość natychmiastowego rozpoczęcia budowy fabryki.

Przemysł motoryzacyjny w skali globalnej działa na zasadzie partnerstw. Technologia rozwijana jest w wielu miejscach na świecie jednocześnie i jest wykorzystywana przez różne marki. My nie robimy tego inaczej, też korzystamy z technologii kupionej od zagranicznego partnera. Jednak to jest tylko część tego samochodu, bo rozwijamy też własne zespoły. Budujemy i projektujemy znaczną część samochodu, do tego samochód będzie bardzo spersonalizowany jeżeli chodzi o tak zwany top hat, czyli tą górną część nadwozia. Mamy unikatową stylistykę, którą zaprojektowaliśmy według naszych wytycznych, łańcuch dostaw do tych komponentów jest zbudowany w znacznej części w Polsce, a podzespoły zostały zaprojektowane wspólnie z zespołami R&D zlokalizowanymi tutaj, lokalnie. Z tej perspektywy jest to jak najbardziej polska marka, polskie przedsięwzięcie, które oczywiście wykorzystuje międzynarodowe partnerstwa, żeby budować własny biznes.

Łukasz Maliczenko, dyrektor rozwoju produktu w ElectroMobility Poland

Udostępnienie części mocy produkcyjnych fabryki w Jaworznie chińskiemu Geely to świadoma decyzja biznesowa, która ma mieć wymierne korzyści dla EMP. Spółka spodziewa się, że za tak dużym graczem chętniej podążą dostawcy akumulatorów, budując w okolicy Jaworzna swoje własne zakłady produkcyjne. Dodatkowe auta nie byłyby konkurencją dla Izery: Chińczycy skupili się na pozycjonowaniu w segmencie premium (stąd obecność Volvo w ich portfolio), polskie auto miałoby należeć do tańszego segmentu. Docelowe ceny i marki, z którymi chce konkurować EMP, utrzymywane są w tajemnicy, wiadomo tylko, że w porównaniu do ofert producentów referencyjnych auta Izery mają być 10-15 procent tańsze.

Artykuł „Izera sprzedała już 100 000 aut”. Zamówienia na 4-5 lat pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

ElectroMobility Poland, spółka stworzona przez polskich 4 producentów energii elektrycznej, po 4 latach prac jest gotowa do pokazania jak będą wyglądać pierwsze dwa auta stworzone przez przyszłego producenta.

EMP podeszło do wyboru rodzaju aut mających trafić do sprzedaży w pierwszej kolejności pragmatycznie: spółka przeanalizowała dane dotyczące najchętniej kupowanych samochodów. Na tej podstawie postanowiono, że debiutanckimi modelami będą hatchback oraz SUV.

Ten pierwszy ma być pokazany podczas premiery w formie prototypu przedprodukcyjnego, co oznacza, że zarówno jego wygląd jak i zastosowane rozwiązania techniczne nie powinny się już za bardzo zmienić. Oznacza to, że powinniśmy poznać także spodziewane osiągi polskiego auta elektrycznego, z najważniejszym – zasięgiem na jednym ładowaniu – na czele.

ElectroMobility Poland zapowiedziało także zaprezentowanie studium koncepcyjnego SUV-a. W tym przypadku będziemy mieć do czynienia bardziej z zaawansowaną makietą, być może nawet zdolną do samodzielnej jazdy, ale znajdującej się wciąż w fazie rozwoju. W związku z tym zarówno wygląd (w niewielkim stopniu) jak i technologia (tutaj pole manewru jest znacznie większe) może w nadchodzących latach się zmienić.

Polski samochód elektryczny już robi furorę. Niektórzy widzieli już auto EMP [WIDEO]

Na opublikowanym przez ElectroMobility Poland filmie uwieczniono stosunek, jaki do polskiego samochodu elektrycznego mieli zaproszeni do badania „car clinic” przed i spojrzeniem na auto. Jeśli wierzyć im reakcjom, szykuje się coś naprawdę specjalnego.

Wyniki badania można podsumować bardzo krótko: zobaczyć znaczy uwierzyć. Podkreślił to Piotr Zaremba, prezes ElectroMobility Poland.

To bardzo istotny moment. Skonfrontowaliśmy efekty naszej pracy z wyobrażeniami klientów i ich reakcje potwierdzają, że idziemy dobrą drogą. Reakcje respondentów pokazują, że nawet sceptycy zaczynają trzymać za kciuki za polską markę samochodów elektrycznych, kiedy mogą lepiej poznać nasz projekt i z bliska obejrzeć pierwsze modele naszych aut. To wielka motywacja na kolejne lata i do dalszych działań na rzecz uruchomienia seryjnej produkcji.

Podczas publicznej prezentacji polskiego samochodu elektrycznego dowiemy się także pod jaką marką będą oferowane na rynku. Produkcja aut ma rozpocząć się w 2023 roku, budowa fabryki ma kosztować miliardy złotych.

Artykuł Polski samochód elektryczny pokazany po raz pierwszy. Zobaczyć znaczy uwierzyć [WIDEO] pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Nissan Ariya ma pokazywać to, co dla producenta jest najważniejsze. Dlatego też razem z samochodem zadebiutowało nowe, futurystyczne logo koncernu, które podkreślać ma podążanie do w pełni elektrycznej przyszłości.

Japończycy dodali ponadto, że miedziany kolor zaprezentowanego samochodu też nie jest przypadkowy: taki kolor ma niebo tuż przed świtem, a do tego miedź jest znana jako bardzo dobry przewodnik elektryczny.

Doświadczenia z projektowania oraz eksploatowania dwóch generacji Leafa oraz rozwiązania tworzone na potrzeby innych samochodów producenta (w tym GTR) skumulowały się w Nissanie Ariya, który (jak można się domyśleć) jest pierwszym z wielu aut elektrycznych nowej generacji.

To pierwszy model produkcyjny reprezentujący nową, „zelektryfikowaną” tożsamość marki Nissan. Przeciera on szlak ku nowej erze motoryzacji, w której elektryfikacja, platformy o zoptymalizowanej konstrukcji oraz płynnie działające technologie oparte na sztucznej inteligencji będą standardem w pojazdach.

Nissan Ariya: zasięg i osiągi

Nissan Ariya ma być oferowany w Europie w pięciu wersjach: dwa modele będą wyposażone w akumulatory o pojemności 63 kWh, trzy zaś w ogniwa mieszczące 87 kWh energii. Poszczególne odmiany różnić będą się także przeniesieniem napędu (tylko na tylne koła lub w systemie AWD), najsilniejszy z modeli, oznaczony jako Performance.

Zyskał on dodatkowo znacznie mocniejszy silnik, generujący 290 kW (389 koni mechanicznych), co przy momencie obrotowym na poziomie 600 Nm oznacza możliwość przyspieszanie od 0 do 100 km/h w 5,1 sekundy. To wyraźnie lepiej, niż BMW iX3, chociaż tańsze wersje Nissana Ariya radzą sobie od konkurenta gorzej: najtańsza wersja z akumulatorami 63 kWh oraz silnikiem o mocy 160 kW rozpędza się do setki w 7,5 sekundy.

Minimalnie wolniejsza jest wersja z napędem na jedną oś i pojemniejszym akumulatorem (87 kWh): mimo podwyższenia mocy silnika do 178 kW waga dodana przez dodatkowe ogniwa sprawia, że sprint 0-100 km/h trwa 7,6 sekundy.

Nissan podał szacunkowe, wstępne zasięgi poszczególnych wersji modelu jeszcze przed oficjalnym zmierzeniem ich w testach. Ariya 2WD z akumulatorami 87 kWh ma przejeżdżać według norm do 500 km; model 63 kWh legitymuje się zasięgiem do 360 km.

Wersje 4WD w zależności od mocy silnika i pojemności akumulatorów przejadą odpowiednio 340 (63 kWh), 400 (AWD Performance) i 460 km (4WD).

Auta z napędem na jedną oś mają prędkość maksymalną ograniczoną do 160 km/h, modele 4WD e-4ORCE pojadą o 40 km/h szybciej.

Nissan Ariya 63 kWh jest standardowo wyposażony w ładowarkę 7,4 kW do użytku domowego, a wersję z akumulatorem 87 kWh można ładować w domu trójfazową ładowarką o mocy 22 kW. W dłuższej trasie samochód można szybko doładować na publicznej stacji o mocy do 130 kW.

Nissan Ariya: ProPILOT i autonomiczna jazda

Nissan Ariya otrzyma ulepszony system asystenta jazdy znanego z modelu Leaf drugiej generacji.

ProPILOT z Navi-link oferuje jeszcze więcej funkcji w stosunku do oryginalnego systemu wprowadzonego po raz pierwszy właśnie w modelu Leaf. Na podstawie danych o warunkach ruchu drogowego i informacji rejestrowanych przez czujniki technologia ta poprawia płynność jazdy autostradą bez zmiany pasa ruchu. W połączeniu z systemem nawigacji i mapami może ona również korygować prędkość zgodnie z obowiązującymi ograniczeniami. System może też dostosowywać prędkość, uwzględniając zbliżającą się zmianę warunków jazdy, na przykład łagodnie zwalniając przed ostrym zakrętem w celu poprawy komfortu podróżowania.

Ulepszona wersja ProPILOT ma wyręczać kierowcę w nawet większej liczbie codziennych czynności: po dojeździe na miejsce może na przykład (o ile ta opcja będzie dostępna w Polsce) samodzielnie zaparkować po wskazaniu, w które miejsce ma się wpasować.

Nissan Ariya jest też wyposażony w dodatkowe innowacyjne i kompleksowe funkcje bezpieczeństwa, takie jak Nissan Safety Shield (tarcza bezpieczeństwa Nissana), w której skład wchodzi inteligentny system kamer 360°, inteligentne ostrzeżenie przed kolizją czołową, inteligentne hamowanie awaryjne oraz układ hamowania awaryjnego przy cofaniu.

Nissan Ariya: ceny i dostępność

Podczas premierowej prezentacji modelu Ariya Nissan nawet nie zająknął się na temat daty premiery ani ceny modelu. Nic dziwnego: elektryczny samochód ma pojawić się w sprzedaży w 2021 roku, i to bliżej jego końca, niż początku. Z tego też powodu nie próbowano nawet podawać spodziewanego pułapu cenowego.

Więcej informacji o szykowanym debiucie rynkowym oraz kosztów zakupu poszczególnych wersji ma zostać zdradzone w ciągu najbliższych miesięcy. Czas działa tu na korzyść kupujących: im dłużej poczekamy, tym niższych cen należy się spodziewać.

BMW iX3, które do sprzedaży w Polsce ma trafić na początku 2021 roku, ma kosztować tyle samo, co odpowiedniki z silnikami spalinowymi. To dobry prognostyk przed ustaleniem cen Nissana Ariya.

Artykuł Nissan Ariya: świt nowej ery pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

BMW iX3 dla nieprawnego oka nie różni się niczym od obecnego modelu BMW X3. To celowy zabieg producenta, który tę generację SUV-a od początku projektował z myślą o połączeniu przeszłości i teraźniejszości. Samochód z silnikiem spalinowym jest już sprzedawany i cieszy się wśród klientów całkiem sporą popularnością; bardziej postępowi kierowcy zaś mogą sięgnąć po BMW X3 z napędem hybrydowym.

Dzięki staraniom inżynierów BMW ta sama platforma, bez wprowadzania dodatkowych zmian, może także ugościć silnik elektryczny wraz z zestawem akumulatorów. W taki właśnie sposób powstało BMW iX3: sprzedawanemu już modelowi przeszczepiono serce ze spalinowego na elektryczne.

Ogrom zmian pod maską nie przełożył się na wygląd auta. Z zewnątrz (i w środku) mamy do czynienia z dokładnie tym samym samochodem, który swoją odmienność akcentuje tylko stonowanymi, niebieskimi akcentami. Ten smaczek stylistyczny dostrzegą osoby, które będą wiedziały czego szukać.

BMW iX3: osiągi i zasięg

BMW postarało się, żeby model iX3 odzwierciedlał typowe dla marki, bardziej sportowe zacięcie. Nie należy co prawda spodziewać się osiągów najsilniejszych modeli, ale elektryczny SUV (a właściwie SAV, czyli Sport Activity Vehicle) nie ma się czego wstydzić w porównaniu do większości bliźniaków z silnikami spalinowymi.

BMW deklaruje, że model iX3 zużywa 17,8-17,5 kWh/100 km w teście mieszanym NEDC oraz 19,5-18,5 kWh/100 km w nieco bardziej zbliżonym do wyników uzyskiwanych w rzeczywistości europejskim cyklu WLTP. Ma się to przełożyć na zasięg wynoszący do 460 km w cyklu testowym WLTP i do 520 km w cyklu testowym NEDC. W praktyce możliwość przejechania 400 km powinna być w zasięgu większości kierowców.

BMW chwali się, że inżynierom udało się uzyskać równowagę pomiędzy pojemnością akumulatorów (w BMW iX3 wynoszącą 80 kWh), a zwiększaniem przez kolejne ogniwa masy pojazdu, co prowadzi do zmniejszenia dystansu jaki można przejechać na jednym ładowaniu.

Najnowszą wersję akumulatora wysokonapięciowego wyróżnia najnowocześniejsza technologia ogniw akumulatorowych. W szczególności znacząco zwiększyła się pojemność w stosunku do rozmiarów i masy akumulatora. W porównaniu z bateriami stosowanymi dotychczas w BMW Group w pojazdach elektrycznych grawimetryczna gęstość energii 188-pryzmatycznych ogniw nowego BMW iX3 jest wyższa o około 20 procent. Pojemność energetyczna brutto 80 kWh, z czego wykorzystywanych jest 74 kWh.

Silnik elektryczny napędzający iX3 ma moc 210 kW, czyli 286 koni mechanicznych. Maksymalny moment obrotowy to 400 Nm, co przekłada się na całkiem sporą żwawość auta. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 6,8 sekundy – tyle, co w modelu BMW X3 30i. Prędkość maksymalna jest ograniczona elektronicznie do 180 km/h.

Jedną z innowacji technologicznych po raz pierwszy zastosowaną w technologii BMW eDrive piątej generacji, jest jednostka ładująca. Oprócz 400-woltowego zasilania akumulatora wysokiego napięcia zasila ona również 12-woltową instalację elektryczną pojazdu. Przy korzystaniu z przyłączy prądu zmiennego umożliwia jedno- i trójfazowe ładowanie o mocy do 11 kW. Przy podłączeniu do stacji szybkiego ładowania prądem stałym możliwe są moce ładowania do 150 kW. Umożliwia to naładowanie wysokonapięciowego akumulatora nowego BMW iX3 w ciągu 34 min od 0 do 80 procent całkowitej pojemności. W ciągu 10 minut można też zwiększyć zasięg o 100 km w cyklu WLTP.

BMW iX3: dostępność i cena

Elektryczne BMW X3 doczekało się na razie wirtualnej premiery; produkcja iX3 ma się dopiero rozpocząć. Samochód jeszcze w 2020 roku zjedzie z taśm produkcyjnych chińskich zakładów produkcyjnych joint venture BMW Brillance Automotive w Shenyang.

Produkowane tam BMW iX3 ma trafiać do klientów na całym świecie, a debiut sprzedażowy odbędzie się właśnie w Państwie Środka. Elektryczne X3 trafi do rąk polskich klientów na początku 2021 roku.

Deklarowana cena BMW iX3 jest zaskakująco niska i ma wynosić w Polsce 282 900 zł. To poziom identyczny z modelem wyposażonym w silnik spalinowy.

Artykuł BMW iX3: dyskretna rewolucja pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Polski samochód elektryczny kazał na siebie długo czekać. Pierwsze wiadomości o wspólnej inwestycji czterech gigantów energetycznych pojawiły się jeszcze w 2016 roku, a owoce działalności ElectroMobility Poland miały być zaprezentowane w ciągu dwóch lat. Jak widać, prace sporo się przeciągnęły.

W zamian za to 28 lipca 2020 polski samochód elektryczny zadebiutuje od razu w dwóch postaciach: hatchbacka i SUV-a. Pierwszy z nich to prototyp, który w 2023 roku ma trafić do masowej produkcji, drugi to zaś bardziej demonstracja konceptu, która będzie jeszcze dopracowywana w przyszłości.

Piotr Zaremba, prezes ElectroMobility Poland, zapowiedział że premierę polskiego samochodu elektrycznego będą mogli zobaczyć w internecie wszyscy chętni.

To bardzo istotny moment projektu, dlatego chcemy, aby miłośnicy motoryzacji mogli zobaczyć efekty wytężonej pracy wielu uznanych specjalistów. Ogłosimy nazwę marki oraz pokażemy prototypy , w których stworzenie byli zaangażowani najlepsi polscy oraz międzynarodowi eksperci. To fantastyczne, że wokół idei polskiego „elektryka” udało nam się zgromadzić tylu znakomitych fachowców. Dla nich to przedsięwzięcie jest nie tylko pracą, ale przede wszystkim ogromną pasją, co doskonale odzwierciedlają nasze modele aut. Jestem przekonany, że wyjątkowy design oraz rozwiązania technologiczne które spełnią światowe standardy znajdą uznanie w oczach odbiorców. Szczegóły wirtualnej premiery i wskazówki jak wziąć udział w transmisji ogłosimy kilka dni wcześniej w naszych mediach społecznościowych.

Polski samochód elektryczny pokazany po raz pierwszy. Na początek zapowiedź linii świateł

Na zobaczenie polskiego samochodu elektrycznego w pełnej krasie musimy jeszcze poczekać, teraz zaś możemy tylko domyślać się kształtów ukrytych pod płachtą.

Za wygląd polskiego auta elektrycznego odpowiada włoska pracownia stylistyczna Torino Design. Konsultantem jest Tadeusz Jelec, którego rękę można zobaczyć w wyglądzie aut Jaguar. Daje to nadzieję na to, że wzornictwo samochodu ElectroMobility Poland będzie zgodne z najświeższymi światowymi trendami.

Razem z wyglądem auta poznamy także markę, pod jaką zostanie wprowadzony na rynek. Obecnie jest ona utrzymywana w tajemnicy, spodziewać się można nazwy, która będzie łatwo wpadać w ucho zagranicznym odbiorcom. Moim zdaniem całkiem dobrą, zadziorną marką byłoby sformułowanie EMP, jako że ma konotacje z elektromagnetyzmem i jest kojarzony z dużą mocą.

Za technologie stosowane w polskim samochodzie odpowiada niemiecki partner ElectroMobility Poland, EDAG Engineering. Wszelkie dane techniczne, takie jak na przykład planowany zasięg, pozostają ściśle strzeżoną tajemnicą.

Artykuł Polski samochód elektryczny: pierwszy rzut oka na auto ElectroMobility Poland pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Podczas konferencji wynikowej Dysona padło kilka stwierdzeń, które – jeśli zostaną odpowiednio zinterpretowane – pozwalają snuć domysły na temat motoryzacyjnych planów firmy. Po pierwsze, szef Dyson zadeklarował, że chce wykorzystać opracowane i posiadane przez producenta technologie w różnych obszarach rynkowych.

W marcu założyciel firmy zainwestował 15 mln USD w producenta baterii ciała stałego Sakti3\- była to pierwsza wyprawa biznesowa Jamesa Dysona poza segment bezworkowych odkurzaczy. Według informacji udostępnianych publicznie, Sakti3 udało się uzyskać gęstość energetyczną o 50% wyższą niż osiągana dziś w klasycznych ogniwach litowo-jonowych: 1,1 kWh w jednym litrze pojemności. Opracowane akumulatory mogą także wytrzymać więcej cykli ładowania.

Mając to na uwadze, szefa Dysona zapytano wprost, czy chce dołączyć do Tesli i Apple (które najprawdopodobniej także pracuje nad własnym autem elektrycznym) – wydajniejsze akumulatory dałyby zdecydowaną przewagę konkurencyjną. Pierwszą część odpowiedzi przytoczyłem wyżej, druga była bardziej rozbudowana.

Max Conze, dyrektor zarządzający Dysona, informacji ani nie potwierdził, ani nie zaprzeczył.

Tak jak nasi przyjaciele w Cupertino, wykazujemy niezdrową obsesję w udoskonalaniu naszych produktów. Jeśli, tak jak my, wynajduje się zmieniające rynek technologie, nad którymi pracują tysiące inżynierów od 15 lat, chce się zatrzymać wyniki tej pracy dla siebie dopóki nie będzie dokończona.

Inwestycja w Sakti3 nie oznacza oczywiście, że Dyson tworzy elektryczny samochód – można sobie wyobrazić całe mnóstwo innych scenariuszy, w których wydajne energetycznie baterie sprawdziłyby się w sprzęcie gospodarstwa domowego. Rzecz w tym, że jeśli ktoś planuje wejście na rynek elektrycznej motoryzacji ? teraz jest idealny czas na taką decyzję.

Artykuł Czy odkurzacze śnią o elektrycznych autach? pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.