Elektryczna Toyota bZ4X: cena czyni cuda?

Toyota bZ4X – cena jest największą niespodzianką, zwłaszcza po uwzględnieniu dopłat z programu NaszEauto. Maksymalnie może ona wynieść nawet 40 000 zł. Osoby posiadające Kartę Dużej Rodziny lub prowadzące działalność gospodarczą mogą nabyć ten model za 138 000 zł. Co więcej, decydując się na zezłomowanie starego pojazdu, cena może spaść aż do 128 900 zł.

Ta kwota jest niższa niż cena podstawowej Toyoty Corolla Cross z silnikiem hybrydowym 1.8. Jest ona również porównywalna z ceną mniejszego Yarisa Cross. W tej cenie otrzymujemy samochód, który jest większy od Corolli Cross i Yarisa Cross, a nawet od RAV4. BZ4X ma większy rozstaw osi (o 16 cm) i jest dłuższy (o 23 cm w porównaniu do RAV4 i o 9 cm w stosunku do Corolli Cross), a także szerszy od obu tych modeli.

Cena stanowi zatem kluczowy argument przemawiający za tym elektrycznym crossoverem.

Toyota bZ4X: cena na plus, zasięg na minus

Pod względem parametrów technicznych, bZ4X nie wyróżnia się na tle konkurencji. Akumulator trakcyjny ma pojemność brutto 71,4 kWh, z czego użytkowa wynosi 64 kWh. Deklarowany zasięg według WLTP to około 440 km, a w warunkach miejskich do 500 km. Jednakże, w teście realny zasięg przy prędkości 120-125 km/h w trudnych warunkach atmosferycznych wyniósł około 260 km przy zużyciu energii 24,5 kWh/100km.

Ładowanie nie należy do najszybszych. Maksymalna moc ładowania prądem stałym (DC) to 150 kW, a średnia moc w zakresie 10-80% to około 100 kW. Naładowanie akumulatora w tym zakresie zajmuje około 30 minut. Ładowarka pokładowa prądu zmiennego (AC) ma moc 11 kW, co pozwala na naładowanie baterii do pełna w około 7 godzin.

Warto zaznaczyć, że producent wprowadził ograniczenie dotyczące szybkiego ładowania: można pięciokrotnie skorzystać z pełnej mocy, a przy szóstym podłączeniu moc spada do 20-30 kW. Następnego dnia ograniczenie znika. System multimedialny umożliwia ustawienie limitu ładowania i harmonogramu. Niestety, planer ładowania z nawigacją nie działa zbyt efektywnie.

Przednionapędowa wersja bZ4X dysponuje mocą 204 KM i momentem obrotowym 266 Nm. Dostępna jest również wersja z napędem na wszystkie koła (4×4) o mocy 218 KM, która jest droższa o 10 000 zł i ma mniejszy zasięg. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h dla wersji FWD deklarowane jest na poziomie 7,5 sekundy, ale w teście na mokrej nawierzchni wyniosło 8,3-8,5 sekundy. Wersja 4×4 osiąga 100 km/h w 6,9 sekundy.

Ze względu na przedni napęd, przy gwałtownym przyspieszeniu łatwo o utratę przyczepności. Zawieszenie jest sprężyste, oferując kompromis między komfortem a sportem. Dostępna jest predykcyjna rekuperacja oraz tryb one-pedal, który nie zatrzymuje jednak samochodu całkowicie.

Toyota zaszalała z wyglądem. Przesadziła?

Wnętrze bZ4X charakteryzuje się nietypowym designem deski rozdzielczej i konsoli środkowej. Kierownica jest mała, a cyfrowe zegary umieszczono w sposób pełniący funkcję zarówno klasycznych wskaźników, jak i wyświetlacza head-up. Podstawowa wersja posiada 8-calowy ekran multimedialny, a wyższe – 12-calowy. Oba systemy oferują aktualizacje OTA. Na pochwałę zasługuje klasyczny panel klimatyzacji dwustrefowej, dostępny w standardzie. W bogatszych wersjach znajdziemy ogrzewanie i wentylację foteli oraz dodatkowe ogrzewanie promiennikowe deski rozdzielczej.

Jakość materiałów wykończeniowych jest przeważnie dobra, z miękkimi elementami na drzwiach. Nie brakuje jednak błyszczącego „piano black”. W testowanej wyższej wersji wiele funkcji posiada fizyczne przyciski. Dostępne są gniazda USB-C i USB-A oraz ładowarka indukcyjna.

Pojemność bagażnika wynosi 453 litry i posiada podwójne dno oraz miejsce na roletę. Tylna kanapa oferuje dwa poziomy pochylenia oparcia. Mankamentem jest brak składanej kanapy w proporcjach 40:20:40 oraz brak rękawa na narty. Podłoga wewnątrz jest stosunkowo wysoko, co ogranicza miejsce nad głową z tyłu.

Wygląd zewnętrzny bZ4X jest dla testującego kontrowersyjny, szczególnie tył pojazdu. Jednak elementy stylistyczne, takie jak podwójny spoiler, mają poprawiać aerodynamikę i oczyszczać tylną szybę. Autor testu sugeruje, że Toyota celowo projektuje swoje elektryczne i hybrydowe modele w specyficzny sposób, aby zwracały na siebie uwagę.

Komfort akustyczny od podwozia nie jest najlepszy, zwłaszcza na mokrej nawierzchni. Natomiast poziom hałasu w kabinie przy prędkości 120-125 km/h jest zaskakująco dobry. Imponująca jest gwarancja na akumulator trakcyjny: milion kilometrów lub 10 lat pod warunkiem regularnych przeglądów w ASO. Po przejechaniu miliona kilometrów akumulator ma zachować co najmniej 70% swojej pierwotnej pojemności.

Artykuł Toyota bZ4X. Cena w Polsce porównywalna do Yaris Cross pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

AURES Holdings, operator sieci AAA AUTO, przeprowadził ponad 1300 testów akumulatorów w używanych samochodach elektrycznych w ciągu ostatnich 1,5 roku. Wyniki badań są zaskakujące: tylko niewielka liczba pojazdów musiała zostać odrzucona ze względu na zły stan baterii. To dobra wiadomość dla osób zainteresowanych zakupem używanego auta elektrycznego, które często obawiają się o stan i koszt wymiany baterii. Akumulatory okazały się bardziej długowieczne, niż się spodziewano.

Auta elektryczne wyposażane są w akumulatory o pojemnościach typowo mieszczących się w granicach 50-100 kWh. Szybki spadek maksymalnego poziomu naładowania może w praktyce oznaczać zmniejszenie zasięgu auta o kilkadziesiąt kilometrów na jednym ładowaniu. Wiedzą od tym, jaki jest State od Health, czyli stan baterii trakcyjnej, jest więc w przypadku zakupu używanego „elektryka” kluczowa.

W Aures Holdings w ciągu minionego 1,5 roku przeprowadziliśmy ponad 1300 testów stanu (SoH) akumulatorów. Na podstawie tych testów musieliśmy odrzucić tylko kilka pojazdów. Przy wykupie testujemy każdy BEV i większość PHEV. Spośród 1283 unikalnych testów tylko w 83 pojazdach odnotowaliśmy wskaźnik SoH na poziomie poniżej 80 procent (przy czym kryterium reklamacji to 70 procent). Baterie tylko czterech pojazdów (dwóch BEV i dwóch PHEV), czyli 0,3 procent całości aut poddanych badaniu, miały wskaźnik SoH poniżej 60 procent.

Petr Vaněček, co-CEO AURES Holdings

To ważna konkluzja wynikająca z badań, jako że wśród głównych obaw potencjalnych nabywców aut elektrycznych jest szybka degradacja akumulatorów oraz ich wysoki koszt wymiany. Wielu kierowców słyszało mity o bateriach tracących pojemność w zastraszającym tempie, co miało znacznie zmniejszać zasięg pojazdu. Wyniki badań AURES Holdings zdają się jednak przeczyć tym obawom.

Akumulatory w używanych autach elektrycznych. Wyniki badań

AAA AUTO, korzystając z technologii Aviloo, przeprowadza w przypadku aut elektrycznych, które chce odkupić, tzw. test flash, który trwa około 10 minut. Polega on na szczegółowym skanowaniu baterii trakcyjnej. W raporcie z testu znajdują się kluczowe informacje dotyczące akumulatorów, takie jak:

• Stan baterii (SoH – State of Health): procentowy wskaźnik pojemności baterii w stosunku do jej pierwotnej wartości
• Różnice w napięciach i temperaturach ogniw
• Punktacja: ocena stanu baterii uwzględniająca historię jej użytkowania, np. sposób ładowania

Ocena punktowa zapewnia aktualną ocenę stanu baterii. Jednym z jej elementów jest historia baterii, która obejmuje informacje o tym, jak poprzedni użytkownicy ładowali pojazd, czy bateria została przeładowana, a może rozładowana. Dla nas punktacja jest prawie tak samo ważna jak SoH. Nie zachowujemy tych danych tylko dla siebie. Jesteśmy dumni z tego, że jako pierwsi w Europie udostępniamy wszystkie te informacje. Co więcej, obecnie nie mamy sobie równych nawet na poziomie globalnym. Dane pojazdów są dostępne na naszej stronie internetowej – zawierają unikalne parametry oraz stan akumulatora ustalony w momencie zakupu.

Petr Vaněček, co-CEO AURES Holdings

Klienci AAA AUTO otrzymują dostęp do wszystkich informacji na temat stanu baterii w wybranym pojeździe. Dane te, wraz z unikalnymi parametrami auta, są dostępne na stronie internetowej komisu.

Artykuł Akumulatory trzymają się „zaskakująco dobrze”. Wnioski z testów 1300 aut używanych pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Nie, nie chodzi o najwolniejsze przejechane okrążenie, chociaż przyznać trzeba, że najszybsze supersamochody w tym samym czasie przejechałyby całą północną pętle Nürburgringu trzy razy. Tym razem celem było uzyskanie najniższego możliwego zużycia paliwa.

Do przejechania Toyota Prius Plug-in Hybrid miała dokładnie 20,8 kilometra – co, jak zauważają przedstawiciele producenta, jest dość dobrym przybliżeniem dystansu przejeżdżanego codziennie do pracy – i musiała osiągnąć prędkość średnią 60 km/h.

Biorąc pod uwagę, że dystans do przejechania był mniejszy, niż zasięg Priusa na zasilaniu czysto elektrycznym, próba – jak przyznała sama Toyota – mogła zostać zaliczona bez konieczności spalenia choćby jednej kropli paliwa (warto w tym miejscu zauważyć, że właśnie takim wynikiem kończyły się wcześniejsze przejazdy samochodów wyposażonych tylko w silnik elektryczny).

Rzeczywistość okazała się być bardziej wymagająca – hybrydowy Pius zużył podczas okrążenia mniej, niż pięć łyżek stołowych benzyny. W przeliczeniu na bardziej rozsądne jednostki, daje to spalanie na poziomie 0,4 litra na 100 km.

Samochód biorący udział w próbie nie został zmodyfikowany w stosunku do stanu fabrycznego – naładowano w nim tylko maksymalnie akumulatory oraz zmieniono opony na model o niskich oporach toczenia.

Artykuł Prius z rekordem na Nürburgring pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Otwiera to możliwość spekulowania, że technologia znajdzie zastosowanie w następnej generacji modelu Prius, szykowanej przez Toyotę do debiutu rynkowego pod koniec 2015 roku.

Prace nad wyposażeniem samochodu Toyoty w możliwość bezprzewodowego ładowania baterii ruszyły już trzy lata temu, kiedy to japoński producent rozpoczął współpracę z WiTricity, wywodzącym się z MIT amerykańskim producentem takich rozwiązań.

System opracowany przez WiTricity wykorzystuje rezonans magnetyczny pozwalający na ładowanie samochodu znajdującego się w większym niż w przypadku konkurencyjnych rozwiązań dystansie od nadajnika. Pozwala to na wygodniejsze ładowanie – nie trzeba wjechać autem bezpośrednio nad stację bezprzewodową – oraz na zmniejszenie rozmiarów i wagi odbiornika, co przekłada się automatycznie zmniejszenie zapotrzebowania na energię podczas jazdy.

Pod koniec 2013 roku Toyota ogłosiła, że podpisała z WiTricity umowę licencyjną; w Japonii trwają testy bezprzewodowego ładowania, a producent ma nadzieję na wprowadzenie tej technologii na rynek w bliskiej przyszłości.

Rozwiązania WiTricity stosowane są także przez Audi oraz Mitsubishi.

Artykuł Nowy Prius z bezprzewodowym ładowaniem? pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Nie wiadomo, skąd wzięło się opóźnienie. Nieoficjalnie słyszy się o konieczności dalszych prac nad wydajnością systemu hybrydowego (celem Toyoty jest osiąganie o 10% mniejszego spalania w każdej nowej generacji Priusa) oraz nad rozwiązaniem problemów z podwoziem i nadwoziem.

Nowy Prius budowany jest na platformie modułowej Toyoty, noszącej nazwę Toyota New Global Architecture. Nowy system hybrydowy ma być stosowany w większej niż do tej pory liczbie modeli, także z innych segmentów. Producent przypomina, że w przyszłym Priusie znajdą zastosowanie nowe, krytycznie ważne rozwiązania technologiczne.

Ostateczne wersja przedprodukcyjna nowego Priusa ma się pojawić w listopadzie bieżącego roku; testy takiego modelu trwają zazwyczaj u Toyoty przez 12 miesięcy.

Głównym priorytetem dla inżynierów Toyoty ma być zmniejszenie zapotrzebowania Priusa na paliwo. Ma w tym pomóc także nowy silnik spalinowy, którego efektywność termiczna (ilość energii, która służy do faktycznego napędzania samochodu i nie jest tracona na skutek wydzielania ciepła) ma wynosić powyżej 40%. Silnik znajdujący się w obecnej generacji Toyoty Prius, najbardziej wydajny w całej ofercie producenta, zapewnia efektywność termiczną na poziomie 38,5%.

Nowa generacja Toyoty Prius w wersji plug-in ma się pojawić w październiku 2016 roku.

Artykuł Nowy Prius rok później pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Łącznie do sieci Citélib by Ha:Mo („Harmonious Mobility”) trafiło 70 elektrycznych pojazdów Toyoty. Auta koncepcyjnie przypominają prezentowane przez Hondę, Nissana i Renault miejskie maluchy (Twizy jest dostępny w sprzedaży w Polsce, tutaj nasze wrażenia z jazdy próbnej), jednak poszły o krok dalej w dziedzinie miniaturyzacji.

O ile konkurencyjne projekty są w stanie przewieźć dwoje osób, o tyle i-Road oraz Coms są pojazdami jednoosobowymi, w zamian zajmując jeszcze mniej miejsca na drodze oraz ułatwiając kreatywne (w ramach obowiązujących przepisów) odnajdowanie wolnych miejsc parkingowych.

Bardziej futurystycznym pojazdem ? waham się, czy używać określenia ?samochód? – jest i-Road, który potrafi przechylać się na zakrętach jak motocykle, zwiększając stabilność podczas skręcania. Autko ma dwa koła przednie i jedno tylne; napęd przekazywane jest na przednią, nieruchomą dwójkę, torem jazdy steruje się za pomocą koła tylnego.

W obu przednich kołach znajdują się silniki o mocy 2 kW; osiągi oraz prędkość maksymalna pozwala patrzeć na i-Road jak na skuter z silnikiem spalinowym o pojemności 50 cm sześciennych.

Zasięg na jednym ładowaniu ma wynosić około 50 kilometrów; uzupełnienie poziomu energii w bateriach ma trwać około dwóch godzin.

Artykuł Miejskie elektryki Toyoty testowane we Francji pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Z inicjatywy Hondy, Mitsubishi, Nissana oraz Toyoty powstała spółka Nippon Charge Service, która będzie odpowiedzialna za unifikację dostępnych w Japonii stacji ładowania. Dostęp do wszystkich punktów ma być realizowany za pomocą jednej, wspólnej dla wszystkich producentów karty.

Jak zauważają przedstawiciele czterech wymienionych producentów, największą przeszkodą w popularyzacji aut elektrycznych jest skomplikowany (i ograniczony terytorialnie) dostęp do stacji ładujących, z których każda używała do tej pory innego systemu autoryzacji użytkowników przez karty dostępowe.

Celem konsorcjum jest wprowadzenie jeszcze przed końcem bieżącego roku uniwersalnie akceptowalnej karty użytkownika, która pozwoli na korzystanie z wszystkich firmowanych przez nią stacji ładujących.

Nippon Charge Service ma także za zadanie „zwiększyć popularność pojazdów elektrycznych poprzez zbudowanie przyjaznej użytkownikom infrastruktury, która zmaksymalizuje użyteczność samochodów elektrycznych”.

Spółka oferuje także pomoc finansową dla wszystkich, którzy chcieliby zbudować dostępną publicznie stację ładowania. Jak wynika z wyliczeń, dofinansowanie takie, połączone ze wsparciem inwestycyjnym zadeklarowanym przez rząd, w praktyce pokrywa całość kosztów budowy. Wymogiem stawianym beneficjantom wsparcia jest przystąpienie do systemu opracowanego przez  Nippon Charge Services.

Preferowane lokalizacje dla stacji ładujących to stacje paliw, warsztaty samochodowe, parkingi, hotele oraz galerie handlowe.

Artykuł Japonia standaryzuje ładowanie pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Umowa między Teslą i Toyotą została podpisana w maju 2012 roku. Według jej zapisów, japoński producent zamówił komponenty do 2600 samochodów. Dostawy miały trwać maksimum dwa lata.

Tesla spodziewała się, że umowa zostanie przedłużona na następne dostawy, Toyota jednak nie podjęła w tym kierunku jak na razie żadnych kroków.

Oficjalnie, przez usta swojego rzecznika, japoński koncern informuje, że kontrakt zawarty był w związku z planami wyprodukowania określonej liczby samochodów elektrycznych; model RAV4 EV zaś będzie wycofywany z rynku w tym roku. Toyota nie zdradza, czy planuje wspólne działania z Teslą w przyszłości.

Amerykański producent nawet w przypadku braku zamówień na silniki i akumulatory ze strony Toyoty nie musi obawiać się wystąpienia nadprodukcji; Model S sprzedaj się świetnie na kolejnych rynkach (w Norwegii był nawet najlepiej sprzedającym się samochodem w ogóle, włączając tradycyjne auta z silnikami spalinowymi), a w przyszłym roku zadebiutuje Model X.

Ponadto producent będzie dostarczał komponenty do elektrycznej B klasy Mercedesa.

Artykuł Koniec współpracy Tesli i Toyoty? pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Pierwsza generacja hybrydowej Toyoty pojawiła się w sprzedaży w 1997 roku w Japonii; trzy lata później samochód zadebiutował także w Europie i Ameryce. Łącznie sprzedano 123 tys. aut tej generacji.

Prawdziwym sukces przyszedł wraz z premierą handlową drugiej inkarnacji Toyoty Prius w roku 2004; ten model w ciągu trwającej do 2009 roku produkcji zyskał już 1 192 000 klientów.

Obecna, trzecia już generacja Toyoty Prius także radzi sobie bardzo dobrze. Samochód trafił już do 1 688 000 użytkowników. Łącznia sprzedaż Toyoty Prius przekroczyła więc właśnie liczbę 3 mln sztuk.

Jeśli do tej liczby doliczyć popularność różnych wersji Priusa (na przykład Plus, C, Plug-in), to sumaryczny wynik wynosi 3 460 000 sprzedanych aut.

Z okazji tego osiągnięcia Toyota zdradziła, jakie nakłady poniosła w związku z pracami nad wszystkimi modeli Priusa: jak do tej pory, jest to 7,9 mld dolarów. Suma ta oczywiście będzie się sukcesywnie zwiększać.

Artykuł Toyota sprzedała ponad 3 mln Priusów pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Auris Touring Sports to wersja kombi znanego hatchbacka. W porównaniu do modelu podstawowego, powierzchnia załadunkowa bagażnika wzrosła o 170 litrów i wynosi 530 l. Po złożeniu tylnych siedzeń – czynność tę można wykonać prostym ruchem ręki dzięki systemowi Easy Flat – uzyskuje się imponującą pojemność 1658 litrów, przy czym podłoga jest całkowicie płaska.

Do Toyoty Auris Touring Sports Hybrid można załadować przedmioty o maksymalnej długości 2,05 metra. Aby ułatwić korzystanie z bagażnika, krawędź załadunku została obniżona o 10 centymetrów w porównaniu do Aurisa w wersji hatchback.

Akumulatory zasilające silnik elektryczny zostały ulokowane pod tylnymi siedzeniami, dzięki czemu wersja hybrydowa oferuje dokładnie tyle samo miejsca dla pasażerów i ładunku, jak modele z klasycznymi silnikami spalinowymi.

Silnik elektryczny wspomaga motor benzynowy 1.8 VVT-i. Połączona moc jednostek napędowych wynosi 136 koni mechanicznych. Według danych producenta, Auris TS Hybrid przyspiesza od 0 do 100 km/h w 11,2 sekundy; prędkość maksymalna pojazdu wynosi 180 km/h.

Producent zapowiada średnie zużycie paliwa na poziomie 3,7 l/100 km.

Jak zdradza Toyota, zainteresowanie hybrydowymi wersjami Aurisa jest bardzo duże: elektryczno-spalinowe modele stanowią 46 proc. całkowitej sprzedaży hatchbacka.

W Polsce Toyota Auris Touring Sports Hybrid będzie dostępna w dwóch wersjach wyposażenia: Premium oraz Prestige. Zostały one wycenione odpowiednio na 88 900 i 99 000 złotych.

Artykuł Hybrydowy Auris kombi od Toyoty pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.