AURES Holdings, operator sieci AAA AUTO, przeprowadził ponad 1300 testów akumulatorów w używanych samochodach elektrycznych w ciągu ostatnich 1,5 roku. Wyniki badań są zaskakujące: tylko niewielka liczba pojazdów musiała zostać odrzucona ze względu na zły stan baterii. To dobra wiadomość dla osób zainteresowanych zakupem używanego auta elektrycznego, które często obawiają się o stan i koszt wymiany baterii. Akumulatory okazały się bardziej długowieczne, niż się spodziewano.

Auta elektryczne wyposażane są w akumulatory o pojemnościach typowo mieszczących się w granicach 50-100 kWh. Szybki spadek maksymalnego poziomu naładowania może w praktyce oznaczać zmniejszenie zasięgu auta o kilkadziesiąt kilometrów na jednym ładowaniu. Wiedzą od tym, jaki jest State od Health, czyli stan baterii trakcyjnej, jest więc w przypadku zakupu używanego „elektryka” kluczowa.

W Aures Holdings w ciągu minionego 1,5 roku przeprowadziliśmy ponad 1300 testów stanu (SoH) akumulatorów. Na podstawie tych testów musieliśmy odrzucić tylko kilka pojazdów. Przy wykupie testujemy każdy BEV i większość PHEV. Spośród 1283 unikalnych testów tylko w 83 pojazdach odnotowaliśmy wskaźnik SoH na poziomie poniżej 80 procent (przy czym kryterium reklamacji to 70 procent). Baterie tylko czterech pojazdów (dwóch BEV i dwóch PHEV), czyli 0,3 procent całości aut poddanych badaniu, miały wskaźnik SoH poniżej 60 procent.

Petr Vaněček, co-CEO AURES Holdings

To ważna konkluzja wynikająca z badań, jako że wśród głównych obaw potencjalnych nabywców aut elektrycznych jest szybka degradacja akumulatorów oraz ich wysoki koszt wymiany. Wielu kierowców słyszało mity o bateriach tracących pojemność w zastraszającym tempie, co miało znacznie zmniejszać zasięg pojazdu. Wyniki badań AURES Holdings zdają się jednak przeczyć tym obawom.

Akumulatory w używanych autach elektrycznych. Wyniki badań

AAA AUTO, korzystając z technologii Aviloo, przeprowadza w przypadku aut elektrycznych, które chce odkupić, tzw. test flash, który trwa około 10 minut. Polega on na szczegółowym skanowaniu baterii trakcyjnej. W raporcie z testu znajdują się kluczowe informacje dotyczące akumulatorów, takie jak:

• Stan baterii (SoH – State of Health): procentowy wskaźnik pojemności baterii w stosunku do jej pierwotnej wartości
• Różnice w napięciach i temperaturach ogniw
• Punktacja: ocena stanu baterii uwzględniająca historię jej użytkowania, np. sposób ładowania

Ocena punktowa zapewnia aktualną ocenę stanu baterii. Jednym z jej elementów jest historia baterii, która obejmuje informacje o tym, jak poprzedni użytkownicy ładowali pojazd, czy bateria została przeładowana, a może rozładowana. Dla nas punktacja jest prawie tak samo ważna jak SoH. Nie zachowujemy tych danych tylko dla siebie. Jesteśmy dumni z tego, że jako pierwsi w Europie udostępniamy wszystkie te informacje. Co więcej, obecnie nie mamy sobie równych nawet na poziomie globalnym. Dane pojazdów są dostępne na naszej stronie internetowej – zawierają unikalne parametry oraz stan akumulatora ustalony w momencie zakupu.

Petr Vaněček, co-CEO AURES Holdings

Klienci AAA AUTO otrzymują dostęp do wszystkich informacji na temat stanu baterii w wybranym pojeździe. Dane te, wraz z unikalnymi parametrami auta, są dostępne na stronie internetowej komisu.

Artykuł Akumulatory trzymają się „zaskakująco dobrze”. Wnioski z testów 1300 aut używanych pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Volkswagen ID.3 ma trafić do sprzedaży w 2020 roku i być początkiem elektrycznej rewolucji – producent zapowiada, że w ciągu najbliższych 10 lat wprowadzi na rynek 30 w pełni elektrycznych modeli.

Część z nich będzie zeroemisyjnymi wersjami spalinowych pojazdów VW – tak będzie z zapowiadanym na 2017 rok e-Crafterem, autem dostawczym mającym powstawać w Polsce. ID.3 zapowiada jednak zupełnie nową erę dla Volkswagena – samochody od samego początku powstające jako elektryczne.

Daje to decydowanie większe pole popisu dla inżynierów na opracowanie sposobów na rozmieszczenie akumulatorów i lepsze zagospodarowanie miejsca w kabinie. Jak chwali się VW, model ID3 – mimo zewnętrznych rozmiarów porównywalnych z Golfem – dzięki koncepcji Open Space w środku oferuje pasażerom tyle samo miejsca, co Passat B8.

Wizualnie Volkswagen ID.3 wpisuje się w rozpoznawalną niemiecką szkołę projektowania aut elektrycznych, widoczną w BMW i3 czy zaprezentowanym podczas targów w Paryżu Mercedesie Generation EQ i Oplu Ampera-e.

Jak zapowiada VW, model ID.3 ma oferować od 400 do 600 km zasięgu na jednym ładowaniu akumulatorów – nie podano jednak, jak wyliczono tę wartość i czy oznacza to, że dostępne będą wersje wyposażone w baterie o różnych pojemnościach.

Volkswagen podzielił się za to wiadomością, silnik o mocy 125 kW (168 koni mechanicznych) rozpędzi auto od 0 do 100 km/h w mniej niż 8 sekund, a maksymalną prędkością dla modeli I.D. będzie 159 km/h.

Wśród opcji dostępnych kierowcom może znaleźć się tryb autonomicznej (lub wspomaganej) jazdy, możliwość szybkiego ładowania akumulatorów oraz projekcja obrazów wprost (na przykład wskazówek nawigacyjnych) wprost na przedniej szybie auta.

Ciekawostką jest możliwość odbierania przez samochód paczek, gdy właściciel auta jest nieobecny – po podaniu odpowiedniego kodu dostępu bagażnik otworzy się, umożliwiając pozostawienie przesyłki.

Czy Volkswagen ma szansę powtórzyć dzięki ID.3 sukces Garbusa i Golfa?

Artykuł Volkswagen I.D. – tak wygląda elektryczny Garbus pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Prototyp dostawczaka zaprezentowano na wystawie IAA w Hanowerze. Dopuszczalna masa całkowita elektrycznej wersji auta użytkowego to 4250 kg – oznacza to, że do jego prowadzenia niezbędne będzie prawo jazdy kategorii „C”.

Volkswagen e-Crafter ma zabierać maksymalnie 1709 kg ładunku. Mimo wbudowania w pojazd zestawu akumulatorów przestrzeń ładunkowa ma takie same rozmiary, jak w spalinowej wersji pojazdu: maksymalna długość ładowni to 4855 mm, wysokość wynosi 1961 mm.

Za magazynowanie energii odpowiada 26 zestawów liczących sobie 12 ogniw każdy. Łączna pojemność akumulatorów wynosi 46 kWh.

Pozwala to przejechać e-Crafterem maksymalnie 208 kilometrów – pamiętać przy tym należy, że prędkość została elektronicznie ograniczona do 80 km/h. VW zapowiada, że w przyszłości, po zastosowaniu ogniw nowej generacji, zasięg elektrycznego dostawczaka może się powiększyć do 400 km.

Znajdujący w VW e-Crafterze silnik rozwija moc 100 kW (134 koni mechanicznych) i dysponuje momentem obrotowym wynoszącym 290 Nm.

Elektryczna wersja samochodu dostawczego Volkswagena różni się od spalinowej tylko niewielkimi szczegółami – niebieską listwą na atrapie chłodnicy i światłami dziennymi w kształcie litery „C”. Kierowca zamiast obrotomierza widzi „powermeter” informujący o chwilowym zużyciu energii.

Na polskim rynku oferowane jest już elektryczne auto dostawcze – Nissan e-NV200. Planami wyprodukowania małego elektrycznego dostawczaka – oraz w pełni sprawnym prototypem – pochwalił się także polski Ursus.

Przedsiębiorcy coraz bardziej przekonują się do zalet napędu elektrycznego. Jak przekonuje Solaris, którego zeroemisyjny autobus Urbino 12 electric został uznany za najlepszy na świecie (konkurował o to miano z konstrukcjami elektrycznymi i spalinowymi), w ciągu 15 miesięcy jeźdżący w Jaworznie model pokonał bez problemów ponad 100 000 kilometrów.

Artykuł Volkswagen e-Crafter – elektryczny dostawczak z Polski pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Wystarczy rzut oka na spis treści by stwierdzić, że coś się nie zgadza – te wartości wcale nie układają się od najniższej do najwyższej! Dzieje się tak dlatego, że podaję tu ceny nominalne: za dokładnie taką kasę można było kupić dany samochód wtedy, gdy był nowy.

Takie porównywanie nie miałoby jednak sensu ze względu na inflację, która skutecznie obniża wartość pieniądza. Dlatego ceny aut produkowanych przed laty zostały urealnione do obecnego poziomu.

Zasada, jaką przyjąłem jest prosta: jeśli samochód jest właśnie sprzedawany, do zestawienia przyjmuję wartość wprost z cennika. Jeśli auto było oferowane w przeszłości, przyjmuję cenę z pierwszego roku sprzedaży powiększoną o inflację liczoną do 2014 roku. Samochody, które dopiero będą sprzedawane także nie zostały uwzględnione.

Drogi, ale hybrydowy, więc w zestawieniu Mclaren P1 się nie znalazł.

Pod uwagę brałem tylko samochody osobowe i w pełni elektryczne – hybrydy wszelkiej maści jak i auta dostawcze muszą poczekać na swoją kolej. Znalazły się tutaj ponadto tylko pojazdy, które można było kupić na własność (leasing odpada).

Zestawienie jest zaskakujące z kilku różnych przyczyn. Niespodzianką jest wysokie miejsce auta elektrycznego z Polski – i to takiego, z którym jesteście doskonale obeznani, ale jednocześnie nie domyślacie się, o które może chodzić. Można zobaczyć, że elektryki to nie jest wymysł ostatnich lat i nawet kilkadziesiąt lat temu można było sobie sprawić samochód nie odstający znacznie parametrami od wielu dzisiejszych aut elektrycznych.

Da się też zauważyć, że część rozwiązań technicznych, które wprowadzane są obecnie jako nowości, były już stosowane dekady temu… jak było chociażby w przypadku  samochodu zajmującego 10. miejsce na liście najdroższych aut elektrycznych.

Zestawienie rozpoczynamy od auta, które położyło podwaliny pod sukces nowoczesnych samochodów elektrycznych. Hipermini trafił do sprzedaży na przełomie tysiącleci, kosztując 4 mln jenów, co przekładało się na 36 600 dolarów. Po uwzględnieniu inflacji okazuje się, że za mały, dwuosobowy pojazd trzeba byłoby zapłacić dziś 52 040 dolarów. Za taką kwotę można cieszyć się dwoma Smartami ED.

Nissan Hipermini był dostępny w sprzedaży pomiędzy wrześniem 1999 roku i grudniem 2001. Z danych udostępnionych przez producenta wynika, że fabrykę opuściło około 300 egzemplarzy.

Większość z nich trafiła na testy do Japonii: 138 jeździło po Kyoto, 20 po Yokohamie i Tokyo, 15 sztuk ulokowano w Ebinie. Hipermini trafił także do Stanów, gdzie sprawdził się nawet jako auto policyjne.

Autko mieściło dwóch pasażerów i mogło rozpędzić się do prędkości maksymalnej 100 km/h. Zasięg, zmierzony w Japonii, wyniósł 115 kilometrów.

Co ciekawe, umieszczone pod podłogą litowo-jonowe akumulatory ładowane były bezprzewodowo, mimo że niezbędne było podłączenie się kablem do zewnętrznego źródła prądu. Jak to możliwe? Prąd z gniazdka wędrował do specjalnej cewki, która indukcyjnie przekazywała energię do akumulatorów.

Na wyposażeniu znajdowała się także automatyczna klimatyzacja, pozwalająca na ogrzanie bądź schłodzenie wnętrza samochodu zanim kierowca do niego wsiądzie.

Nissan Hipermini napędzany był przez silnik o mocy 33 koni mechanicznych, dysponujący momentem obrotowym o wysokości 130 Nm. Producent szacował, że funkcjonowanie auta powoduje jedynie 25% emisji dwutlenku węgla (wydzielanego przez elektrownię podczas generowania prądu służącego do zasilania Hipermini) w porównaniu do auta spalinowego.

Po zakończeniu testów w Stanach i Japonii autka zostały przejęte przez Nissana i zutylizowane. Nieliczne egzemplarze, które trafiły w ręce prywatne, można spotkać na drogach Kraju Kwitnącej Wiśni do dziś. Nie tylko tam zresztą – internet podpowiada, że jeden egzemplarz trafił nawet do Kenii.

Dlaczego Nissan Hipermini, autko niszowe, stało się ważne dla całego segmentu samochodów elektrycznych? Doświadczenia zebrane przy jego projektowaniu i użytkowaniu pozwoliło japońskim inżynierom stworzyć model Leaf – najlepiej sprzedające się auto elektryczne w historii.

10. najdroższy samochód elektryczny należy już do przyszłości. 9. z kolei to najmłodszy z prezentowanych tu aut: do sprzedaży trafił miesiąc temu. Pokazuje, że nadchodzą wielkie zmiany.

„Rosnąca moc i impet” – tak według Wikipedii tłumaczy się nazwa producenta, który sprzedaje dziesiąte co do ceny auto elektryczne ostatniego półwiecza. Muszę przyznać, że takie skojarzenia  są jak najbardziej trafne, jeśli chodzi o Denzę jako markę oraz przedstawiciela chińskiej szkoły motoryzacyjnej.

Denza to nazwa handlowa spółki Shenzhen BYD Daimler New Technology Co., Ltd., w której równe 50-procentowe udziały mają Daimler (czyli właściciel Mercedesa) oraz BYD, chiński producent specjalizujący się w pojazdach elektrycznych i hybrydowych (po Warszawie jeździ nawet elektryczny autobus ich konstrukcji).

Joint Venture zostało zawiązane w 2010 roku, w grudniu 2014 do sprzedaży trafił zaś wycaniony na 59 000 dolarów samochód nazwany Denza. Stawia to mnie w trochę kłopotliwej sytuacji, bo nie potrafię do końca ustalić czy auto nazywa się po prostu jak marka, czy jest to może Denza Denza (producent model) – ale nie to jest najważniejsze.

Najważniejsze jest to, że Denza to naprawdę dobrze prezentujący się samochód, pod względem osiągów przewyższający Mercedesa B-klasę ED, na platformie którego został zbudowany. Innymi słowy – Chińczycy wzięli Mercedesa i przerobili go tak, że jest lepszy.

Uznanie budzi przede wszystkim zasięg, który według deklaracji producenta wynosi 300 km. Nawet jeśli wziąć poprawkę na chrząknięcia Denzy podsuwające 250 km jako „realistyczną wartość” – to wciąż o ponad 100 km więcej, niż na jednym ładowaniu potrafi przejechać B-klasa Electric Drive!

Jest to zasługa pojemniejszego akumulatora, który mieści 47,5 kWh energii. Dla porównania, Mercedes zastosował w B-klasie ED ogniwa o pojemności 36 kWh, tak naprawdę udostępniając kierowcom 28 kWh. Ma to jednak swoje uzasadnienie oraz pozwoliło na wprowadzenie „magicznego guzika”.

Prędkość maksymalna Denzy wynosi 150 km/h i została wyznaczona przez chińskich inżynierów, którzy nałożyli na samochód blokadę. Silnik dysponuje mocą 115 koni mechanicznych.

Jeśli spojrzeć na listę wyposażenia Denzy, to jest ona całkiem europejska, z rozbudowanym systemem infotainment, rozsądnie zagospodarowanym wnętrzem oraz wodotryskami w postaci na przykład głośników Harman Kardon. W standardzie znajdują się także asystent parkowania, czujnik ciśnienia w oponach, elektrycznie ustawiane fotele, sześć poduszek powietrznych oraz klimatyzacja.

Chińczykom udało się przy okazji wprowadzenie usprawnień zmienić nieco wygląd auto – o ile będąca pierwowzorem B-klasa jest hatchbackiem, o tyle Denza jest sedanem, który to typ nadwozia cieszy się w Państwie Środka cieszy się zdecydowanie większym (nie bójmy się tego słowa) prestiżem. Bagażnik ma mimo to pojemność 475 litrów.

Denza ma być oferowana tylko na rynku chińskim. Trochę szkoda.

Żeby sprawdzić, jaki samochód znalazł się na miejscu ósmym, musimy opuścić teraźniejszość i cofnąć się do czasów, gdy powstawało najstarsze w naszym zestawieniu auto.

Gdy Volkswagen pokazał w 1984 roku model Golf II citySTROMer, został on wyceniony na 34 000 dolarów. Po przeliczeniu okazuje się, że dziś trzeba by było zapłacić za niego sumę 78 200 USD.

Samochód powstał dzięki kooperacji VW oraz RWE. W ciągu roku produkcji sprzedano 100 sztuk  Golfa II citySTROMer, który stał się pierwszym produkowanym seryjnie samochodem elektrycznym koncernu.

Volkswagen przerobił co prawda na napęd elektryczny już pierwszą generację Golfa, pozostał on jednak tylko w stadium prototypu i nie był sprzedawany.

Na co mógł liczyć nabywca elektrycznego Golfa w 1984 roku? Zasięg citySTROMera wynosił 50 km. Za składowanie energii odpowiedzialny był zestaw szesnastu ogniw kwasowo-ołowiowych, umieszczonych pod podłogą bagażnika oraz tylnymi siedzeniami.

Moc silnika elektrycznego wynosiła niecałe 25 koni mechanicznych, nie było więc co liczyć na elektryzujące osiągi.  Golf II citySTROMer mógł rozpędzić się maksymalnie do prędkości 100 km/h i robił to w czasie należącym do względnie krótkich (12 – 13 sekund).

Nie ma zbyt wielu informacji na temat pierwszego seryjnego samochodu elektrycznego VW; jeśli już się znajdują, to w języku niemieckich, jak na przykład ten film. Nawet jeśli, tak jak ja, nie znacie mowy naszych zachodnich sąsiadów, warto go obejrzeć, gdyż pokazuje jak auto wyglądało i działało.

Tutaj zaś można zobaczyć i usłyszeć model  Golf II citySTROMer w akcji:

Żeby dowiedzieć się, jakie auto elektryczne było jeszcze droższe, nie trzeba wcale wracać do przyszłości. Ba, można nawet przeżyć uczucie deja vu…

Dokładnie w tym samym roku roku, co elektryczny Golf, na rynku pojawił się drugi bezemisyjny samochód Volkswagena: Jetta citySTROMER. Droższa od swego krewniaka o 3 000 ówczesnych dolarów, dziś kosztowałaby 85 121 USD.

Początkowo VW montował dokładnie ten sam silnik, co w Golfie, dysponujący 24,8 KM mocy. Później (Jetta citySTROMer była sprzedawana co najmniej do 1987 roku) samochód został wyposażony w jednostkę generującą 37,5 konia mechanicznego.

Wszystko wskazuje na to, że Volkswagen użył tego samego zestawu akumulatorów, co pod wątpliwość stawia dane o większym niż w Golfie II citySTROMerze zasięgu. Według informacji rozsianych po Internecie, elektryczna Jetta miała mieć początkowo zasięg 190 km.

Po modernizacji miał on wzrastać do 250 kilometrów, co jest całkiem dobrym wynikiem nawet w świetle dzisiejszych standardów. Wydaje się jednak, że większość źródeł powiela ten sam błąd i dystans możliwy do pokonania Jettą citySTROMer był raczej bliższy zasięgowi Golfa II tej samej odmiany.

Jeden z niemieckich testów elektrycznej Jetty z końca produkcji mówi o możliwości przejechania 80 kilometrów i myślę, że właśnie ta wartość jest poprawna.

Nie wiadomo dokładnie ile egzemplarzy Jetty citySTROMer powstało; przeszukiwanie zasobów światowej sieci pokazuje, że kilka z nich znajduje się wciąż w prywatnych rękach.

Volkswagen przygotował jeszcze elektrycznego Golfa trzeciej, by potem na kilkanaście lat pożegnać się z ideą aut bezemisyjnych. Obecnie w sprzedaży znajduje się elektryczny e-Golf oraz e-Up!.

A skoro już w czasach współczesnych jesteśmy: kolejne auto na dzisiejszej liście można kupić właśnie teraz. I jest warte każdego wydanego centa.

Tesla Model S P85D to najnowsza i najbardziej pożądana wersja auta elektrycznego konkurującego jak równy z równym ze spalinowymi modelami najbardziej zasłużonych marek motoryzacyjnych świata… i na dodatek tę rywalizację wygrywająca.

Za 105 670 dolarów możemy otrzymać najszybszy produkowany seryjnie sedan na świecie, przyspieszający od 0 do 100 km/h w 3,2 sekundy. Dzięki dwóm silnikom, napędzającym cztery koła, Model S dysponuje mocą 691 koni mechanicznych i momentem obrotowym na poziomie 930 Nm.

Rezultat widoczny jest na filmach zamieszczonych na Youtube, gdzie P85D staje do sprintu z supersamochodami i zostawia je w tyle. Tutaj przeciwnikiem jest Ferrari 458 Italia:

W końcu co prawda Tesla daje się dogonić, ale to dlatego, że… osiągnęła już prędkość maksymalną. Mimo wszystko – takie pokazy robią duże wrażenie.

Tym bardziej, że mamy do czynienia z luksusowym, czterodrzwiowym samochodem, który pozwoli komfortowo przejechać ponad 400 km. Mimo, że jest to pierwsze auto Tesli zbudowane przez producenta od podstaw, Model S pobił rekordy testów bezpieczeństwa, osiągając „najlepsze wyniki w historii”.

Nic dziwnego, że flagowiec Tesli określany jest mianem „gamechanger”. O ile Nissan pokazał Leafem, że auto elektryczne może być wystarczająco dobre, by móc sprzedawać się w zauważalnych ilościach (ponad 150 000 sztuk od początku produkcji), o tyle Tesla udowodniła, że elektryki mogą być zdecydowanie lepsze od aut z silnikami spalinowymi.

Nawiasem mówiąc, układ napędowy z P85D ma być stosowany także w zapowiadanym na końcówkę bieżącego roku Modelu X, czyli stworzonym przez Teslę SUVie.

Jaki samochód jest droższy od Modelu S? Cofnijmy się kilka lat, do roku 2008, kiedy w sprzedaży pojawił się elektryk bazujący na Lotusie Elise.

Pierwszy publiczny pokaz Roadstera Tesli miał miejsce w 2006 roku, do sprzedaży auto trafiło dwa lata później. W chwili debiutu za dwumiejscowy, sportowy samochód trzeba było zapłacić 109 500 dolarów. Dziś byłaby to suma 121 500 USD.

Roadster to pierwsze dzieło Tesli. Producent musiał zmagać się nie tylko z wyzwaniami technicznymi – przede wszystkim zapewnieniem odpowiednich osiągów przy zasięgu pozwalającym na codzienne użytkowanie – ale także ze sceptycyzmem dotykającym auta elektryczne. Dostępne wcześniej modele nie należały ani do specjalnie udanych, ani do emocjonujących.

Początkowo przekładało się to na niezbyt udane wyniki sprzedaży: przez pierwsze dwa miesiące znalazło się raptem trzech chętnych. Potem jednak lawina ruszyła.

Łącznie Tesla wyprodukowała około 2500 Roadsterów, ciągle ulepszając samochód. Ostatnie sprzedawane sztuki były wersją 2.5 auta; pod koniec 2014 roku Tesla poinformowała o opracowaniu kolejnego ulepszenia, tym razem nazwanego wersją 3.0. Właściciele Roadsterów mogą więc kilka lat po zakończeniu produkcji wprowadzić do swojego auta ulepszenia, które zwiększą osiągi i wydłużą zasięg do 640 km.

Nawet przed ewentualną modernizacją Roadster to naprawdę dobry samochód. Auto przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,9 sekundy (3,7 s dla wersji Sport), prędkość maksymalna została ograniczona elektronicznie do 200 km/h.

Elektryczny silnik generuje moc 248 (w Roadsterze 1.5 i 2.0) lub 288 (w aucie w wersji 2.5) koni mechanicznych. Moment obrotowy to od 270 do 400 Nm, a silnik wytrzymuje nawet do 14 000 obrotów na minutę.

Warto także zauważyć, że produkcyjna wersja Roadster dzieliła z Lotusem Elise zaledwie 6% elementów. Tesla zrobiła znacznie więcej, niż tylko wrzucenie akumulatorów i silnika elektrycznego do gotowego samochodu.

W 1993 roku Chrysler wyprodukował TEVana – elektryczną wariację produkowanego przez siebie vana. Za samochód nabywcy musieli zapłacić około 120 000 dolarów, co po uwzględnieniu inflacji przekłada się na oszałamiającą kwotę 197 081 USD.

Producent podaje, że w 1993 roku taśmę produkcyjną w Ontario opuściło 80 sztuk modelu; inne źródła mówią o sprzedaży całkowitej wynoszącej 56 sztuk. TEVan – sprzedawany także pod marką Dodge – figurował w cennikach do 1995 roku.

W ważący 2259 kilogramów samochodzie wygospodarowano miejsce dla pięciu osób. TEVan rozpędzał się do prędkości 110 km/h dzięki silnikowi o mocy stałej wynoszącej 35 koni mechanicznych i maksymalnej równej 70 km.

Z zasięgiem sprawa nie jest do końca jasna – zazwyczaj w specyfikacji pojawia się liczba 80 kilometrów, natrafić można jednak także na informacje o możliwości przejechania i 130 km na jednym ładowaniu akumulatorów.

Energię składowano w ogniwach niklowo-kadmowych oraz niklowo-żelaznych; połowa wyprodukowanych TEVanów miała korzystać z jednej, a druga połowa z drugiej technologii. Projektanci zapowiadali, że akumulatory zostały zaprojektowane z myślą o zapewnieniu przejechania 160 000 kilometrów.

Większość wyprodukowanych egzemplarzy trafiła do odbiorców flotowych, część znalazło się w rękach prywatnych.

Chrysler TEVan był pierwszym amerykańskim samochodem elektrycznym wyprodukowanym przez  dużą korporację, który przeszedł testy homologacyjne i został dopuszczony do ruchu. Wśród wyposażenia znajdowała się między innymi klimatyzacja, hamulce odzyskujące energię, wspomaganie kierownicy i poduszki powietrzne. TEVan używał ponadto opon Goodyear o niskich oporach toczenia.

Kolejne auto w naszym zestawieniu wywodzi się z… Polski. Zna je każdy z nas, o wersji elektrycznej nie słyszał prawie nikt. A już na pewno nie podejrzewał, że ten mały samochód mógł kosztować takie pieniądze…

Tak, to nie pomyłka (chyba) – Fiat Cinquecento Elettra oferowany był w cenie 159 000 dolarów. Samochód trafił do sprzedaży w 1992 roku. Dzisiejsza cena, po uwzględnieniu inflacji, wynosiłaby… 268 700 USD.

Według informacji rozsianych po Internecie, elektryczny następca malucha cieszył się względną popularnością we Włoszech, Francji i Szwajcarii. Cena, z której dokonano konwersji na dolary, to franki – wszędzie przyjęto, że chodzi o walutę Szwajcarii, i stąd wzięła się niebotyczna cena.

Jeśli jednak spróbować przeliczyć 140 000 franków na dolary przyjmując, że mowa o francuskiej walucie, otrzymujemy 30 210 dolarów, a więc o wiele bardziej prawdopodobną (elektryczna Panda pierwszej generacji sprzedawana była w 1990 roku za 25 000 USD, Seicento Elettra zaś kosztował w 1995 roku 29 tys. USD). Nawet jeśli przyjąć tę niższą cenę, Cinquecento Elettra dalej znajdowałoby się na niniejszej liście: po uwzględnieniu inflacji kosztowałoby 51 000 dolarów.

Niewiele osób słyszało o elektrycznym Cinquecento. Nie ma w tym chyba nic dziwnego, skoro nawet Fiat Auto Poland, do którego zwróciłem się z prośbą o udzielenie informacji na temat auta, odpowiedział: nigdy go nie produkowaliśmy.

Zdjęcia w Internecie oraz sprzedawane wciąż na ebay katalogi i modele sugerujące, że Cinquecento Elettra było używane przez Carabinieri pokazują jednak, że autko jak najbardziej istniało. Bardziej szczegółową notkę na temat elektrycznego „Cienkiego” opublikuję wkrótce (zbieranie informacji jeszcze trwa), ale już teraz mogę powiedzieć, że rzeczywiście – auto powstawało poza jurysdykcją polskiego oddziału Fiata.

W zależności od życzenia klienta, Cinquecento Elettra mogło być wyposażone w akumulatory ołowiowo-kwasowe (zapewniające zasięg 100 km) lub niklowo-kadmowe (dające możliwość przejechania 150 km). Ogniwa umiejscowione były pod maską oraz zamiast tylnych siedzeń, częściowo zajmując bagażnik.

W rezultacie autko mogło zabrać dwie osoby i 150 kg bagażu. Prędkość maksymalna wynosiła 85 km/h; zapewniał ją silnik o mocy stałej 12,3 konia mechanicznego.

Nie jest znana dokładna liczba sprzedanych Cinquecento Elettra; szacuje się, że było to nie więcej niż kilkaset sztuk.

Następny samochód na liście najdroższych aut elektrycznych wprowadza nas w zakres supercen, jak na supersamochód przystało.

Mercedes SLS AMG Electric Drive to najsilniejsze auto AMG, jakie powstało. Oferuje 740 koni mechanicznych mocy i 1000 Nm momentu obrotowego.

Za supersamochód należy zapłacić ponad 550 000 dolarów – zdecydowanie więcej, niż za inne wersje SLS. W zamian dostaje się za to osiągi pozwalające zostawić inne Mercedesy daleko w tyle.

Każde koło napędzane jest przez oddzielny silnik, co pozwala w pełni kontrolować własności jezdne auta poprzez indywidualne rozdzielanie momentu obrotowego w zależności od potrzeb. Dzięki temu możliwe staje się szybsze pokonywanie zakrętów (różnica w mocy na kołach wewnętrznych i zewnętrznych generuje siłę dośrodkową) oraz uzyskanie większej stabilności toru jazdy.

Rozpędzenie ze startu zatrzymanego do 100 km/h zajmuje SLS AMG Electric Drive tylko 3,9 sekundy, prędkość maksymalna została ograniczona elektronicznie do 250 km/h.

Akumulatory o pojemności 60 kWh zostały umiejscowione pod podłogą w tunelu środkowym. Ogniwa ważą łącznie 548 kilogramów. Nie wpływa to jednak szczególnie na zrywność, jak widać na materiale filmowy Top Gear porównującym elektryczną wersję z najsilniejszą edycją spalinową Black:

Pełne naładowanie ze zwykłego gniazdka trwa 20 godzin, przy użyciu szybkiej ładowarki samochód jest w pełni gotowy do jazdy już po 180 minutach. Zasięg wynosi według Mercedesa 250 kilometrów, ale – jak zauważono podczas testów – można korzystać albo z szybkości, albo dalekiej jazdy: nie można mieć tych dwóch rzeczy jednocześnie.

Mercedes SLS AMG Electric Drive powstaje w limitowanej liczbie egzemplarzy. Nawet tak ekskluzywny samochód nie jest jednak tak rzadko spotykany, jak numer jeden na liście najdroższych samochodów elektrycznych w historii.

Właściwie to nie wiadomo, dlaczego chorwacki Rimac zdecydował się wycenić model Concept One na dokładnie 980 000 dolarów. Równie dobrze mógłby to być milion – klienci nawet by nie zauważyli, a samochód i tak wybroniłby się osiągami.

Concept One to trzeci na tej liście samochód – obok Tesli Model S i Nissana Hipermini  – który od samego początki projektowany był jako auto czysto elektryczne. O ile Tesla zdecydowała się jednak podbijać rynek masowy, Rimac postanowił zbudować supersamochód. Najlepszy, jaki do tej pory powstał.

Czy udało się zrealizować zamysł? Nie można wydać wiążącej decyzji, dopóki auto nie zostanie ocenione przez niezależnych testerów, ale sądząc po specyfikacjach, Rimac Concept One ma całkiem spore szanse na spełnienie marzeń swoich twórców.

Samochód dysponuje mocą 1088 koni mechanicznych i momentem obrotowym w wysokości 1600 Nm. Każde z kół napędzane jest oddzielnym silnikiem, co pozwala na stosowanie opisywanego już systemu indywidualnego dobierania sposobu pracy każdego koła w celu zapewnienia jak najlepszego prowadzenia.

Rozpędzenie się do 100 km/h ze startu zatrzymanego trwa tylko 2,8 sekundy, prędkość maksymalna jest ograniczona elektronicznie do 305 km/h.

Rimac zastosował zestaw akumulatorów o pojemności 91 kWh, co ma się przełożyć na zasięg dochodzący do 600 km – producent sugeruje spodziewać się jednak wartości bliższych 500 km, i to przy w miarę spokojnej jeździe. Przy wyciskaniu z samochodu wszystkich możliwości energia wyczerpie się znacznie szybciej.

Jak szybko? Tego producent nie podaje, zaznaczając jednak, że system został przystosowany do oddawania (i przyjmowania) nawet 1 MW energii.

Rimac Concept One ma być wyprodukowany w 88 egzemplarzach. Do końca 2014 roku na zakup zdecydowało się ośmiu klientów – wciąż istnieje więc szansa na stanie się właścicielem najdroższego auta elektrycznego w historii.

Artykuł Top Voltylion: najdroższe współczesne elektryki pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Daimler, do którego należy Mercedes, oraz BMW, to dwa producenci którzy albo szykują się do wejścia na rynek samochodów elektrycznych i hybrydowych (B-klasa ED, hybrydowa klasa S oraz E), albo już się w tym segmencie zaczynają zadomawiać (i3 oraz i8 sprzedawane już przez BMW).

Wspólne prace nad systemem bezprzewodowego ładowania mają przyspieszyć jego opracowanie i wdrożenie do produkcji. O rozwiązaniach tego typu jest ostatnio coraz głośniej, zwłaszcza za sprawą japońskich producentów – Toyota według plotek ma oferować bezprzewodowe ładowanie jako opcję w nowej generacji hybrydy Prius, Honda zaś idzie o krok dalej i pracuje nad systemem, który pozwoli samochodowi autonomicznie udać się do stacji ładującej.

Wraz z ogłoszeniem współpracy nie pokuszono się o podanie zbyt wielu szczegółów dotyczących opracowywanego rozwiązania: wiadomo, że system ma składać się z dwóch cewek oraz być zdolny do przesłania 3,6 kW z wydajnością wynoszącą 90%.

Mercedes zapowiada, że już niedługo rozpocznie testy bezprzewodowego ładowania z wykorzystaniem modelu S500 Plug-In Hybrid, który ma trafić do sprzedaży we wrześniu. To najprawdopodobniej właśnie do tego auta system trafi w pierwszej kolejności, tak by uzupełnianie energii było jak najwygodniejsze dla użytkowników.

Według wcześniejszych zapowiedzi, koncern VW chce wprowadzić do oferty samochody z opcją bezprzewodowego ładowania w 2017 roku.

Artykuł Niemcy się jednoczą: nie chcą kabli pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Hybrydowy Passat trafi do sprzedaży w przyszłym roku, jednak duża część specyfikacji technicznych jest dostępna już dziś. Passat będzie trzecim samochodem hybrydowym w ofercie VW, po modelu XL1 oraz Golfie GTE.

Zespół napędowy to turbodoładowany silnik benzynowy 1,4 TSI, generujący 154 konie mechaniczne, wspomagany przez motor elektryczny o mocy 108 koni. Gdy działają razem, przekazują na koła 208 km.

Pojemność wbudowanych baterii to 9,9 kWh; taka ilość energii pozwala przejechać w trybie czysto elektrycznym 50 kilometrów. Orientacyjny czas ładowania baterii nie został jeszcze podany.

Wiadomo za to, że akumulatory chłodzone są cieczą, a gniazdo ładowania znajduje się na grillu przednim, obok logo Volkswagena.

Passat Hybrid ma przyspieszać od 0 do 100 km/h w mniej niż 8 sekund oraz rozpędzać się do prędkości maksymalnej 210 km/h. Cena nie jest jeszcze znana.

Artykuł Nowy Passat także hybrydą pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

VW podał także cenę, za która chce sprzedawać XL1. Zgodnie z domysłami, nie jest tanio: superoszczędny samochód został wyceniony na 98 515 funtów, czyli okolice 125 tysięcy euro.

Mając taką kwotę na koncie, można pokusić się o zakup samochodów, które będą dawały zdecydowanie większą radość z jazdy, niż napędzany silnikiem diesla o pojemności 0,8 litra, wspomaganym przez motor elektryczny Volkswagen. Pomijając propozycje z silnikami spalinowymi, wystarczy dorzucić 1370 funtów, by stać się szczęśliwym właścicielem BMW i8.

Co prawa to Volkswagen XL1 nosi miano najoszczędniejszego samochodu seryjnego (o ile 200-250 egzemplarzy – informacje z różnych źródeł się różnią – sztuk można uznać za produkcję seryjną), chwaląc się zużyciem paliwa na poziomie 0,9 litra na 100 km, to wyceniany podobnie bolid MBW wydaje się być bardziej praktycznym pojazdem.

Ukłąd hybrydowy w VW XL1 generują moc 68 koni mechanicznych, która poprzez siedmiostopniową skrzynię biegów DSG przenoszona jest na tylną oś. Przy korzystaniu jedynie z napędu elektrycznego można liczyć na przejechanie około 50 kilometrów.

Przyspieszenie od zera do 100 km/h ma wynosić 12,5 sekundy, prędkość maksymalna to 160 km/h.

Artykuł 30 XL1 do wzięcia na Wyspach pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Volkswagen chwali się, że XL1 jest „najbardziej efektywnym seryjnym samochodem na świecie”. Rzeczywiście, parametry użytkowe auta robią wrażenie, szczególnie oficjalnie potwierdzone zużycie paliwa, wynoszące… 0,9 litra na 100 km.

Tak dobry wynik udało się osiągnąć dzięki hybrydowemu napędowi, w którym współpracuje silnik wysokoprężny (pojemność 0,8 litra) z elektrycznym. Łącznie generują moc 68 koni mechanicznych, która poprzez siedmiostopniową skrzynię biegów DSG przenoszona jest na tylną oś.

Przy korzystaniu jedynie z napędu elektrycznego można liczyć na przejechanie około 50 kilometrów.

VW XL1 odznacza się wyjątkowo niskim współczynnikiem oporu powierza, wynoszącym 0,189 ? w typowych samochodach jest on większy od 0,3. Bardzo niska jest także waga tego dwumiejscowego auta, wynosząca tylko 795 kilogramów.

O ile więc część wypowiedzi dotycząca efektywności XL1 (VW chwali się jeszcze, że do utrzymania stałej prędkości 100 km/h auto potrzebuje tylko mocy 8,4 konia mechanicznego) jest jak najbardziej prawdziwa, o tyle fragment o „seryjnej produkcji” może już budzić lekkie wątpliwości.

VW zapowiedział, że XL1 będzie dostępny w liczbie tylko 250 sztuk i mimo dużego zainteresowania autem, nie zamierza zwiększać tego limitu. Nie jest także znana dokładna cena samochodu – szacuje się, że Volskwagen każe sobie płacić za każde XL1 ponad 100 tysięcy euro.

Artykuł Pierwszy VW XL1 wyjechał na drogi pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Volkswagen XL1 to ziszczenie marzenia o samochodzie, który będzie potrzebował mniej niż jednego litra paliwa na przejechanie 100 km. Futurystycznie wyglądające auto zużywa na to zaledwie 0,9 litra benzyny.

Napęd VW XL1 to silnik diesla o pojemności 0,8 litra (dwucylindrowy, turbodoładowany) połączony z motorem elektrycznym. Moc 68 koni mechanicznych przenoszona jest na tylną oś za pomocą siedmioprzekładniowej skrzyni biegów DSG z podwójnym sprzęgłem.

Volkswagen osiągnął z XL1 imponujący niski wskaźnik oporu powietrza, wynoszący zaledwie 0,189.

Samochód powstał jako demonstrator technologii, a jego skonstruowanie miało przynieść inżynierom VW doświadczenie, które zostanie wykorzystane przy konstruowaniu kolejnych oszczędnych aut.

Koncern zdecydował się na sprzedanie limitowanej liczby samochodów XL1 – szczęśliwymi nabywcami zostanie tylko dwieście osób. Volkswagen nie krygował się także z ustalaniem ceny: za XL1 trzeba będzie zapłacić 111 tysięcy euro.

Mimo to, zainteresowanie samochodem jest tak duże, że przekroczyło zapowiedzianą skalę produkcji. VW zapowiedział nieoficjalnie, że nie będzie raczej zwiększał liczby dostępnych samochodów i zamiast tego przeprowadzi selekcję wśród zadeklarowanych chętnych. Nie wiadomo jeszcze, jakie będą zasady wyboru klientów.

Artykuł Zbyt dużo chętnych na VW XL1 pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

W pełni elektryczna wersja najpopularniejszego samochodu kompaktowego w Europie to pierwszy poważny krok koncernu VW na drodze do zaistnienia w segmencie aut elektrycznych.

Na pierwszy rzut oka ciężko odróżnić Golfa z silnikiem elektrycznym od bliźniaka z napędem spalinowym. Inżynierowie Volkswagena dokonali niewielkich, ale znaczących zmian w grillu auta, tylnym spojlerze i słupkach C oraz dodali panele pod podwoziem i bardziej aerodynamiczne felgi, aby zmniejszyć opory powietrza. Rezultatem jest współczynnik Cx o wartości 0,28.

VW e-Golf napędzany jest silnikiem elektrycznym o mocy 114 koni mechanicznych, wystarczającym do rozpędzenia samochodu od 0 do 100 km/h w 10,4 sekundy oraz osiągnięcia prędkości maksymalnej ? ograniczonej elektronicznie wynoszącej 140 km/h.

Zestaw baterii litowo-jnowych o pojemności 24,2 kWh zapewnia zasięg wynoszący niemal 190 kilometrów.

Do dyspozycji kierowców oddano dwa tryby jazdy, nazwane Eco oraz Eco+, oraz cztery różne ustawienia systemu odzyskiwania energii podczas hamowania. Zmieniono także wskaźniki znajdujące się na desce rozdzielczej elektrycznego Golfa: znajdą się tam informacje o stanie naładowania akumulatorów, pozostającego zasięgu oraz zużyciu i przepływie energii.

Rozczarowują, a nawet przerażają nieco informacje dotyczące czasu ładowania baterii e-Golfa: przy korzystaniu ze standardowego gniazdka z napięciem 230 V akumulatory osiągną swoją maksymalną pojemność w czasie… 16 godzin. Nieco lepiej wygląda sytuacja, gdy użytkownik zdecyduje się na zainstalowanie specjalnej stacji ładującej, nawet i wtedy jednak uzupełnienie energii trwać ma całe 10 godzin.

Na szczęście Volkswagen e-Golf może być także podłączony do szybkiej ładowarki działającej w systemie CCS ? wtedy 80% pojemności akumulatorów dostępne jest po pół godzinie.

Artykuł Oficjalny debiut elektrycznego Golfa [Frankfurt 2013] pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.