Co trzeba wiedzieć?

• Bliźniak następcy Izery: Model Luxgen n7 korzysta z platformy modułowej MIH firmy Foxconn (stanowiącej przyszłą bazę dla polskiego auta elektrycznego od EMP) i uzyskał maksymalną ocenę 5 gwiazdek w państwowych testach zderzeniowych TNCAP.
• Parametry napędu elektrycznego: Wersja testowa z silnikiem na tylnej osi (RWD) generuje 172 kW (230 KM) mocy, natomiast nadchodzący wariant z napędem na cztery koła (AWD) osiągnie moc 340 kW (460 KM) i skróci czas przyspieszenia do 100 km/h do poziomu 3,8 sekundy.
• Realny zasięg i szybkość ładowania: Bateria w technologii LFP o pojemności 60 kWh pozwala na przejechanie do 430 km, a wariant Long Range (82,7 kWh) do 550 km, przy czym proces uzupełniania energii w obu przypadkach od 10% do 80% SoC zajmuje równe 30 minut.
• Koszty eksploatacji (TCO): Pięcioletnie wydatki na prewencyjną obsługę serwisową wynoszą 21 tysięcy jednostek rozliczeniowych, co czyni analizowany pojazd obiektywnie tańszym w utrzymaniu od modelu konkurencyjnego MG4.

Fundament technologiczny: platforma modułowa MIH

Podstawą konstrukcji modelu Luxgen n7 jest platforma modułowa MIH (Mobility in Harmony). Rozwiązanie to zostało zaprojektowane w modelu open-source przez firmę Foxconn, która utworzyła z koncernem motoryzacyjnym Yulon Motor wspomnianą spółkę Foxtron. 

Zastosowanie tej konkretnej architektury ma na celu standaryzację podzespołów oraz obniżenie czasu potrzebnego na opracowywanie kolejnych wariacji pojazdów. Baza ta pozwala na wprowadzanie różnorodnych konfiguracji układów napędowych. Dostępne rozwiązania obejmują układy z pojedynczym silnikiem napędzającym oś tylną (RWD), a także wersje dwusilnikowe wyposażone w napęd na cztery koła (AWD).

Przejście z napędów spalinowych (ICE) na architekturę w pełni elektryczną (BEV) wpływa na mniejszą liczbę zgłaszanych usterek mechanicznych w porównaniu do starszych modeli tego producenta. Wynika to bezpośrednio z faktu, że pojazdy te nie posiadają tradycyjnego układu korbowo-tłokowego, rozrządu ani wielostopniowych skrzyń biegów. Ograniczenie liczby ruchomych komponentów jest opisywane przez inżynierów oraz testujących ekspertów jako czynnik podnoszący wskaźniki bezawaryjności układu jezdnego.

Układ napędowy, osiągi i rekuperacja

Warianty poddawane testom drogowym wyposażone są w synchroniczny silnik elektryczny prądu przemiennego z magnesami trwałymi. Jednostka ta została umiejscowiona wzdłuż osi tylnej, co determinuje napęd wyłącznie na tylne koła (RWD). Układ ten dysponuje mocą 172 kW, co odpowiada wartościom 230-231 KM, oraz stałym momentem obrotowym wynoszącym 340 Nm. Przekazanie napędu na koła odbywa się za pomocą jednostopniowej przekładni redukcyjnej o stałym przełożeniu 1:9.07. Pomiary drogowe wskazują, że bazowa wersja pojazdu przyspiesza od 0 do 100 km/h w czasie około 7 sekund. Pomiary wersji Long Range wykazały, że mimo masy własnej zwiększonej o dodatkowe 335 kg przez większy pakiet ogniw, dynamika przyspieszenia pozostaje na zbliżonym poziomie, nawet przy pełnym obciążeniu pasażerami.

Oprogramowanie sterujące pracą silnika zaprogramowano w taki sposób, aby oddawanie mocy następowało liniowo. Zastosowanie napędu na oś tylną zapobiega występowaniu zjawiska szarpania kierownicą podczas nagłego przyspieszania (ang. torque steer), które bywa zauważalne w mocniejszych autach przednionapędowych. Pojazd wyposażono również w system hamowania odzyskowego, który posiada pięciostopniową regulację siły (od Lv 0 do Lv 4), sterowaną za pomocą przełączników przy kierownicy. Poziom 0 dezaktywuje odzysk energii, pozwalając na swobodne toczenie się pojazdu, a poziom 4 uruchamia wyhamowywanie z użyciem generatora ładującego akumulator. Dłuższe przyciśnięcie lewego przełącznika aktywuje tryb jazdy za pomocą jednego pedału (One-Pedal Driving), w którym po zwolnieniu pedału przyspieszenia następuje zdecydowane wytracanie prędkości przez pojazd.

Charakterystyka zawieszenia i prowadzenia

Różnice w masie własnej pojazdów wymusiły na inżynierach zastosowanie dwóch odmiennych charakterystyk zawieszenia. Wersja wyposażona w baterię 60 kWh charakteryzuje się bardziej miękką pracą amortyzatorów, co przekłada się na wyższe tłumienie nierówności drogi i mniejszą sztywność. W wersji Long Range, z powodu wzrostu masy o ponad 300 kg, konieczne było przemodelowanie twardości sprężyn oraz siły odbicia amortyzatorów teleskopowych. Testy przeprowadzone na odcinkach górskich i autostradowych wykazały wyższą sztywność tej konstrukcji, zredukowane przechyły nadwozia oraz responsywność określaną jako europejska charakterystyka prowadzenia. Zaimplementowany skok tłoka amortyzatora zapobiega dobijaniu na progach zwalniających. Kontrolery trakcji zapobiegają uślizgom tylnej osi napędzanej na mokrej nawierzchni.

Magazynowanie energii, zużycie i proces ładowania

W modelu Luxgen n7 zastosowano akumulatory litowo-żelazowo-fosforanowe (LiFePO4, LFP) oparte na architekturze 400-woltowej. Ogniwa te charakteryzują się stabilnością termiczną oraz obniżonym ryzykiem zapłonu w przypadku uszkodzeń mechanicznych. Ich specyfika chemiczna pozwala na wielokrotne ładowanie do 100% (głębokie cyklowanie) bez postępującej degradacji pojemności. Standardowa wersja pojazdu posiada baterię o szacunkowej pojemności użytecznej 60 kWh (57,7 kWh). Wersja Long Range wyposażona jest w akumulator o pojemności 82,7 kWh oraz zintegrowany system podgrzewania ogniw, który optymalizuje krzywą ładowania w niskich temperaturach.

Zasięg pojazdu certyfikowany według starszej normy NEDC wynosi 505 km dla baterii 60 kWh oraz od 664 do 711 km dla wariantu 82,7 kWh. Pomiary drogowe przeprowadzone na dystansie około 900 km wykazują jednak, że realny zasięg wariantu standardowego wynosi od 360 do 430 km. Faktyczne zużycie energii z sieci, po uwzględnieniu strat podczas ładowania, ustabilizowało się na poziomie 15,625 kWh/100 km. Zasięg wersji Long Range w warunkach drogowych szacowany jest na 550 km, przy spadku efektywności jednostkowej rzędu 15,15 kWh na 100 km, wynikającym z większej masy pakietu ogniw.

Maksymalna moc ładowania prądem przemiennym (AC) za pomocą źródeł naściennych wynosi 6,6 kW. W przypadku ultraszybkich ładowarek prądu stałego (DC) proces uzupełniania energii od 10% do 80% SoC (State of Charge) zajmuje 30 minut dla obu pojemności akumulatorów. Krzywa ładowania charakteryzuje się schodkowym profilem. Przy naładowaniu od 2% do 5% moc początkowa wynosi 100 kW, po czym rośnie i osiąga wartość szczytową 136,7 kW przy poziomie 25% naładowania. Po przekroczeniu 35% moc zaczyna spadać, utrzymując się powyżej 90 kW przy 50% naładowania, a następnie około 50 kW do poziomu 78%. Zabezpieczenia chemiczne BMS redukują transfer energii do 24 kW po przekroczeniu 79% SoC. W praktyce stacja szybkiego ładowania pozwala na osiągnięcie 25% naładowania w 7 minut oraz 50% w 15 minut.

Wyniki testów zderzeniowych

Struktura nośna oraz systemy bezpieczeństwa pojazdu zostały certyfikowane przez organ nadzoru TNCAP (Taiwan New Car Assessment Program). Samochód uzyskał maksymalną ocenę 5 gwiazdek. Ochrona dorosłych pasażerów została sklasyfikowana na 90%, na co złożył się wynik 34.402 punktów z czujników na manekinach. Ochrona dzieci w fotelikach ISOFIX otrzymała notę 87% (42.667 punktów). Najsłabiej wypadła ochrona pieszych z wynikiem 68% (28.752 punktów), co wynika z charakterystyki wysokiego pasa przedniego nadwozia. Skuteczność systemów wczesnego reagowania na zagrożenia (Safety Assist) oceniono na 86%.

Perspektywy rozwoju i ewolucja architektury MIH

Platforma modułowa MIH została oficjalnie zaprezentowana przez konsorcjum Foxconn w drugiej połowie 2020 roku. W realiach branży pojazdów elektrycznych (EV) sześcioletni okres rynkowy oznacza zebranie bazy danych eksploatacyjnych, która pozwala na systematyczne wprowadzanie poprawek konstrukcyjnych. Należy założyć, że polski samochód elektryczny powstanie na bazie zmodernizowanej odmiany tej architektury, w której wyeliminowano wady wczesnego etapu rozwoju.

Modernizacja komponentów wchodzących w skład platformy MIH przekłada się bezpośrednio na parametry operacyjne układu napędowego. Wdrożenie nowszych generacji inwerterów oraz zoptymalizowanych algorytmów zarządzania temperaturą ogniw pozwala na podniesienie efektywności energetycznej całego układu. Zmiany te umożliwiają poprawę wskaźników zużycia energii poniżej notowanych w pierwszych testach Luxgena n7 wartości rzędu 15,15-15,626 kWh na 100 km. Zaktualizowana architektura elektroniczna zapewnia również wyższą przepustowość szyny danych, co skraca czas reakcji systemów bezpieczeństwa czynnego oraz usprawnia procesy bezprzewodowej aktualizacji oprogramowania (OTA).

Ulepszona wersja płyty podłogowej wpływa także na fizyczne osiągi pojazdu. Optymalizacja rozmieszczenia mas wewnątrz kratownicy strukturalnej oraz zastosowanie materiałów o podwyższonej wytrzymałości mechanicznej redukują masę własną platformy, co pozwala na skompensowanie ciężaru akumulatorów LFP. Zmniejszenie bezwładności konstrukcji, w połączeniu z wyższymi parametrami wyjściowymi nowej generacji silników elektrycznych, stwarza warunki do skrócenia czasu sprintu do 100 km/h oraz poprawy stabilności poprzecznej pojazdu podczas manewrów przy wysokich prędkościach.

Wnioski technologiczne dla platformy współdzielonej z następcą Izery

Dane zebrane podczas testów drogowych modelu Luxgen n7 stanowią bezpośrednią weryfikację architektury, na której ma opierać się produkcja polskiego samochodu elektrycznego. Platforma modułowa MIH , dostarczana przez firmę Foxconn, wykazuje pełną gotowość operacyjną w warunkach rzeczywistego ruchu drogowego. Potwierdzeniem elastyczności tej struktury nośnej są zapowiedzi wdrożenia wariantu dwusilnikowego, wyposażonego w aktywny napęd na cztery koła (AWD). Konfiguracja ta ma generować łączną moc systemową na poziomie 340 kW (456-460 KM). Pomiary inżynieryjne wskazują, że taka specyfikacja pozwoli na osiągnięcie prędkości 100 km/h ze startu zatrzymanego w czasie 3,8 sekundy. Przeniesienie takich sił wzdłużnych i poprzecznych dowodzi wysokiej sztywności skrętnej zaprojektowanej płyty podłogowej.

Istotnym elementem ekosystemu Foxconn, który będzie miał bezpośrednie przełożenie na funkcjonalność pojazdów budowanych na tej platformie, jest zastosowanie sieciowej infrastruktury aktualizacyjnej Over-The-Air (OTA). Mechanizm ten pozwala na zdalne modyfikowanie i poprawianie kodu systemowego bez konieczności wizyt w stacjach serwisowych. Analiza pierwszych egzemplarzy testowych Luxgena n7 wykazała błędy w oprogramowaniu układu inforozrywki , jednak kolejne pakiety danych przesyłane w trybie OTA ustabilizowały logikę interfejsu i poprawiły wydajność ekranów.

Z punktu widzenia spółki ElectroMobility Poland, testy tajwańskiego odpowiednika dostarczają sprawdzonych wskaźników z zakresu efektywności energetycznej, krzywych ładowania oraz bezpieczeństwa pasywnego. Zastosowanie niepalnych ogniw LFP i pięciogwiazdkowy wynik w certyfikacji TNCAP to parametry, które obiektywnie weryfikują poziom zaawansowania bazy technologicznej. Pozwala to założyć, że procesy homologacyjne oraz kalibracja układu jezdnego polskiego pojazdu będą opierać się na stabilnym i przetestowanym w warunkach rynkowych fundamencie.

Skąd to wiem? Jak to ustaliłem?

Informacje, specyfikacje techniczne, pomiary efektywności oraz oceny z testów drogowych przedstawione w powyższym artykule zostały opracowane na podstawie analizy niezależnych publikacji branżowych, materiałów wideo, dyskusji ekspertów oraz oficjalnych danych certyfikacyjnych. Poniżej znajduje się pełne zestawienie materiałów źródłowych wykorzystanych do weryfikacji danych:

• Materiały wideo i testy drogowe (YouTube):
  • Luxgen n7 – An EV First for Taiwan
  • Luxgen N7 Review in Taiwan – First Drive
  • 2024 Luxgen n7 | POV Test Drive 試駕| Taipei | ASMR | iRent 租車
• Testy i analizy portali motoryzacyjnych:
  • 8891汽車: 蓓蓓北海岸一日遊！舒適電旅LUXGEN n⁷ LR伴我行
  • TVBS Cars: 試駕／Luxgen n⁷ LR 5人亮點版，擁有664公里續航開起來卻更硬派
  • Yahoo Autos: 零百加速只要3.8 秒！Luxgen n7 雙馬達四驅高性能車型第三季報到
  • DDCAR 電動車: 零百加速只要3.8 秒！Luxgen n7 雙馬達四驅高性能車型第三季報到
  • Yahoo Autos: 估其電池容量為60kWh、最大充電功率可達135Kw！Luxgen n7電氣性能解密
  • LINE Today: 納智捷n7 LR長程版試駕跑更遠、動態更穩
  • 8891新車: Luxgen n7值得買嗎？車主解析：台灣首發電車更勝MG4？
  • TVBS Cars (地球黃金線): Luxgen n⁷環島實測電耗出爐！鴻華700公里長程版Model C即將登場
  • Bnext / U-CAR: 如何評價納智捷n7的環島能耗和續航表現？
  • Liberty Times Net (自由時報): 單次充電行駛約430 公里！Luxgen n7 完成近900 公里環島實測
  • 8891新車: 納智捷n7試駕等待是值得還是傷害？
  • CleanTechnica: Luxgen: Taiwan’s Largely Unknown EV Brand
  • 8891.com.tw: Wyniki efektywności i zasięgu 550km (publikacja z 18 maja 2026)
• Społeczność i encyklopedie:
  • Reddit (r/taiwan): Are Luxgen cars good?
  • Reddit (r/taiwan): New Luxgen/Foxconn EV: Any-up-to-date reviews or experience?
  • Wikipedia: Luxgen n7

Artykuł Tak jeździ bliźniak nowej Izery. Luxgen n7 w testach pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Co trzeba wiedzieć?

• Niepowodzenia modelu CDMS: Strategia produkcji kontraktowej (white-label) dla debiutujących firm motoryzacyjnych, takich jak Lordstown Motors i Fisker, uległa weryfikacji rynkowej z powodu braku płynności finansowej partnerów i rosnących stóp procentowych.
• Stabilność finansowa polskiego projektu: Przedsięwzięcie ElectroMobility Poland (EMP) dysponuje zabezpieczonym publicznym finansowaniem w wysokości 4,5 miliarda złotych z funduszy KPO i będzie realizowane na chronionym obszarze celnym Unii Europejskiej z wymogiem 70 procent udziału komponentów lokalnych.
• Rozwój architektury MIH 2.0 i serwerów AI: Korporacja Foxconn zrezygnowała z nierentownych zakładów montażowych, sprzedając fabrykę w Ohio za 375 milionów dolarów, aby przenieść nakłady inwestycyjne na produkcję serwerów obliczeniowych oraz rozwój platformy pojazdów definiowanych oprogramowaniem (SDV).

Hon Hai Precision Industry Co., znana pod marką Foxconn, powołała w 2020 roku spółkę joint venture Foxtron Vehicle Technologies, aby produkować pojazdy elektryczne (EV) dla innych podmiotów. Model Contract Design and Manufacturing Service (CDMS) zakładał dostarczanie gotowych platform, co według szacunków miało obniżyć koszty projektowania samochodów o 40%. 

Pomysłem na platformą Mobility in Harmony (MIH) było oferowanie usługi zaprojektowania i wyprodukowania auta elektrycznego dla podmiotów, które chciałyby wejść na stojący przed transformacją rynek motoryzacyjny. 

Rzeczywistość zweryfikowała te założenia biznesowe, zmuszając firmę do zmiany modelu biznesowego. Aby ocenić perspektywy ogłoszonego w maju 2026 roku partnerstwa z ElectroMobility Poland (EMP), warto przyjrzeć się, co stało się z wcześniejszymi partnerami Foxconna, którzy także chcieli wejść na rynek z nową marką i nowym autem

Lordstown Motors. Problemy z jakością, wstrzymanie finansowania i wniosek o upadłość

Współpraca ze startupem Lordstown Motors stanowiła bazę dla strategii produkcyjnej firmy Foxconn w Ameryce Północnej. W ramach zawartego porozumienia tajwańskie przedsiębiorstwo nabyło byłą fabrykę General Motors w Lordstown w stanie Ohio za kwotę 230 milionów dolarów. 

Foxconn zobowiązał się równolegle do dokapitalizowania startupu kwotą 100 milionów dolarów w zamian za akcje. Płatność podzielono na transze: 52,7 miliona dolarów wypłacono z góry, natomiast przekazanie pozostałych 47,3 miliona dolarów uzależniono od uzyskania certyfikacji amerykańskiego Komitetu ds. Inwestycji Zagranicznych w Stanach Zjednoczonych (CFIUS). W zamian za inwestycję kapitałową, Foxconn otrzymał status wyłącznego producenta kontraktowego elektrycznego pickupa modelu Endurance.

Realizacja projektu napotkała duże problemy. Koszty jednostkowe produkcji rosły, odkrywano także usterki konstrukcyjne. Ostatecznie spółce udało się wyprodukować tylko kilka  egzemplarzy pojazdu. W maju 2023 roku cena jednej akcji Lordstown Motors spadła poniżej progu 1 dolara. Stanowiło to naruszenie wymogów koniecznych do utrzymania notowań na nowojorskiej giełdzie Nasdaq, w związku z czym Foxconn odmówił sfinalizowania wypłaty ostatniej transzy inwestycyjnej i wstrzymał dalsze finansowanie spółki.

Brak płynności finansowej skutkował złożeniem przez zarząd Lordstown Motors w czerwcu 2023 roku wniosku o ochronę przed wierzycielami na mocy Rozdziału 11 amerykańskiego kodeksu upadłościowego (Chapter 11). Równolegle amerykańska Komisja Papierów Wartościowych i Giełd (SEC) oskarżyła zbankrutowaną firmę o wprowadzanie inwestorów w błąd w kwestii perspektyw sprzedażowych modelu Endurance.

Zakończenie współpracy operacyjnej z Lordstown Motors spowodowało wycofanie się firmy Foxconn z produkcji pojazdów elektrycznych w stanie Ohio. Obiekt przemysłowy w Lordstown został sprzedany spółce Crescent Dune LLC za łączną kwotę około 375 milionów dolarów. Z tej sumy 88 milionów dolarów stanowiło wartość samej ziemi i budynków, a 287 milionów dolarów uzyskano ze zbycia maszyn i urządzeń montażowych. Powierzchnia zakładu została przeznaczona pod produkcję serwerów obsługujących sztuczną inteligencję oraz sprzętu do obliczeń w chmurze.

Fisker Inc. Brak wiążących kontraktów produkcyjnych i upadłość projektu PEAR

W 2021 roku korporacja Foxconn podpisała list intencyjny (MOU – na tym etapie jest w maju 2026 roku EMP) z kalifornijskim przedsiębiorstwem Fisker Inc.. Dokument ten dotyczył wspólnej, masowej produkcji elektrycznego crossovera o nazwie Fisker PEAR (Personal Electric Automotive Revolution). Założenia biznesowe przewidywały rynkową cenę docelową pojazdu na poziomie 29 900 dolarów, która po uwzględnieniu federalnych ulg podatkowych obowiązujących w Stanach Zjednoczonych miała wynosić 22 400 dolarów. Docelowy wolumen produkcji zaplanowano na poziomie 250 000 sztuk rocznie.

Współpraca ta nie przekształciła się jednak w wiążący kontrakt produkcyjny. Według deklaracji prezesa Henrika Fiskera, proces finalizacji warunków finansowych ulegał wielomiesięcznym opóźnieniom. Równocześnie spółka Fisker Inc. odnotowywała rosnące problemy z płynnością finansową. Na sytuację tę wpłynęły uwarunkowania makroekonomiczne, w tym rosnące stopy procentowe, braki kadrowe oraz zatory logistyczne w łańcuchach dostaw, które spowalniały działalność operacyjną firmy.

W obliczu spadającego kapitału operacyjnego, w marcu 2024 roku Fisker podjął decyzję o wstrzymaniu prac inżynieryjnych nad rozwojem modelu PEAR. Firma rozpoczęła poszukiwania partnerstwa kapitałowego z tradycyjnymi producentami samochodów. Negocjacje te nie przyniosły rezultatów, a w październiku 2024 roku korporacja Fisker złożyła wniosek o upadłość. Projekt pojazdu PEAR został anulowany. Zakończenie zaangażowania firmy Foxconn w tę współpracę było bezpośrednią konsekwencją utraty płynności i bankructwa samego innowatora motoryzacyjnego.

Horizon Plus. Uwarunkowania geopolityczne i redukcja zaangażowania kapitałowego

W 2022 roku tajlandzki państwowy koncern energetyczny PTT, poprzez spółkę zależną Arun Plus, oraz firma Foxconn, za pośrednictwem oddziału Lin Yin International Investment, powołały spółkę joint venture o nazwie Horizon Plus. Początkowa struktura własnościowa zakładała podział udziałów na poziomie 60% dla podmiotu z Tajlandii oraz 40% dla partnera z Tajwanu. 

Głównym celem porozumienia była budowa fabryki pojazdów elektrycznych we wschodnim korytarzu ekonomicznym Tajlandii (Chon Buri), której funkcjonowanie miało opierać się na modelu produkcyjnym CDMS promowanym przez Foxtron. Całkowita zadeklarowana wartość inwestycji wynosiła 37 miliardów tajlandzkich bahtów, a plany operacyjne zakładały osiągnięcie pełnych zdolności produkcyjnych w 2024 roku.

Na przełomie lat 2024 i 2025 rynek Azji Południowo-Wschodniej odnotował znaczną nadpodaż samochodów elektrycznych produkowanych przez chińskie marki motoryzacyjne. Zjawisko to było wynikiem spowolnienia gospodarczego na wewnętrznym rynku w Chinach, co skłoniło tamtejszych producentów do poszukiwania zewnętrznych rynków zbytu. Sytuację dodatkowo stymulowała polityka rządu Tajlandii o nazwie „30@30”, która zakładała, że do 2030 roku 30 procent krajowej produkcji motoryzacyjnej będą stanowić pojazdy zeroemisyjne. 

Rząd zaoferował zagranicznym producentom pakiety ulg podatkowych i subsydiów w zamian za zobowiązanie się do ustanowienia lokalnych linii montażowych oraz spełnienia określonych kwot eksportowych. Utworzyło to wysoce konkurencyjne środowisko rynkowe, w którym producenci konkurowali poziomem oferowanych marż.

Wobec uwarunkowań rynkowych oraz konkurencji ze strony chińskich przedsiębiorstw, prezes PTT, Kongkrapan Intarajang, ocenił kontynuowanie lokalnej produkcji samochodów za inicjatywę nieuzasadnioną ekonomicznie w kontekście spowolnionego popytu konsumenckiego. W celu zabezpieczenia płynności finansowej organizacji, pod koniec 2025 roku zarząd PTT podjął decyzję o odsprzedaży części udziałów w spółce Horizon Plus, redukując swoje zaangażowanie kapitałowe z 60% do 40%. 

Pakiet 60 procent akcji przejął Foxconn, uzyskując pełną kontrolę zarządczą nad joint venture. Działanie to skutkowało formalnym obniżeniem wpłaconego kapitału zakładowego spółki o 5,1 miliarda bahtów. Koncern PTT wycofał się z aktywnej produkcji motoryzacyjnej, przekierowując zasoby operacyjne na rozbudowę krajowej sieci stacji ładowania pojazdów elektrycznych oraz handel gazem ziemnym (LNG).

Zhejiang Geely Holding Group. Rozwój własnej architektury i marginalizacja przedsięwzięcia

W styczniu 2021 roku Foxconn ogłosił utworzenie spółki joint venture z chińskim przedsiębiorstwem motoryzacyjnym Zhejiang Geely Holding Group. Struktura własnościowa nowo powołanego podmiotu opierała się na równym podziale udziałów w proporcji 50/50. Zadeklarowanym celem współpracy było świadczenie zintegrowanych usług produkcji kontraktowej (OEM) na globalną skalę oraz dostarczanie usług doradztwa inżynieryjnego w zakresie technologii informatyczno-telekomunikacyjnych (ICT). Oferta była kierowana do producentów pojazdów klasy CASE (Connected, Autonomous, Shared, Electrified).

Współpraca ta uległa jednak szybkiej marginalizacji wewnątrz struktur korporacyjnych i ostatecznie została wygaszona operacyjnie. Główną przyczyną tego stanu rzeczy był równoległy rozwój przez holding Geely własnej architektury podwoziowej, funkcjonującej pod nazwą Sustainable Experience Architecture (SEA). Rozwiązanie technologiczne chińskiego producenta charakteryzowało się szeroką skalowalnością, co spowodowało, że implementacja zewnętrznej oferty usług platformy MIH stała się dla firmy Geely nieuzasadniona z ekonomicznego punktu widzenia.

To właśnie Geely i platforma SEA stanowiła pierwotny wybór ElectroMobility Poland jako platformę dla Izery. Chińska technologia znalazła się w wielu europejskich autach, które są kapitałowo powiązane z Geely: Volvo, Smart czy Lotus.

Byton. Wstrzymanie wsparcia kapitałowego wobec problemów wewnętrznych

Równolegle do działań z Geely, na początku 2021 roku Foxconn zadeklarował wsparcie technologiczne oraz kapitałowe dla chińskiego startupu motoryzacyjnego Byton. Celem inicjatywy było wznowienie wstrzymanej produkcji luksusowego, elektrycznego SUV-a modelu Byton M-Byte. Model ten odznaczał się implementacją zakrzywionego ekranu obejmującego szerokość deski rozdzielczej.

Realizacja tego projektu została wstrzymana w ciągu kilku miesięcy od jej ogłoszenia. Foxconn zawiesił negocjacje ze względu na pogarszającą się sytuację finansową chińskiego podmiotu. Kondycja spółki Byton była dodatkowo obciążona błędami zarządczymi oraz konfliktami w strukturach wewnętrznych. Konsekwencją wstrzymania rozmów było odcięcie firmy Byton od tajwańskich linii kredytowych oraz transferu technologii, co zakończyło działalność operacyjną startupu na rynku chińskim.

Nieudane próby budowy samochodu z Foxconnem. Co poszło nie tak?

Analiza zakończonych procesów inwestycyjnych firmy Foxconn pozwala na wyodrębnienie trzech głównych czynników, które wpływały na wstrzymanie lub upadłość poszczególnych sojuszy motoryzacyjnych.

 Pierwszym z nich była niestabilność finansowa partnerów korporacyjnych. Model biznesowy oparty na kontraktowej produkcji pojazdów elektrycznych zakładał współpracę ze startupami, które nie posiadały własnej infrastruktury przemysłowej. Podmioty te opierały swoje finansowanie na kapitale wysokiego ryzyka (venture capital). Wzrost stóp procentowych oraz ograniczenie dostępności taniego kapitału inwestycyjnego na rynkach finansowych doprowadziły do kryzysów płynności u partnerów takich jak Lordstown Motors, Fisker czy Byton.

Drugim czynnikiem była bezbronność wobec uwarunkowań makroekonomicznych, w szczególności braku barier celnych w starciu z ekspansją chińskich producentów samochodów elektrycznych. Firmy te, korzystające z subsydiów państwowych oraz kontroli nad łańcuchami dostaw baterii litowo-jonowych, zaoferowały pojazdy w cenach obniżających rynkowe marże. Na rynkach otwartych, takich jak Tajlandia, doprowadziło to do zjawiska nadpodaży i wycofania się lokalnych inwestorów, czego przykładem była decyzja tajlandzkiego koncernu PTT o redukcji zaangażowania w joint venture Horizon Plus.

Trzecim powodem była wewnętrzna rywalizacja technologiczna w strukturach partnerów. Nawiązywanie współpracy z ugruntowanymi producentami wiązało się z ryzykiem odrzucenia zewnętrznej platformy technologicznej na rzecz rozwiązań własnych. Sytuacja ta wystąpiła w przypadku joint venture z Zhejiang Geely Holding Group, gdzie chiński producent zdecydował się na priorytetyzację autorskiej architektury podwoziowej SEA (Sustainable Experience Architecture), marginalizując tym samym ofertę platformy MIH.

Fiaska Foxconnu a sprawa polska. Co porażki oznaczają dla ElectroMobility Poland?

W maju 2026 roku ogłoszono partnerstwo strategiczne pomiędzy firmą Foxconn a polską spółką państwową ElectroMobility Poland (EMP), odpowiedzialną za projekt polskiego samochodu elektrycznego. Porozumienie zakłada utworzenie spółki joint venture z docelowym, minimum 15-procentowym wkładem własnym tajwańskiego producenta, co ma na celu uruchomienie zakładu produkcyjnego w Jaworznie. Ocena perspektyw tego projektu wymaga zestawienia jego uwarunkowań z wyżej wymienionymi czynnikami, które determinowały losy poprzednich inwestycji.

W przeciwieństwie do startupów z rynku amerykańskiego, projekt EMP dysponuje zapewnionym finansowaniem ze źródeł publicznych. W maju 2026 roku ElectroMobility Poland zawarło z Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) umowę inwestycyjną gwarantującą firmie 4,5 miliarda złotych pozyskanych ze środków unijnego Krajowego Planu Odbudowy (KPO). Dodatkowo, w grudniu 2025 roku państwo dokapitalizowało spółkę celową kwotą 800 milionów złotych w formie obligacji skarbowych. Ten poziom finansowania eliminuje ryzyko utraty płynności wynikające z braku kapitału obrotowego na rynkach finansowych.

W odróżnieniu od rynku południowo-wschodniej Azji, polski projekt jest realizowany w obrębie Unii Europejskiej, która wprowadza bariery celne mające na celu ochronę rynku wewnętrznego przed dalekowschodnią konkurencją. Założenia inwestycji w Jaworznie przewidują osiągnięcie 70 procent udziału komponentów z lokalnego łańcucha dostaw (tzw. local content), co obejmuje również produkcję systemów bateryjnych oraz oprogramowania. Planowany na 2029 rok termin rozpoczęcia masowej produkcji zapewnia czas na dostosowanie procesów technologicznych do europejskich wymogów gospodarki niskoemisyjnej.

Kooperacja z firmą Geely wykazała, że tradycyjni producenci mogą stanowić barierę w implementacji technologii Foxconn. Co istotne, polska spółka EMP prowadziła wcześniej negocjacje z Geely, które napotkały trudności w zakresie rzeczywistego transferu technologii do Polski. Foxconn nie posiada własnej marki samochodowej w Europie, co sprawia, że partnerstwo z polskim rządem traktuje jako możliwość wejścia na europejski rynek zbytu. Porozumienie obejmuje licencjonowanie platformy dla pierwszych trzech planowanych modeli pojazdów oraz transfer wiedzy specjalistycznej (know-how), co umożliwi utworzenie w Polsce centrum badawczo-rozwojowego (R&D).

Model biznesowy przyjęty dla kooperacji ElectroMobility Poland i firmy Foxconn opiera się na gwarantowanym finansowaniu państwowym, funkcjonowaniu na chronionym obszarze regulacyjnym Unii Europejskiej oraz udostępnieniu technologii przez partnera zagranicznego. Uwarunkowania te wskazują na wyeliminowanie głównych czynników ryzyka, które doprowadziły do wycofania się tajwańskiej firmy z wcześniejszych aliansów motoryzacyjnych.

Wnioski: Transformacja modelu biznesowego i perspektywy rynkowe

Doświadczenia operacyjne zebrane przez Foxtron Vehicle Technologies wymusiły na zarządzie Foxconn weryfikację pierwotnego modelu biznesowego opartego na współpracy z nowo powstającymi podmiotami rynkowymi. Równolegle do wygaszania nierentownych kooperacji, tajwańska korporacja dokonała reorientacji operacyjnej i technologicznej. Proces ten uwidocznił się w sprzedaży fabryki w Lordstown i przekształceniu jej w centrum produkcji serwerów na potrzeby sztucznej inteligencji (AI) i chmury obliczeniowej dla takich podmiotów jak Nvidia i Apple. 

Równoczesna zmiana strategii motoryzacyjnej obejmuje przejście otwartej platformy MIH do generacji 2.0. Zmiana ta polega na pełnej implementacji architektury pojazdów definiowanych oprogramowaniem (Software-Defined Vehicles – SDV), w której rozdzielono sprzęt od oprogramowania, wykorzystując m.in. bezpieczne systemy operacyjne dostarczane przez firmę BlackBerry (system QNX i platformę analityczną IVY).

Weryfikacją skuteczności tej zrewidowanej, hybrydowej strategii firmy jest zawarcie w maju 2025 roku umowy (MOU) z tradycyjnym japońskim koncernem Mitsubishi Motors Corporation. Kontrakt ten zakłada rozwój inżynieryjny i produkcję seryjną modeli elektrycznych na rynki Oceanii z harmonogramem wdrożenia w drugiej połowie 2026 roku. Dodatkowo w sierpniu 2025 roku sfinalizowano porozumienie z Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation dotyczące produkcji bezemisyjnych pojazdów użytkowych w segmencie B2B. Trwają też prace nad uruchomieniem produkcji saudyjskiej marki Ceer.

Ekosystem Foxconn osiągnął nowy poziom stabilności operacyjnej. Projekt realizowany przez polską spółkę ElectroMobility Poland wchodzi w struktury kooperacyjne z partnerem, którego model produkcyjny został już przetestowany na rynkach międzynarodowych. Połączenie zabezpieczonego finansowania publicznego z funduszy KPO, funkcjonowania wewnątrz unijnego obszaru celnego oraz dostępu do zweryfikowanej technologii MIH 2.0 minimalizuje ekspozycję polskiego przedsięwzięcia na czynniki ryzyka, które determinowały upadłość wcześniejszych startupów współpracujących z tajwańskim producentem.

Skąd to wiem? Jak to ustaliłem?

Dane finansowe, chronologia wydarzeń oraz specyfikacje technologiczne przedstawione w niniejszym artykule pochodzą z oficjalnych dokumentów korporacyjnych, akt sądowych, komunikatów giełdowych oraz opublikowanych norm technicznych. Poniżej znajduje się zestawienie kluczowych źródeł:

• Oficjalna dokumentacja i komunikaty Hon Hai Technology Group (Foxconn):
  • Ogłoszenia dotyczące długofalowej strategii korporacyjnej „3+3” oraz budowy otwartej platformy pojazdów elektrycznych.
  • Komunikaty prasowe potwierdzające powołanie spółki joint venture z Zhejiang Geely Holding Group.
  • Oficjalne oświadczenia o podpisaniu umów OEM z Mitsubishi Motors.
  • Dokumentacja zadeklarowanych inwestycji w fabrykę Horizon Plus w Tajlandii.

• Akta sądowe i dokumentacja upadłościowa (Lordstown Motors i Fisker Inc.):
  • Dokumenty z amerykańskiego sądu upadłościowego (US Bankruptcy Court for the District of Delaware) w sprawie Nu Ride Inc. określające zakres roszczeń wobec podmiotów powiązanych z Foxconn.
  • Komunikaty dla inwestorów giełdowych potwierdzające decyzje sądu okręgowego o podtrzymaniu roszczeń.
  • Doniesienia branżowe i biznesowe potwierdzające brak finalizacji kontraktów oraz wstrzymanie prac nad modelem Fisker PEAR.
• Analizy makroekonomiczne i uwarunkowania rynkowe (Tajlandia i Chiny):
  • Raporty z azjatyckich mediów ekonomicznych (m.in. Bangkok Post, Thailand Business News) dokumentujące wycofanie się koncernu PTT z przedsięwzięcia Horizon Plus w obliczu wojny cenowej oraz wdrażania programu subsydiów „30@30”.
  • Raportowanie wstrzymania wsparcia finansowego dla chińskiego startupu Byton.
• Komunikaty partnerów strategicznych i reorientacja biznesowa Foxconn:
  • Raporty biznesowe potwierdzające transakcję sprzedaży fabryki w Ohio spółce Crescent Dune LLC za kwotę 375 milionów dolarów z przeznaczeniem na produkcję serwerów AI.
  • Oficjalne ogłoszenie korporacji Stellantis o globalnej współpracy z firmami NVIDIA, Uber i Foxconn w zakresie rozwoju autonomicznych pojazdów (robotaxi).
  • Wspólne komunikaty Tech Mahindra i konsorcjum MIH o zawarciu partnerstwa w zakresie inżynierii oprogramowania motoryzacyjnego.
  • Dokumentacja targów CES 2024 potwierdzająca integrację platformy MIH z systemami BlackBerry QNX oraz analityką opartą na sztucznej inteligencji BlackBerry IVY.
• Specyfikacje techniczne i standardy konsorcjum MIH:
  • Opublikowana norma techniczna „MIH Recommended Powertrain Standard Ver 1.0” standaryzująca przesył danych i parametry układów napędowych.
  • Specyfikacja programistyczna „Smart Cabin API Standard Ver 1.0”.
  • Dokumenty wdrożeniowe dotyczące architektury cyberbezpieczeństwa „Zero Trust Maturity Model”, potwierdzające separację oprogramowania od sprzętu (Hardware & Software Decoupling).

Artykuł EMP i Foxconn – do pięciu razy sztuka? Wszystkie porażki platformy MIH pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Co trzeba wiedzieć?

• Weryfikacja modelu white-label: Założenia produkcji kontraktowej (CDMS) dla debiutantów motoryzacyjnych zakończyły się niepowodzeniem, ponieważ podmioty takie jak Lordstown Motors i Fisker utraciły płynność finansową i ogłosiły upadłość.
• Przejęcie praw do marki Luxgen: W odpowiedzi na spadek rentowności i rynkową nadpodaż, w 2025 roku Foxconn wykupił za 25 milionów dolarów prawa do marki Luxgen, zyskując własny kanał dystrybucji detalicznej aut na terytorium Tajwanu.
• Reorientacja na ugruntowanych partnerów: Po wycofaniu się ze wspierania kapitałowego startupów, korporacja ograniczyła usługi produkcyjne wyłącznie do tradycyjnych koncernów, podpisując w 2025 roku umowy OEM z przedsiębiorstwem Mitsubishi Motors.
• Pivot w stronę infrastruktury AI: Przedsiębiorstwo sprzedało fabrykę pojazdów w Ohio za 375 milionów dolarów, alokując uzyskane środki w produkcję serwerów obliczeniowych oraz rozwój architektury pojazdów definiowanych oprogramowaniem (SDV).

Hon Hai Precision Industry Co., działający globalnie pod marką Foxconn, jest największym na świecie wykonawcą kontraktowym w segmencie elektroniki użytkowej, odpowiedzialnym za montaż urządzeń dla przedsiębiorstw takich jak Apple czy Sony. Tradycyjna działalność w tym obszarze charakteryzuje się jednak niskimi marżami operacyjnymi, które kształtują się na poziomie około 3 procent. 

W celu dywersyfikacji przychodów korporacja przyjęła długofalową strategię rozwoju opisaną jako formuła „3+3”. Zakłada ona równoległą ekspansję w trzech sektorach: pojazdów elektrycznych, cyfrowego zdrowia oraz zaawansowanej robotyki, przy jednoczesnym rozwoju trzech technologii wspierających: sztucznej inteligencji, półprzewodników i sieci komunikacyjnych nowej generacji. 

Kluczowym elementem tego planu stało się wejście w segment elektromobilności i transformacja dotychczasowej roli dostawcy komponentów w producenta gotowych pojazdów.

Rok 2020: Powołanie spółki Foxtron i próba wdrożenia doktryny CDMS w motoryzacji

W 2020 roku Foxconn wykonał pierwszy strukturalny krok w stronę realizacji nowych założeń, powołując spółkę joint venture o nazwie Foxtron Vehicle Technologies. Partnerem w tym przedsięwzięciu została firma Yulon Motor, posiadająca najdłuższe doświadczenie w produkcji samochodów na terytorium Tajwanu. Cel powołania nowego podmiotu opierał się na próbie przeniesienia mechanizmów operacyjnych znanych z sektora technologii informacyjno-komunikacyjnych (ICT) do przemysłu motoryzacyjnego, omijając koszty badań, rozwoju i utrzymania infrastruktury fabrycznej, z jakimi mierzyli się tradycyjni producenci oryginalnego wyposażenia (OEM).

W latach 2020–2021 pierwotna strategia Foxtron bazowała na modelu biznesowym Contract Design and Manufacturing Service (CDMS). Koncepcja ta miała uczynić z przedsiębiorstwa dostawcę usług projektowych oraz producenta typu white-label, dostarczającego gotowe platformy pojazdów elektrycznych podmiotom trzecim. Według szacunków przedstawianych przez głównego stratega ds. pojazdów elektrycznych, Juna Seki, wykorzystanie otwartej platformy sprzętowo-programowej w modelu CDMS miało redukować całkowite koszty rozwoju nowego pojazdu o 40 procent. W tej fazie Foxconn rygorystycznie unikał tworzenia własnej konsumenckiej marki samochodowej, co miało zapobiec konfliktowi interesów z potencjalnymi klientami korporacyjnymi, którym firma zamierzała świadczyć usługi montażu kontraktowego.

Sojusz MIH i jego ekosystem

Jak zorganizowany jest otwarty sojusz technologiczny kierowany przez koncern Foxconn i kto za nim stoi.

Chronologia powstania

16 października 2020 r.

Pierwsza oficjalna prezentacja otwartej platformy MIH przez Foxconn podczas wydarzenia Hon Hai Technology Day.

6 lipca 2021 r.

Powołanie niezależnej organizacji non-profit o nazwie MIH Consortium w celu oficjalnego zarządzania całym sojuszem.

Sojusz zrzesza obecnie ponad 2700 członków z całego świata.

Struktura i podział ról

Foxconn

Hon Hai Technology Group pełni rolę inicjatora technologicznego, dostarczając kluczowe zasoby i napędzając rozwój całego standardu.

MIH Consortium

Niezależne konsorcjum non-profit, które koordynuje ekosystem partnerów, czuwa nad otwartością standardów i ujednolicaniem API.

Foxtron

Spółka Joint Venture (Foxconn i Yulon Motor), odpowiadająca za fizyczną budowę pojazdów referencyjnych i platform sprzętowych.

Kluczowi partnerzy technologiczni

Fundamenty oprogramowania

Opracowanie otwartej platformy oprogramowania (Open EV Software Platform) zapewniającej stabilność i skalowalność.

Arm Ltd. Microsoft Trend Micro

Usługi i bezpieczeństwo

Dostarczanie zaawansowanych usług inżynieryjnych, systemów cyberbezpieczeństwa sieciowego oraz nowoczesnej geolokalizacji.

Tata Technologies Autocrypt TomTom

Innowacyjne podwozia

Nawiązanie bliskiego partnerstwa strategicznego w celu opracowania nowoczesnych systemów podwozi dla pojazdów osobowych.

ZF Group

Komercjalizacja mikromobilności

Udział indyjskiego giganta IT jako inwestora strategicznego w M Mobility – spółce wdrażającej rynkowo mikropojazdy z rodziny „Project X”.

Tech Mahindra

Lata 2021–2024: Współpraca ze startupami i weryfikacja założeń modelu white-label

Chronologia wdrażania modelu CDMS wykazuje serię weryfikacji rynkowych w zderzeniu z kondycją finansową partnerów zewnętrznych. W styczniu 2021 roku Foxconn ogłosił utworzenie spółki joint venture w proporcji udziałów 50/50 z chińskim koncernem motoryzacyjnym Zhejiang Geely Holding Group, która miała świadczyć usługi produkcji kontraktowej i doradztwa inżynieryjnego. Projekt ten uległ wygaszeniu w ciągu kilku miesięcy, ponieważ holding Geely podjął decyzję o rozwoju własnej architektury podłogowej Sustainable Experience Architecture (SEA). 

Podobny los spotkał rozpoczętą na początku 2021 roku współpracę z chińskim startupem Byton w celu uruchomienia produkcji modelu Byton M-Byte. Rozmowy zostały zawieszone po kilku miesiącach z powodu problemów płynnościowych i błędów zarządczych wewnątrz chińskiego podmiotu.

Równolegle w 2021 roku Foxconn podjął próbę ekspansji w Ameryce Północnej poprzez partnerstwo ze startupem Lordstown Motors, przejmując jego fabrykę w stanie Ohio o powierzchni 6 milionów stóp kwadratowych za kwotę 230 milionów dolarów. Umowa inwestycyjna zakładała dokapitalizowanie Lordstown kwotą 100 milionów dolarów (z czego 52,7 miliona dolarów wypłacono z góry, a 47,3 miliona dolarów uzależniono od zgody komitetu CFIUS) w zamian za status wyłącznego producenta kontraktowego pickupów Endurance. 

Trudności inżynieryjne i usterki jakościowe ograniczyły jednak produkcję do pojedynczych sztuk. W maju 2023 roku, po spadku cen akcji Lordstown poniżej poziomu 1 dolara i naruszeniu wymogów giełdy Nasdaq, Foxconn odmówił wypłaty ostatniej transzy finansowania. Skutkowało to złożeniem przez startup w czerwcu 2023 roku wniosku o upadłość na mocy Rozdziału 11 amerykańskiego kodeksu upadłościowego oraz wszczęciem postępowań sądowych i dochodzenia SEC, które zakończyło się karą w wysokości 25,5 miliona dolarów dla Lordstown za wprowadzanie inwestorów w błąd. Spór prawny kontynuowany przez Nu Ride Inc. wyznaczono na przełom lat 2025 i 2026.

W 2021 roku podpisano także list intencyjny (MOU) z kalifornijską spółką Fisker Inc. na masową produkcję miejskiego crossovera Fisker PEAR w fabryce w Ohio. Plan zakładał roczny wolumen na poziomie 250 000 sztuk oraz cenę docelową wynoszącą 29 900 dolarów (22 400 dolarów po ulgach podatkowych). Przeciągające się negocjacje finansowe, wysokie stopy procentowe i zatory w logistycznym łańcuchu dostaw uniemożliwiły wypracowanie wiążącego kontraktu produkcyjnego. W marcu 2024 roku Fisker podjął decyzję o całkowitym wstrzymaniu prac nad projektem PEAR, a w październiku 2024 roku oficjalnie ogłosił upadłość, co definitywnie zakończyło realizację tego przedsięwzięcia.

Rok 2024: Pivot w stronę platformy MIH 2.0 oraz pojazdów definiowanych oprogramowaniem

W 2024 roku korporacja Foxconn zmodyfikowała profil inwestycyjny, alokując zasoby w rozwój infrastruktury sztucznej inteligencji oraz technologii pojazdów definiowanych programowo (SDV). W strukturach konsorcjum technologicznego Mobility in Harmony (MIH), zrzeszającego ponad 2700 podmiotów, na przełomie marca i kwietnia 2024 roku stanowisko dyrektora generalnego objął Jun Seki. Jego celem biznesowym było przejście od fazy budowy partnerstw do etapu komercjalizacji ustandaryzowanych produktów w oparciu o architekturę MIH 2.0. W ramach tej ewolucji technologicznej inżynierowie zrezygnowali z rozproszonych sterowników elektronicznych (ECU) na rzecz scentralizowanych komputerów pokładowych, co pozwoliło na pełną separację sprzętu mechanicznego od oprogramowania.

Realizacja tego modelu opierała się na integracji rozwiązań informatycznych dostawców zewnętrznych. Konsorcjum zaimplementowało system operacyjny czasu rzeczywistego BlackBerry QNX oraz platformę analityczną BlackBerry IVY, która w modelu przetwarzania brzegowego (edge computing) analizuje pakiety danych pochodzące z czujników sensorycznych pojazdu. Funkcjonalność tego oprogramowania w zarządzaniu flotą zaprezentowano na targach innowacji CES w Nevadzie w 2024 roku. W tym samym okresie opublikowano specyfikacje wymuszające standaryzację dla zewnętrznych programistów, do których należała norma techniczna układów napędowych „MIH Recommended Powertrain Standard Ver 1.0” oraz ramy protokołu „Smart Cabin API V1.0”.

Pojazdy referencyjne Foxconn

Demonstracja elastyczności otwartej architektury MIH. Foxconn stworzył szeroki wachlarz modeli – od aut miejskich, przez luksusowe limuzyny, aż po ciężki transport komercyjny.

Gama Modelowa Platformy MIH

SUV

Model C

Pierwszy pojazd oparty całkowicie na MIH. Baza dla seryjnego Luxgen n7. Optymalny balans między zasięgiem a dynamiką.

Zasięg: 700 km 0-100: 3,8 s Cd: 0,27

Premium

Model E

Flagowy sedan zaprojektowany z Pininfariną. Wyposażony w inteligentny kokpit i zaawansowane systemy autonomiczne.

Moc: 750 KM 0-100: 2,8 s Luksusowy Sedan

Crossover

Model B

Miejski crossover o skróconym rozstawie osi. Charakterystyczny wlot powietrza w masce (S-duct) dla lepszej aerodynamiki.

Kompaktowy Zwinność Miejska Design Aerodynamiczny

Autobus

Model T

Autobus miejski spełniający rygorystyczne normy bezpieczeństwa FTA. Gotowy do cyfrowego zarządzania flotą.

Zasięg: 400 km V-max: 120 km/h Smart Mobility

LMUV

Model D

Innowacyjna klasa Lifestyle Multipurpose Utility Vehicle. Łączy przestronność minivana z charakterem SUV-a.

SUV + MPV Wysoka Wydajność Przestronność

Pickup

Model V

Elektryczny pickup o ładowności 1 tony. Zdolność holowania do 3 ton, napęd 4×4, przystosowany do trudnego terenu.

Ładowność: 1t Uciąg: 3t Napęd 4×4

Midibus

Model U

Elektryczny midibus do transportu lokalnego i korporacyjnego. Zoptymalizowany pod kątem miejskiej logistyki osób.

Transport Lokalny Skalowalny Zeroemisja

Logistyka

Model N

Van logistyczny dedykowany dla nowoczesnego transportu kurierskiego i logistyki „ostatniej mili”.

Logistyka Miejska Szybki Rozładunek Wydajność

Segment A / Micro

Project X (BYOV)

Trzymiejscowy, modułowy mikropojazd miejski oparty na paradygmacie Build Your Own Vehicle. Rewolucja w personalizacji i skalowalności miejskiej mobilności.

Baterie Gogoro (Wymienne) Skalowalny (3, 6, 9 osób) Modułowość 100%

Rok 2025: Zmiana struktury partnerstw oraz kapitulacja przed azjatycką wojną cenową

Na przełomie lat 2024 i 2025 uwarunkowania makroekonomiczne wpłynęły na rewizję operacji produkcyjnych tajwańskiej firmy na rynku Azji Południowo-Wschodniej. Region ten odnotował nadpodaż chińskich samochodów elektrycznych, zjawisko dodatkowo stymulowane przez tajlandzki program subsydiów „30@30”. Konkurencja cenowa obniżyła zakładane wskaźniki rentowności, co skłoniło państwowy koncern naftowy PTT do weryfikacji planów produkcyjnych spółki joint venture Horizon Plus. Pod koniec 2025 roku zarząd PTT odsprzedał udziały, redukując swoje zaangażowanie z 60 procent do 40 procent. Foxconn przejął 60 procent akcji oraz pełną kontrolę zarządczą nad przedsięwzięciem, w wyniku czego formalnie obniżono wpłacony kapitał zakładowy spółki o 5,1 miliarda bahtów.

Równolegle Foxtron nawiązał współpracę komercyjną z ugruntowanymi korporacjami motoryzacyjnymi. W maju 2025 roku ratyfikowano memorandum of understanding (MOU) z Mitsubishi Motors Corporation. Porozumienie przewiduje pełny cykl inżynieryjny i seryjną produkcję elektrycznych modeli przeznaczonych na rynki Oceanii w formule produkcji kontraktowej, z harmonogramem debiutów wyznaczonym na drugą połowę 2026 roku. Podpisanie umowy zrealizowało cel korporacyjny polegający na wdrożeniu modelu CDMS przez tradycyjnego producenta. W sierpniu 2025 roku sfinalizowano ponadto porozumienie w segmencie pojazdów użytkowych, zawierając trójstronną umowę z Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation na masową produkcję bezemisyjnych autobusów bazujących na konstrukcjach Model T oraz Model U.

Grudzień 2025 roku: Przejęcie marki Luxgen i wejście w segment niezależnej produkcji aut

W grudniu 2025 roku nastąpiła fundamentalna zmiana strategii biznesowej firmy Foxtron, która rozszerzyła działalność z modelu white-label na rzecz integracji pionowej na swoim rynku macierzystym. W wyniku transakcji ogłoszonej 19 grudnia 2025 roku korporacja wykupiła 100 procent udziałów w firmie Luxgen Motor od swojego dotychczasowego partnera, Yulon Group. Całkowita kwota akwizycji wyniosła 25 milionów dolarów amerykańskich, co stanowiło równowartość około 800 milionów nowych dolarów tajwańskich. Nabyte aktywa obejmowały wyłączne prawa do marki Luxgen, własność intelektualną, strukturę pięciu spółek sprzedażowych, sieć punktów dealerskich oraz zaplecze obsługi posprzedażowej funkcjonujące na terytorium Tajwanu. Umowa celowo wykluczała przejęcie infrastruktury fabrycznej, która pozostała własnością grupy Yulon. Dotychczasowy partner przekształcił się w wyspecjalizowanego producenta kontraktowego, realizującego seryjne zlecenia montażowe na wyłączność firmy Foxtron.

Zabieg ten pozwolił na wdrożenie dwutorowego modelu biznesowego. Na rynkach międzynarodowych Foxconn utrzymał ofertę usług produkcyjnych w modelu CDMS, natomiast na rynku rodzimym uzyskał gotowy kanał dystrybucji do bezpośredniej komercjalizacji aut projektowanych na architekturze MIH. Portfolio produktowe przeznaczone do sprzedaży detalicznej objęło model Foxtron Model C, wprowadzony do sprzedaży lokalnej jako Luxgen n7. Pojazd ten charakteryzuje się udokumentowanym współczynnikiem oporu aerodynamicznego (Cd) wynoszącym 0,27, maksymalnym zasięgiem operacyjnym sięgającym 700 kilometrów oraz parametrami przyspieszenia od 0 do 100 km/h w czasie 3,8 sekundy. Do komercjalizacji skierowano również kompaktowy pojazd miejski Model B, dystrybuowany jako Luxgen Bria. Równolegle firma opracowała wielofunkcyjny pojazd pasażerski Model D o długości karoserii wynoszącej 5,2 metra i rozstawie osi 3,2 metra. Zastosowanie w nim adaptacyjnego zawieszenia pneumatycznego zdolnego do obniżenia prześwitu o przedział od 15 do 25 milimetrów przy wyższych prędkościach pozwoliło na osiągnięcie współczynnika oporu aerodynamicznego na poziomie 0,23.

Karta techniczna platformy MIH

Specyfikacja sprzętowa oraz architektura systemowa otwartego standardu Foxconn

Napięcie systemowe

400V

Standard ujednolicony

Chemia ogniw (bazowa)

LFP

Lit-Żelazo-Fosfor

Typ architektury

Otwarta

Horyzontalna

Model integracji

Separacja warstw

Software-Defined Vehicle

Interfejs sterowania

Drive-by-wire

W pełni cyfrowy

Główny atut rynkowy

Skalowalność

Niskie bariery wejścia

Cyfrowa warstwa zarządzania kodem

Otwarte API

Umożliwia zewnętrznym programistom i partnerom tworzenie własnych aplikacji i funkcji pojazdu.

Warstwa HAL (Hardware Abstraction Layer)

Tłumacz oddzielający oprogramowanie od sprzętu, dzięki któremu kod jest uniwersalny i niezależny od fizycznych podzespołów.

Rok 2026 i perspektywy do roku 2030: Partnerstwo z EMP, rynek serwerów AI i horyzonty produkcyjne

Struktura inwestycyjna korporacji uległa na przełomie lat 2025 i 2026 konsolidacji wokół dwóch głównych filarów technologicznych: inżynierii motoryzacyjnej oraz infrastruktury obliczeniowej. W sektorze zaawansowanych danych firma ogłosiła budowę klastra obliczeniowego opartego na procesorach graficznych (GPU) o wartości 1,4 miliarda dolarów. Zasoby te zostały przeznaczone do obsługi symulacji autonomicznej jazdy na poziomie automatyzacji L4 oraz analityki wielkich zbiorów danych. Równocześnie proces przekształcenia dawnej fabryki pojazdów w stanie Ohio zagwarantował uruchomienie centrum produkcji serwerów dla sztucznej inteligencji, dedykowanego do obsługi zamówień pochodzących od firm takich jak Nvidia oraz Apple.

W maju 2026 roku Foxconn ogłosił wejście w strategiczne partnerstwo z polską spółką państwową ElectroMobility Poland (EMP), powołaną do realizacji projektu polskiego samochodu elektrycznego. Porozumienie przewiduje utworzenie spółki joint venture, w której tajwański partner obejmie docelowo minimum 15 procent wkładu własnego. Operacja ta ma na celu uruchomienie zakładu produkcyjnego zlokalizowanego w Jaworznie. Podstawy kapitałowe przedsięwzięcia zabezpieczono w maju 2026 roku umową inwestycyjną zawartą z Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW), która zagwarantowała spółce finansowanie rzędu 4,5 miliarda złotych pochodzących ze środków unijnego Krajowego Planu Odbudowy (KPO). W grudniu 2025 roku państwo dokapitalizowało ponadto spółkę celową kwotą 800 milionów złotych poprzez emisję obligacji skarbowych.

Harmonogram operacyjny Foxconn na drugą połowę dekady opiera się na wyznaczonych celach wdrożeniowych. Druga połowa 2026 roku stanowi termin komercyjnego debiutu elektrycznych pojazdów wyprodukowanych w modelu OEM dla koncernu Mitsubishi Motors Corporation w salonach dealerskich w krajach Oceanii. Rozpoczęcie masowej produkcji pojazdów w zakładach w polskim Jaworznie zaplanowano na rok 2029. Proces ten jest powiązany z wymogami regulacyjnymi osiągnięcia 70 procent udziału komponentów z lokalnego łańcucha dostaw (local content). Równocześnie na rynkach azjatyckich produkcja pozostaje uwarunkowana celami makroekonomicznymi, w tym założeniami rządu Tajlandii w ramach programu „30@30”, których realizacja i osiągnięcie 30 procent udziału pojazdów zeroemisyjnych na rynku zaplanowano na rok 2030.

Wnioski: Nowa tożsamość korporacyjna tajwańskiego przedsiębiorstwa

Okres pomiędzy rokiem 2020 a 2026 stanowił czas weryfikacji i głębokiej restrukturyzacji modelu biznesowego korporacji Foxconn w sektorze motoryzacyjnym. Pierwotne założenia operacyjne, opierające się na masowym montażu kontraktowym dla wschodzących podmiotów na rynku pojazdów elektrycznych, okazały się nieefektywne w środowisku wysokich stóp procentowych i uwarunkowań makroekonomicznych. Przedsiębiorstwo odeszło od strategii ograniczającej się wyłącznie do wytwarzania karoserii i komponentów mechanicznych, która charakteryzowała się wąskimi marżami operacyjnymi oscylującymi w granicach 3 procent.

Obecna tożsamość biznesowa Foxconn opiera się na stabilnej strukturze hybrydowej. Z jednej strony organizacja zintegrowała pionowo operacje na macierzystym rynku tajwańskim poprzez przejęcie praw do marki Luxgen oraz sieci jej dystrybucji, co zabezpieczyło bezpośredni dostęp do klientów detalicznych i uniezależniło spółkę od stabilności zewnętrznych zleceniodawców. Na rynkach międzynarodowych usługi produkcji kontraktowej (CDMS) zostały ściśle ukierunkowane na ugruntowane podmioty o sprawdzonych modelach biznesowych, czego dowodem jest współpraca z Mitsubishi Motors Corporation, przy jednoczesnej rezygnacji ze wspierania kapitałowego motoryzacyjnych startupów o wysokim profilu ryzyka.

Kluczowym elementem nowej strategii stała się transformacja firmy z tradycyjnego zakładu montażowego w zintegrowanego dostawcę cyfrowego stosu technologicznego. Przesunięcie znacznej części nakładów inwestycyjnych w stronę oprogramowania dla pojazdów definiowanych programowo (Software-Defined Vehicles – SDV), rozwój otwartej platformy MIH w wersji 2.0 oraz powołanie klastrów obliczeniowych o wartości 1,4 miliarda dolarów przeznaczonych do symulacji autonomii na poziomie L4, pozwoliły korporacji na przeniesienie działalności do segmentów o wyższej rentowności. Równoległa sprzedaż fabryki pojazdów w Ohio za 375 milionów dolarów w celu uruchomienia w niej produkcji serwerów dla sztucznej inteligencji wskazuje, że organizacja wypracowała model operacyjny, który łączy fizyczną produkcję motoryzacyjną z dostarczaniem zaawansowanej infrastruktury sprzętowej i chmurowej dla światowych liderów technologicznych.

Skąd to wiem? Jak to ustaliłem?

Wszystkie dane finansowe, chronologia wdrożeń rynkowych, parametry techniczne oraz informacje o przekształceniach własnościowych przedstawione w niniejszym artykule zostały zweryfikowane na podstawie oficjalnych dokumentów korporacyjnych, akt sądowych, komunikatów giełdowych oraz opublikowanych specyfikacji inżynieryjnych. Poniżej znajduje się kategoryzacja kluczowych źródeł:

• Dokumentacja strategiczna i komunikaty korporacyjne Hon Hai Technology Group (Foxconn):
  • Oficjalne publikacje opisujące długofalową strategię rozwoju „3+3”.
  • Komunikaty prasowe potwierdzające powołanie joint venture Foxtron Vehicle Technologies oraz mianowanie Juna Seki na stanowisko dyrektora generalnego konsorcjum MIH.
  • Dokumentacja finansowa dotycząca przejęcia 100 procent udziałów w Luxgen Motor od Yulon Group za kwotę 25 milionów dolarów.
  • Oficjalne oświadczenia o podpisaniu umów OEM z Mitsubishi Motors Corporation oraz memorandum z Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation.
• Akta sądowe, dokumentacja upadłościowa i giełdowa (rynek amerykański):
  • Dokumentacja z amerykańskiego sądu upadłościowego (US Bankruptcy Court for the District of Delaware) dotycząca wniosków z Rozdziału 11 złożonych przez Lordstown Motors (Nu Ride Inc.) oraz Fisker Inc..
  • Komunikaty amerykańskiej Komisji Papierów Wartościowych i Giełd (SEC) informujące o nałożeniu kar finansowych na Lordstown Motors.
  • Doniesienia giełdowe potwierdzające spadek wartości akcji Lordstown Motors poniżej 1 dolara oraz wstrzymanie transz inwestycyjnych.
  • Rejestry transakcji potwierdzające sprzedaż fabryki w Ohio spółce Crescent Dune LLC za 375 milionów dolarów.
• Rejestry inwestycyjne i komunikaty instytucji publicznych (Polska i rynki azjatyckie):
  • Informacje dotyczące umów zawartych pomiędzy ElectroMobility Poland (EMP) a Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) gwarantujących finansowanie z Krajowego Planu Odbudowy (KPO).
  • Decyzje rządu Tajlandii o wdrożeniu programu subsydiów „30@30” oraz komunikaty giełdowe koncernu PTT o redukcji udziałów w joint venture Horizon Plus z 60 do 40 procent.
• Specyfikacje techniczne i dokumentacja konsorcjum MIH 2.0:
  • Opublikowane przez grupy robocze (Working Groups) normy techniczne, w tym „MIH Recommended Powertrain Standard Ver 1.0” oraz „Smart Cabin API Standard Ver 1.0”.
  • Komunikaty technologiczne z targów CES 2024 potwierdzające integrację platformy MIH z systemem BlackBerry QNX oraz oprogramowaniem BlackBerry IVY.
  • Dokumentacja techniczna potwierdzająca współczynniki oporu aerodynamicznego (Cd) dla modeli Foxtron Model C (0,27) oraz Model D (0,23).

Artykuł Platforma po przejściach. Jak MIH (nie) radzi sobie na rynku? pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Co trzeba wiedzieć?

• 4,5 mld zł z KPO dla EMP do końca sierpnia. NFOŚiGW unika modelu dotacji i wchodzi w projekt kapitałowo. Błyskawiczny przelew do EMP (a następnie do spółki Joint Venture) to legalny manewr pozwalający „zamrozić” i uratować fundusze przed upływem unijnych terminów.
• Foxconn partnerem, koniec Izery. Tajwański gigant wnosi technologię oraz własny kapitał finansowy. Odrzucenie chińskiej platformy uchroni projekt przed unijnymi cłami i zmniejszy koszty początkowe (CAPEX) o 1,5–2 mld euro. Marka „Izera” zostaje definitywnie pogrzebana.
• Nowy model: produkcja na zlecenie. Hub w Jaworznie zdywersyfikuje ryzyko. Oprócz nowych, polskich SUV-ów, fabryka (jako contract manufacturing) będzie produkować auta dla innych, zewnętrznych koncernów w oparciu o uniwersalną platformę MIH.
• Budowa w 2027 r., 70% „local content”. Przez konieczność formalnego powołania JV i notyfikacji w UE, wbicie łopaty nastąpi wiosną 2027 roku, a start seryjnej produkcji w 2029 r. Umowa twardo wymusza, by 70% komponentów pochodziło z Europy, z czego ponad połowa bezpośrednio od polskich dostawców.

Miliardy z KPO. Wyścig z unijnym zegarem

Po kilkuletnim poślizgu Polska otrzymała dostęp do środków z KPO. Niestety, pieniądze te mają termin ważności: 31 sierpnia 2026.

Tymczasem fizyczna budowa zakładu produkcyjnego w Jaworznie ma wystartować w 2027 roku, a  uruchomienie produkcji potrwa do 2029 roku. Matematyka jest nieubłagana: przy tradycyjnym modelu rozliczeń projekt samochodu elektrycznego oraz hubu elektromobilności po prostu straciłby europejskie fundusze.

Rozwiązaniem okazała się zmiana sposobu wsparcia, co pozwoliło państwu “zjeść ciastko i mieć ciastko”. NFOŚiGW nie udziela EMP pożyczki ani dotacji celowej. Zastosowano zaawansowany mechanizm wejścia kapitałowego (equity investment). Dzięki temu pieniądze nie będą czekać na wylanie pierwszych fundamentów. Transfer środków ma nastąpić błyskawicznie, jeszcze przed poprzednim terminem ostatecznym.

Po podpisaniu umowy musimy złożyć wniosek o płatność. Środki przychodzą do nas, a my wtedy obejmujemy kapitały. Zostaną przekazane w ciągu kilku tygodni, do końca sierpnia, po spełnieniu warunków zawieszających – zadeklarował w rozmowie z nami Paweł Augustyn, wiceprezes NFOŚiGW.

Środki te zostaną przekazane na konta EMP i posłużą jako wkład własny do szykowanego joint venture z Foxconnem – informacje o tym, że to tajwański gigant będzie partnerem technologicznym i produkcyjnym podano 7 maja, kilka dni przed podpisaniem umowy na pieniądze z KPO. Negocjacje w tej sprawie jeszcze trwają, ostateczna umowa spodziewana jest później w tym roku. Podanie informacji o zaawansowanych było zapewne konieczne, żeby uzasadnić przekazanie środków zgodnie z procedurami.

Z punktu widzenia unijnych tabel rozliczeniowych KPO, fundusze państwowe zostają w ten sposób w pełni „zaangażowane” i rozliczone. Projekt zyskuje bezpiecznie zamrożoną gotówkę, a inżynierowie spokój na lata budowy.

Krajowy Plan Odbudowy w pigułce

Odpowiedź UE na kryzys po pandemii COVID-19. Fundament transformacji cyfrowej i energetycznej Polski.

Droga do pieniędzy

Lipiec 2020

Narodziny NextGenerationEU

Przywódcy UE decydują o utworzeniu funduszu na ratowanie gospodarek po pandemii.

Luty 2021

Instrument Odbudowy (RRF)

Wchodzi w życie prawo, na którym opierają się krajowe plany (KPO).

Grudzień 2023

Pierwsze środki w Polsce (5 mld €)

Zaliczka z programu REPowerEU na niezależność energetyczną.

Kwiecień 2024

Pierwsza oficjalna transza (6,3 mld €)

Po odblokowaniu funduszy przez KE, do Polski trafia ok. 27 mld zł.

Pula środków dla Polski

~260 MLD PLN

Łączna wartość KPO (59,82 mld €)

25,27 MLD €

Granty

Bezzwrotne dotacje na inwestycje

34,54 MLD €

Pożyczki

Preferencyjne, niskie oprocentowanie

Kluczowy termin: 31 sierpnia 2026

To ostatni dzień na zrealizowanie inwestycji i reform. Wszystkie środki muszą zostać formalnie rozliczone i wypłacone przez Unię do końca 2026 roku.

Decyzja o wejściu kapitałowym, zamiast udzielenia długu, ratuje projekt przed jeszcze jednym zagrożeniem – zjawiskiem, które w branży określa się mianem „technologicznej doliny śmierci”. Gdyby państwo dało EMP tradycyjną pożyczkę komercyjną, mordercze koszty jej obsługi (odsetki przy tak gigantycznych nakładach początkowych) ogołociłyby spółkę z gotówki na długo przed tym, nim pierwszy klient kupiłby samochód.

Zastosowanie wejścia kapitałowego oznacza, że państwo zachowuje się tu jak rasowy fundusz Private Equity. To wymagało jednak twardych zabezpieczeń. Standardowo fundusz taki jak NFOŚiGW nie może objąć więcej niż 49% udziałów. W tym przypadku, z uwagi na strategiczne bezpieczeństwo państwa, uruchomiono rzadką klauzulę pozwalającą na przejęcie nawet do 85% kapitału spółki. Szczegółów umowy nie podano do wiadomości, można jednak założyć, że udział NFOŚiGW w EMP jest zbliżony do tej górnej granicy.

Zanim jednak złożono podpisy, projekt musiał udowodnić przed Komisją Europejską, że ma biznesowy sens i nie jest ukrytą, nielegalną pomocą publiczną, a więc zaliczyć tzw. Test Prywatnego Inwestora. Przeszedł więc morderczy audyt (Due Diligence) , który objął aż siedem obszarów: od finansów, przez prawo, łańcuchy dostaw, aż po środowisko.

Mieliśmy profesjonalnego doradcę, firmę KPMG. Ta umowa jest dobrze przygotowana. Ja osobiście nie widzę tu żadnych specjalnych ryzyk, trzeba ją tylko zrealizować – zdradził Paweł Augustyn.

Wejście kapitałowe państwa nie jest jednak zaplanowane na zawsze. Fundusz ma już dokładnie zaplanowaną strategię wyjścia (tzw. exit strategy), gdy fabryka w Jaworznie zacznie na siebie zarabiać. 

Mamy przygotowaną całą strukturę i cały proces wyjścia ze spółki. Może to być jednorazowe umorzenie czy wykup udziałów, albo tzw. metoda salami, gdzie udziałowiec jest wykupywany w ciągu kilkunastu czy kilku lat. To wszystko to jest dopiero po powstaniu zakładu, po jego uruchomieniu. Myślę, że w okolicach 2035–2040 roku zaczną się rozmowy, w jaki sposób spółka by chciała to zrealizować – stwierdził wiceprezes  NFOŚiGW.

Dolina Śmierci w branży EV

Dlaczego finansowanie dłużne bywa bezlitosne dla startupów motoryzacyjnych? Poznaj mechanizm pułapki i najgłośniejsze upadki ostatnich lat.

Jak działa pułapka płynności?

Brak przychodów

Faza budowy fabryki pochłania miliony miesięcznie, nie generując ani złotówki wpływu.

Bezlitosny licznik

Banki żądają odsetek i rat niezależnie od tego, czy linia produkcyjna już ruszyła.

Spirala długu

Każde opóźnienie zmusza do brania nowych pożyczek na spłatę starych. To prosta droga do bankructwa.

Fisker Inc.

Bankructwo 2024

Dlaczego padła? Model „asset-light” (zlecanie produkcji) nie uchronił firmy przed kosztami logistyki i błędami oprogramowania. Długi stały się nie do udźwignięcia, gdy sprzedaż nie osiągnęła zakładanej skali.

Lordstown

Bankructwo 2023

Dlaczego padła? Skalowanie produkcji pick-upa Endurance przerosło ich finansowo. Zerowe przychody i konflikt z głównym inwestorem (Foxconn) odcięły dostęp do kroplówki z gotówką.

Arrival

Bankructwo 2024

Dlaczego padła? Zbyt ambitna technologia „mikrofabryk” i ciągłe zmiany strategii. Inwestorzy stracili cierpliwość, a długi zaciągnięte na R&D skonsumowały pozostały kapitał.

HiPhi

Kryzys 2024/25

Dlaczego tonie? Wysokie koszty stałe i agresywna wojna cenowa w Chinach. Nawet futurystyczny design nie pozwolił na wygenerowanie marży potrzebnej do obsługi ogromnych zobowiązań.

Foxconn też wchodzi z pieniędzmi. Oszczędności większe niż KPO

Miliardy z polskiego budżetu to tylko jedna strona medalu. Konstrukcja nowej spółki Joint Venture (JV) zakłada, że państwo nie bierze na siebie całego ciężaru ryzyka biznesowego. Do stołu z potężnym zapleczem siada tajwański Foxconn – globalny gracz z listy 500 największych firm świata, znany dotychczas głównie jako główny producent sprzętu dla Apple’a.

Z oficjalnych komunikatów wynikało, że Foxconn dostarczy technologię, oprogramowanie i projekty linii produkcyjnych. Jednak jak udało nam się ustalić, wkład azjatyckiego partnera jest znacznie głębszy i obejmuje żywą gotówkę. 

Nasz partner nie tylko daje technologię, ale wnosi do tego przedsięwzięcia również znaczny kapitał. Nie mogę teraz powiedzieć ile, bo Foxconn jest spółką giełdową i obowiązują nas tajemnice handlowe. Zrozumiałe jest jednak, że najpierw musimy podpisać ostateczne umowy powołujące spółkę JV, a wtedy stanie się jasne, jak wielki kapitał został zaangażowany – usłyszeliśmy w rozmowie z Cyprianem Gronkiewiczem, prezesem EMP.

Z wewnętrznych analiz wynika, że umowa z Foxconn pozwoliła ElectroMobility Poland zaoszczędzić na początkowych nakładach inwestycyjnych (CAPEX) od 1,5 do 2 miliardów euro. To w przeliczeniu ponad 6,5 do niemal 9 miliardów złotych. Wybór otwartej platformy przyniósł więc projektowi większe oszczędności, niż wynosi cały historyczny zastrzyk gotówki z KPO.

Nowa umowa zabezpiecza państwowe miliardy przed jeszcze jednym scenariuszem – co się stanie, jeśli „polski samochód” nie podbije serc europejskich kierowców?Model biznesowy przeszedł cichą rewolucję. Jaworzno nie będzie już fabryką jednej, wysoce ryzykownej marki detalicznej. Zakład od początku projektowany jest jako infrastruktura contract manufacturing z możliwością nakładania rozwiązań white-label.

W praktyce oznacza to pełną dywersyfikację ryzyka. Z nowoczesnych taśm zjadą popularne SUV-y segmentu B i C pod nową, polską marką, ale ramię w ramię z nimi fabryka będzie mogła produkować i montować auta na zlecenie innych, zewnętrznych koncernów motoryzacyjnych (model B2B), które będą korzystać z tej samej, stworzonej przez Foxconn platformy MIH. Co więcej, podczas konferencji Wojciech Balczun, minister aktywów państwowych, poinformował, że EMP ma wynegocjowaną wyłączne partnerstwo na Europę. Auta elektryczne przeznaczone do sprzedaży w krajach UE będą więc powstawać właśnie w naszym kraju.

Nawet w przypadku słabszej sprzedaży polskiego modelu, moce przerobowe wynoszące docelowo ponad 100 tysięcy aut rocznie nie będą stały bezczynnie. Maszyny będą zarabiać, amortyzując miliardy zainwestowane przez NFOŚiGW.

Teren inwestycyjny EMP w Jaworznie

Kluczowe fakty dotyczące lokalizacji, kosztów oraz statusu prawnego nieruchomości pod przyszłą fabrykę polskich aut elektrycznych.

117 ha Powierzchnia działki

128 mln zł Cena zakupu netto

100 tys. Aut rocznie (faza I)

Lokalizacja i potencjał

Teren znajduje się w Jaworznie, w obrębie Jaworznickiego Obszaru Gospodarczego (JOG). Działka o powierzchni 116,94 ha (ok. 117 ha) pozwala na budowę nie tylko samej fabryki, ale i otaczającego ją parku technologicznego dla dostawców.

Finansowanie zakupu

Nieruchomość została zakupiona od KSSE oraz Urzędu Miasta Jaworzno pod koniec 2023 r. Cena brutto transakcji wyniosła ponad 157 mln zł (128 mln zł netto). Była to jedyna oferta złożona w publicznym przetargu.

Stan prawny i pozwolenia (2026)

Teren jest w pełni przygotowany do rozpoczęcia prac budowlanych pod kątem biurokratycznym:

✓

Decyzja środowiskowa (uzyskana 30.01.2024). Kluczowy dokument potwierdzający zgodność inwestycji z normami ochrony przyrody.

✓

Pozwolenie na budowę (wydane 09.05.2024). Dokument dotyczy I etapu budowy fabryki o powierzchni zabudowy ok. 169 tys. m².

Dlaczego z wbijaniem łopaty czekamy do 2027 roku i co naprawdę powstanie na Śląsku?

Zabezpieczenie finansowania i wybór partnera technologicznego to kluczowe fundamenty, ale ostatecznym testem dla projektu będzie fizyczna budowa fabryki. Biorąc pod uwagę presję czasu, wielu analityków zadawało sobie jedno pytanie: skoro umowę podpisano w połowie 2026 roku, dlaczego ciężki sprzęt wjedzie na plac budowy dopiero wiosną 2027 roku?

Odpowiedź jest prosta: fabrykę budować nie będzie już samo EMP, lecz nowa, polsko-tajwańska spółka celowa. Stąd opóźnienie, które mogło kosztować środki z KPO – i to w sytuacji, gdy wszystko jest do rozpoczęcia budowy praktycznie gotowe.

Na dzień dzisiejszy posiadamy wszystkie niezbędne pozwolenia. Moglibyśmy wbić łopatę za trzy tygodnie. Ale realizacją zajmie się spółka joint venture. Musimy poczekać na zawiązanie spółki i notyfikację z Komisji Europejskiej. Najprawdopodobniej nastąpi to w marcu lub kwietniu przyszłego roku. Od tego momentu liczymy 22 miesiące – lądujemy w styczniu 2029 roku, kiedy to, w cudzysłowiu, zapali się światło na halach. Następnie musimy uruchomić produkcję, na co potrzebujemy dodatkowych pięciu, sześciu miesięcy rozruchu, by pierwszy samochód trafił do klienta – przekazał nam w rozmowie Cyprian Gronkiewicz, prezes EMP.

Ten rygorystyczny harmonogram eliminuje niepewność, z którą projekt zmagał się przez lata. Co jednak równie ważne, umowa warunkująca przyznanie 4,5 mld zł z KPO nakłada na spółkę żelazne zasady dotyczące samej produkcji. Ministerstwo Aktywów Państwowych i NFOŚiGW wprowadziły twardy zakaz tworzenia tzw. wkrętakowni.

Historycznie, wiele zakładów motoryzacyjnych w Europie Środkowej działało w modelu, który opierał się na imporcie skrzyń z gotowymi podzespołami z Azji i ich finalnym, prostym montażu. Taki model generuje miejsca pracy, ale nie zapewnia żadnego transferu zaawansowanych technologii do kraju docelowego. Wymuszono więc, aby od pierwszego dnia produkcji seryjnej (SOP) wskaźnik tzw. local content wynosił około 70%. Cyprian Gronkiewicz na konferencji zapewnił, że nieco ponad 50% podzespołów przyszłego auta będzie pochodzić wprost z Polski. 

Aby to osiągnąć, zakład w Jaworznie budowany jest od razu jako obiekt pełnoskalowy. Oprócz tradycyjnej tłoczni blach, spawalni czy lakierni, na Śląsku powstaną linie produkcyjne kluczowe z punktu widzenia nowoczesnej elektromobilności. Polscy pracownicy będą na miejscu montować m.in. pakiety bateryjne (będące najdroższym elementem auta) oraz silniki elektryczne. Serce pojazdu nowej generacji będzie więc fizycznie powstawać w Polsce.

Wiąże się to nierozerwalnie z obietnicą potężnego skoku kompetencyjnego dla rodzimych inżynierów. I tu jednak twórcy nowej strategii podchodzą do sprawy z chłodnym, biznesowym wyrachowaniem.

Koszt budowy fabryki w Jaworznie

Szacunkowe nakłady inwestycyjne na Etap I budowy zakładu (stan na maj 2026 r.).

Całkowity koszt Etapu I

~6 MLD ZŁ

Dla porównania: w 2020 r. szacowano koszt na 4,5–5 mld zł. Wzrost wynika z cen materiałów budowlanych, inflacji oraz większego zaawansowania robotyki.

Struktura wydatków

Hale i infrastruktura ok. 1,5 – 2,0 mld zł

Technologie i robotyzacja ok. 3,0 – 3,5 mld zł

Certyfikacja i rozruch ok. 0,5 – 1,0 mld zł

Infrastruktura Budynki o pow. 170 tys. m², dedykowane drogi dojazdowe, przyłącza energetyczne dużej mocy i bocznice kolejowe.

Serce fabryki Najdroższym modułem jest lakiernia (ok. 1 mld zł) oraz w pełni zautomatyzowana spawalnia z setkami robotów.

Gotowość rynkowa Środki na szkolenie załogi, budowę prototypów przedprodukcyjnych i procesy homologacji na rynki UE.

Ostateczny koniec Izery i inżynieria na chłodno. Jak naprawdę powstanie polskie R&D?

Zanim pierwsze auto nowej generacji zjedzie z taśmy w Jaworznie, projekt musiał odciąć się od dotychczasowego obciążenia wizerunkowego. Decyzją Ministerstwa Aktywów Państwowych i zarządu EMP ostatecznie pogrzebano markę Izera. Powód był czysto pragmatyczny: z nowym partnerem, nową technologią i nowym modelem finansowym projekt ewoluuje, pozostawiając za sobą bagaż minionych lat.

Samochody produkowane w ramach spółki Joint Venture (JV) z Foxconnem otrzymają zupełnie nową tożsamość. Decyzja ta to jasny sygnał dla rynku i potencjalnych partnerów B2B: kończy się czas wirtualnych koncepcji, a zaczyna twarda realizacja w reżimie korporacyjnym.

Kluczowym elementem tego nowego otwarcia jest transfer wiedzy technologicznej. Dzięki zaoferowanej przez Tajwańczyków otwartej architekturze polscy inżynierowie nie będą skazani na bierny montaż zagranicznych rozwiązań. Centralnym punktem porozumienia jest stworzenie w Jaworznie zaawansowanego centrum badawczo-rozwojowego (R&D). Początkowo, zanim jeszcze ruszy budowa fabryki i w pierwszych latach, dział będzie zajmować się inżynieria lustrzaną, tzw. mirroring. 

Polscy specjaliści będą pracować ramię w ramię z inżynierami Foxconna, ucząc się na żywym organizmie projektowania kolejnych generacji pojazdów i układów wysokiego napięcia, prowadząc równolegle i samodzielnie takie same prace, jak specjaliści z Tajwanu, a potem porównując, co zostało stworzone.

Chcemy zatrudniać inżynierów w ramach JV już od przyszłego roku. Ale nie przyjmiemy nagle 500 osób w jeden rok, bo to jest niemożliwe. W perspektywie startu w 2029 roku mówimy o 350–380 pracownikach, a w średniej perspektywie lat 2033–2034 będzie to około 570–580 osób, zgodnie z biznesplanem. Utrzymanie centrum R&D potężnie kosztuje. Rozbudowa zespołu musi iść w parze z biznesplanem, rynkową sprzedażą i pojawiającymi się przychodami – przekazał nam plany Cyprian Gronkiewicz.

Skąd to wiemy? Jak to ustaliliśmy?

Aby zaprezentować pełny i obiektywny obraz tej bezprecedensowej transakcji, odeszliśmy od standardowych przekazów PR-owych. Powyższy reportaż powstał na podstawie analizy twardych dokumentów instytucjonalnych, raportów ewaluacyjnych oraz informacji pozyskanych przez nas bezpośrednio u źródeł.

Oto zestawienie kluczowych materiałów, na których bazowaliśmy:

• Oficjalna konferencja prasowa: Część kluczowych założeń projektu – w tym twarde wymogi dotyczące local content (70% komponentów z Europy, z czego połowa bezpośrednio od polskich dostawców), docelowe wolumeny produkcyjne oraz ostateczne odcięcie się od wizerunku marki „Izera” – została zaprezentowana przez przedstawicieli rządu (m.in. Ministerstwa Aktywów Państwowych oraz Ministerstwa Klimatu i Środowiska) podczas oficjalnego briefingu, który poprzedził uroczyste podpisanie umowy inwestycyjnej.
• Rozmowy własne : Część informacji – takich jak ekspresowy harmonogram przelewów z KPO zaplanowany na sierpień 2026 r. oraz strategia wyjścia państwa ze spółki (tzw. metoda salami, której realizacja przypadnie na lata 2035–2040) – pochodzi z naszej bezpośredniej rozmowy z wiceprezesem zarządu NFOŚiGW, Pawłem Augustynem, reprezentującym fundusz przy podpisaniu umowy. Z kolei potwierdzenie oczekiwanego znacznego wkładu kapitałowego Foxconna, a także precyzyjny, 22-miesięczny harmonogram budowy zakładu to efekt naszej konwwersacji z Cyprianem Gronkiewiczem, prezesem ElectroMobility Poland.
• Dokumentacja rządowa i wytyczne KPO: Mechanikę wejścia kapitałowego – zamiast klasycznej dotacji – ustaliliśmy na podstawie analizy regulaminów „E.3.1.1. Instrument wsparcia dla gospodarki niskoemisyjnej”. To w tych rządowych dokumentach zapisano rygorystyczne ramy czasowe zmuszające do szybkiego transferu kapitału oraz specjalne klauzule umożliwiające państwowemu funduszowi objęcie większościowego pakietu akcji.
• Analizy instrumentów finansowych: Wiedzę dotyczącą modeli optymalizacji wsparcia publicznego – zjawisko unikania technologicznej „doliny śmierci” i rygor Testu Prywatnego Inwestora – zaczerpnęliśmy z niezależnych raportów ewaluacyjnych dotyczących funduszy strukturalnych, m.in. z „Oceny ex-ante instrumentów finansowych” oraz strategicznych ocen opracowywanych na szczeblu regionalnym.

Artykuł 4,5 mld zł z KPO dla EMP. Polska „przechytrzyła” nieprzekraczalne terminy pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Co trzeba wiedzieć?

• Nowe partnerstwo technologiczne (MoU): 7 maja 2026 r. ElectroMobility Poland podpisało porozumienie o negocjowaniu ostatecznej umowy z tajwańskim Foxconnem. Decyzja ta wpisuje się w strategię dywersyfikacji dostaw („China Plus One”).
• Wdrożenie otwartej platformy MIH: Zamiast zamkniętej architektury, fabryka w Jaworznie wykorzysta platformę Mobility in Harmony. Działa ona jak „standard PC” w motoryzacji – oddziela fizyczne komponenty (deskorolkę) od warstwy cyfrowej, co umożliwia łatwiejszą integrację z podzespołami lokalnych dostawców.
• Zmiana modelu biznesowego na Software-House: Główną wartością projektu staje się polskie Centrum Badawczo-Rozwojowe. Inżynierowie skupią się na tworzeniu oprogramowania (np. systemy ADAS, zarządzanie energią), które będzie mogło być licencjonowane innym producentom w globalnym ekosystemie Foxconnu.
• Harmonogram i finansowanie z KPO: Wymiana partnera i platformy technologicznej wiąże się z ustanowieniem nowego kalendarza prac. Rozpoczęcie seryjnej produkcji w Jaworznie zaplanowano na 2029 rok, a inwestycja ma zostać sfinansowana ze środków z Krajowego Planu Odbudowy w wysokości 4,5 miliarda złotych.

Umowa EMP-Foxconn. Co dokładnie podpisano w maju?

Porozumienie zawarte w Warszawie z udziałem ministra aktywów państwowych, Wojciecha Balczuna, nie jest umową handlową. W świetle prawa korporacyjnego dokument ten to Memorandum of Understanding (MoU), czyli w praktyce umowa zobowiązująca do negocjowania prawdziwej umowy. Właściwe, wiążące kontrakty, które określą podział udziałów w nowej spółce Joint Venture oraz zasady transferu własności intelektualnej, mają zostać wypracowane i podpisane w drugiej połowie 2026 roku.

Zmiana partnera technologicznego miała wielowymiarowe podłoże. Z jednej strony, kluczową rolę odegrały mechanizmy biurokratyczno-finansowe. Z powodu opóźnień w finansowaniu i związanych z tym obsuwach czasowych zaplanowanych działań dotychczasowe umowy z chińskim holdingiem Geely po prostu wygasły i przestały obowiązywać. Na licencje i prace nad polonizacją wydano ponad 500 mln zł – sprawdziliśmy, czy te pieniądze zostały bezpowrotnie zmarnowane.

Rozpad tej współpracy zbiegł się w czasie z napięciami geopolitycznymi. Komisja Europejska zaczęła nakładać cła zaporowe na import gotowych pojazdów elektrycznych z Chin. Kontynuowanie współpracy z chińskimi podmiotami obarczało Polskę ryzykiem politycznym – polska spółka państwowa mogła zostać oskarżona o bycie przyczółkiem do omijania unijnych taryf i zalewania rynku pojazdami, z którymi walczy Bruksela. Nie bez znaczenia było także poparcie przez Polskę tych ceł: nieoficjalnie mówiło się, że od tej decyzji rozmowy z Chińczykami znacznie się ochłodziły.

Obecne negocjacje z Foxconnem opierają się na założeniu, że polski Skarb Państwa zachowa pozycję większościowego udziałowca w nowym projekcie. Strona polska wnosi do nowej spółki grunty w Jaworznie oraz kapitał, którego głównym źródłem ma być 4,5 miliarda złotych z Krajowego Planu Odbudowy (KPO). Foxconn ma z kolei dostarczyć własność intelektualną, platformę produkcyjną Mobility in Harmony (MIH) oraz wkład finansowy na fazę rozwojową.

W umowach negocjowane są również rygorystyczne mechanizmy ochronne – EMP ma mieć prawo zablokowania środków pomocowych, jeśli strona azjatycka nie wywiąże się ze zobowiązań dotyczących transferu technologii.

Informacje o zmianie filozofii EMP i przejściu z modelu B2C (sprzedawania aut pod własną marką) do B2B (wsparcie dla innych producentów) ogłoszono w lipcu 2025 roku. Z perspektywy czasu widać, że już wtedy myślano zapewne o możliwościach, jakie daje platforma MIH.

SEA kontra MIH. Platformy z różnych wymiarów

Wybór platformy technologicznej determinuje podstawowe parametry użytkowe oraz koszty produkcji przyszłych pojazdów. Architektura SEA (Sustainable Experience Architecture) opracowana przez Geely – to ona miała napędzać Izerę –  jest rozwiązaniem modułowym, pozwalającym na implementację w autach z różnych segmentach, stanowiąc bazę dla wielu modeli marek takich jak Volvo, Smart czy Zeekr. Wszystkie te konstrukcje należą do marek, które są z Geely powiązane kapitałowo.

Architektura MIH znajduje się na wcześniejszym etapie komercjalizacji. Obecnie jedynym seryjnie produkowanym pojazdem wykorzystującym to rozwiązanie jest Luxgen n7 (oparty na prototypie Model C), oferowany na rynku tajwańskim. Dla EMP wybór tego systemu oznacza wejście w ekosystem, który dopiero buduje swoją skalę, ale oferuje dostęp do dokumentacji technicznej i warstw oprogramowania, które w przypadku tradycyjnych producentów samochodów pozostają zamknięte.

Model ekosystemu. MIH jako otwarta platforma przemysłowa

Platforma MIH jest inicjatywą konsorcjum technologicznego powołanego przez Hon Hai Technology Group. W skład tego sojuszu wchodzi obecnie ponad 2400 partnerów z różnych sektorów gospodarki, w tym dostawcy podzespołów mechanicznych, producenci półprzewodników oraz firmy programistyczne. Wśród kluczowych członków sojuszu znajdują się podmioty takie jak Microsoft, odpowiedzialny za infrastrukturę chmurową, Arm dostarczający architekturę procesorów, czy TomTom dostarczający systemy nawigacyjne. 

Celem konsorcjum jest stworzenie standardu technicznego, który pozwoli na radykalne skrócenie cyklu projektowania nowych modeli pojazdów elektrycznych poprzez wykorzystanie gotowych, ustandaryzowanych modułów sprzętowych i programowych.

Koncepcja ta to powtórzenie pomysłu, który ukształtował dzisiejszy rynek IT: wprowadzenia i udostępnienia standardu IBM PC, który w latach 80. XX wieku zdominował rynek komputerów osobistych. W tym modelu producent końcowy nie musi projektować od podstaw każdego elementu urządzenia; zamiast tego integruje on gotowe komponenty – takie jak płyta główna, procesor czy pamięć – które komunikują się ze sobą poprzez powszechnie znane złącza i protokoły. 

W architekturze MIH rolę „płyty głównej” pełni modułowe podwozie typu „deskorolka”, które posiada zdefiniowane punkty montażowe dla różnych typów nadwozi oraz zunifikowane interfejsy dla silników elektrycznych i zestawów akumulatorów. Dzięki takiemu podejściu, produkcja samochodu elektrycznego zostaje oddzielona od konieczności posiadania własnego, zamkniętego zaplecza inżynieryjnego dla każdego podzespołu mechanicznego.

Zastosowanie warstwy abstrakcji sprzętu (HAL – Hardware Abstraction Layer) w architekturze Foxconnu pozwala na odseparowanie oprogramowania sterującego od konkretnych podzespołów fizycznych. W praktyce oznacza to, że zmiany w dostawcach czujników czy silników elektrycznych nie muszą wymuszać całkowitego przepisywania algorytmów sterujących pojazdem. Taka standaryzacja interfejsów komunikacyjnych ma na celu ułatwienie integracji komponentów od różnych dostawców, co w założeniach projektu ma przełożyć się na obniżenie barier wejścia dla lokalnych producentów części, którzy będą mogli certyfikować swoje produkty zgodnie z otwartym standardem platformy.

Geely SEA vs. Foxconn MIH

Bezpośrednie zestawienie kluczowych cech technicznych dwóch konkurujących architektur pojazdów elektrycznych.

Cecha techniczna	Platforma SEA (Geely)	Platforma MIH (Foxconn)
Napięcie	400V (Standard) 800V (Premium)	400V (Standard ujednolicony)
Ogniwa	NMC (Nikiel-Mangan-Kobalt)	LFP (Lit-Żelazo-Fosfor)
Architektura	Zamknięta Wertykalna	Otwarta Horyzontalna
Integracja	Pełna integracja mechaniczna	Separacja warstw (Software-Defined)
Sterowanie	Klasyczne (Mechaniczno-elektroniczne)	Drive-by-wire (W pełni cyfrowe)
Zarządzanie	Kod zamknięty producenta	Otwarte API i warstwa HAL
Atut rynkowy	Wysokie osiągi i dojrzałość rynkowa	Skalowalność i niskie bariery wejścia

„Android dla motoryzacji”. Piszesz raz, działa na wszystkim

Projekt MIH realizuje paradygmat Software-Defined Vehicle (SDV), czyli pojazdu definiowanego oprogramowaniem. Funkcjonuje on w sposób analogiczny do systemu operacyjnego Android w segmencie smartfonów, czy Windows w komputerach. System operacyjny dostarcza wspólną bazę i zestaw bibliotek programistycznych (API), które pozwalają aplikacjom na komunikację ze sprzętem bez konieczności znajomości jego dokładnej specyfikacji fizycznej. 

W tradycyjnym przemyśle motoryzacyjnym oprogramowanie sterujące jest nierozerwalnie związane z konkretnym modelem sterownika czy czujnika. W standardzie MIH programy operują na warstwie abstrakcji, co oznacza, że dany algorytm zarządzania energią czy system rozpoznawania znaków drogowych może działać na różnych modelach aut korzystających z tej samej architektury cyfrowej.

Taka struktura otwiera drogę do budowania „ekosystemu aplikacji” motoryzacyjnych. Oprogramowanie bazowe dostarczane przez konsorcjum zarządza krytycznymi procesami pojazdu, takimi jak komunikacja między procesorami czy bezpieczeństwo cybernetyczne, podczas gdy producenci tacy jak ElectroMobility Poland skupiają się na rozwoju specyficznych warstw funkcjonalnych. W tym układzie oprogramowanie przestaje być dodatkiem do mechaniki, a staje się autonomicznym produktem, który może być rozwijany, testowany i aktualizowany niezależnie od fizycznego cyklu produkcyjnego samochodu. To właśnie ten podział ról tworzy przestrzeń dla polskiego Centrum Badawczo-Rozwojowego, które w systemie MIH ma pełnić funkcję twórcy własności intelektualnej, odpowiedzialnego za ostateczną inteligencję i funkcjonalność pojazdu.

Centrum Badawczo-Rozwojowe prawdziwym potencjałem umowy. Powstanie polski “office” dla aut MIH?

W architekturze zdefiniowanej programowo produkcja mechanicznej struktury nośnej pojazdu stanowi jedynie ułamek kosztów i docelowych zysków. Rynkowa wartość nowoczesnego samochodu elektrycznego w ponad połowie wynika z zastosowanego kodu źródłowego i systemów cyfrowych. Zadaniem Centrum Badawczo-Rozwojowego (R&D) w Jaworznie będzie opracowanie autorskiego oprogramowania dla pojazdów opartych na tajwańskiej platformie. 

Polscy inżynierowie mają odpowiadać za projektowanie systemów wspomagania kierowcy (ADAS), interfejsów użytkownika (UI/UX), telemetrii oraz algorytmów zarządzania zużyciem energii. Ze względu na działanie opisanej wcześniej warstwy abstrakcji sprzętu (HAL), kod napisany w Jaworznie pozostanie funkcjonalnie oddzielony od fizycznych części auta. Taki układ sprawia, że oprogramowanie stworzone przez EMP zyskuje potencjał komercyjny i będzie mogło podlegać licencjonowaniu innym członkom konsorcjum MIH.

Innymi słowy: wszystkie rozwiązania, jakie polscy programiści stworzą dla auta EMP, będą mogły być licencjonowane każdemu innemu użytkownikowi MIH, i będą na autach tej platformy działać bez konieczności dostosowywania do danej konfiguracji. Wystarczy zintegrować – co także mogą robić polscy programiści – i oprogramowanie z Jaworzna będzie mogło działać z każdym autem w ekosystemie. Jeśli Polakom uda się stworzyć “killer app” – na przykład system zarządzania energią dający większy zasięg lub integrację AI zwiększającą wygodę i bezpieczeństwo jazdy – taki niezbędny “pakiet office” może stać się częścią wszystkich aut EV budowanych z MIH. To potencjał znacznie większy niż zbudowanie własnej marki.

Zastosowanie otwartych interfejsów API w systemie operacyjnym zmienia zasady funkcjonowania łańcucha dostaw. W modelach wertykalnych lokalni dostawcy komponentów mają trudności z wejściem na rynek ze względu na restrykcyjną politykę informacyjną producenta samochodu. Standaryzacja oferowana przez środowisko MIH pozwala firmom na samodzielną certyfikację i integrację swoich podzespołów z cyfrową architekturą pojazdu. 

Rewolucja MIH: model ekosystemowy

Przejście od „zamkniętego pudełka” tradycyjnej motoryzacji do otwartego standardu modułowego. MIH to dla samochodów elektrycznych to samo, czym dla komputerów stał się IBM PC, a dla smartfonów Android.

Hardware: Standard IBM PC

Zdefiniowane złącza i protokoły. Różne firmy dostarczają komponenty, które do siebie pasują.

EV Kit (Płyta Główna)

Ustandaryzowana platforma „deskorolka”. Pomijasz lata projektowania podstaw mechaniki i zawieszenia.

Modułowość

Jak wymiana karty graficznej w PC: możesz wybrać inne moduły baterii lub silników, które „rozmawiają” tym samym językiem.

Szybkość wdrożenia

Producent skupia się na nadwoziu i wnętrzu, zamiast wymyślać od nowa sposób montażu wahacza.

Software: Android dla EV

Oprogramowanie oddzielone od sprzętu (Software-Defined Vehicle). Koniec z pisaniem kodu pod konkretny czujnik.

Open EV OS

Fundament zarządzający bezpieczeństwem i energią. Odpowiednik systemu Android w Twoim smartfonie.

Warstwa HAL (Tłumacz)

Dzięki niej kod nie musi wiedzieć, czy silnik jest od firmy X czy Y. Dla oprogramowania „wszystko wygląda tak samo”.

Aplikacje (Polskie R&D)

Inżynierowie piszą „aplikacje” (np. system zarządzania baterią), które są niezależne od fizycznego auta.

Dywersyfikacja dostaw i odwrócony model Joint Venture

Rezygnacja z chińskiej platformy na rzecz tajwańskiego standardu jest bezpośrednio powiązana z unijnymi procesami celnymi. Komisja Europejska realizuje politykę ograniczania importu gotowych pojazdów elektrycznych produkowanych w Chinach, nakładając na nie dodatkowe taryfy. Partnerstwo z Foxconnem wpisuje projekt ElectroMobility Poland w globalną strategię „China Plus One”. Koncepcja ta zakłada dywersyfikację produkcji przemysłowej i łańcuchów dostaw poza terytorium Chin kontynentalnych w celu minimalizacji ryzyka handlowego. Dla partnera z Tajwanu zakład w Jaworznie staje się punktem dostępu do rynku unijnego, pozwalającym na lokalną produkcję i sprzedaż pojazdów bez obciążeń celnych nałożonych przez Brukselę.

Struktura negocjowanej w Polsce współpracy powiela znane w motoryzacji procesy biznesowe, jednak ze zmienionym kierunkiem transferu wiedzy. Rozwój azjatyckiego przemysłu motoryzacyjnego opierał się historycznie na regulacjach zmuszających zachodnich producentów do tworzenia spółek joint venture z lokalnymi, państwowymi podmiotami. W zamian za możliwość produkcji na tamtejszym rynku, koncerny z Europy i Stanów Zjednoczonych przekazywały azjatyckim partnerom prawa do wiedzy inżynieryjnej. W umowie z Foxconnem strona polska wykorzystuje ten sam mechanizm. EMP zapewnia partnerowi technologicznemu dostęp do kapitału z KPO oraz wejście na rynek europejski, uzależniając to od transferu kompetencji w zakresie inżynierii oprogramowania do krajowego ośrodka badawczego. Zamiast nabywać wyłącznie gotowe licencje produkcyjne, państwowa spółka zabezpiecza sobie udział w procesie projektowania systemów zarządzających pojazdem.

Nowy harmonogram: produkcja w 2029 roku

Przyjęcie technologii Foxconn oraz platformy MIH wiąże się z ustanowieniem nowych ram czasowych dla inwestycji w Jaworznie. Zgodnie z ustaleniami zawartymi w porozumieniu z 7 maja 2026 roku, rozpoczęcie seryjnej produkcji pierwszego modelu opartego na nowej architekturze planowane jest na rok 2029. Terminy te wynikają bezpośrednio z cyklu wdrożeniowego nowej platformy, konieczności dostosowania projektów inżynieryjnych do standardów MIH oraz czasu potrzebnego na budowę i certyfikację linii produkcyjnych. Inwestycja ma być realizowana etapami, a jej finansowanie opiera się na kwocie 4,5 miliarda złotych z Krajowego Planu Odbudowy (KPO). Pierwsza faza prac w Jaworznie obejmuje przygotowanie zakładu do montażu nadwozi oraz integracji systemów napędowych dostarczanych przez partnera technologicznego.

Pojazdy referencyjne Foxconn

Demonstracja elastyczności otwartej architektury MIH. Foxconn stworzył szeroki wachlarz modeli – od aut miejskich, przez luksusowe limuzyny, aż po ciężki transport komercyjny.

Gama Modelowa Platformy MIH

SUV

Model C

Pierwszy pojazd oparty całkowicie na MIH. Baza dla seryjnego Luxgen n7. Optymalny balans między zasięgiem a dynamiką.

Zasięg: 700 km 0-100: 3,8 s Cd: 0,27

Premium

Model E

Flagowy sedan zaprojektowany z Pininfariną. Wyposażony w inteligentny kokpit i zaawansowane systemy autonomiczne.

Moc: 750 KM 0-100: 2,8 s Luksusowy Sedan

Crossover

Model B

Miejski crossover o skróconym rozstawie osi. Charakterystyczny wlot powietrza w masce (S-duct) dla lepszej aerodynamiki.

Kompaktowy Zwinność Miejska Design Aerodynamiczny

Autobus

Model T

Autobus miejski spełniający rygorystyczne normy bezpieczeństwa FTA. Gotowy do cyfrowego zarządzania flotą.

Zasięg: 400 km V-max: 120 km/h Smart Mobility

LMUV

Model D

Innowacyjna klasa Lifestyle Multipurpose Utility Vehicle. Łączy przestronność minivana z charakterem SUV-a.

SUV + MPV Wysoka Wydajność Przestronność

Pickup

Model V

Elektryczny pickup o ładowności 1 tony. Zdolność holowania do 3 ton, napęd 4×4, przystosowany do trudnego terenu.

Ładowność: 1t Uciąg: 3t Napęd 4×4

Midibus

Model U

Elektryczny midibus do transportu lokalnego i korporacyjnego. Zoptymalizowany pod kątem miejskiej logistyki osób.

Transport Lokalny Skalowalny Zeroemisja

Logistyka

Model N

Van logistyczny dedykowany dla nowoczesnego transportu kurierskiego i logistyki „ostatniej mili”.

Logistyka Miejska Szybki Rozładunek Wydajność

Segment A / Micro

Project X (BYOV)

Trzymiejscowy, modułowy mikropojazd miejski oparty na paradygmacie Build Your Own Vehicle. Rewolucja w personalizacji i skalowalności miejskiej mobilności.

Baterie Gogoro (Wymienne) Skalowalny (3, 6, 9 osób) Modułowość 100%

Ceer: saudyjski model partnerstwa technologicznego

Model współpracy wybrany przez ElectroMobility Poland jest już realizowany przez  Arabię Saudyjską, która w porozumieniu z Foxconnem powołała markę Ceer. Jest to spółka joint venture utworzona przez tamtejszy państwowy fundusz majątkowy (Public Investment Fund) oraz tajwański koncern. W tym układzie Foxconn dostarcza architekturę elektryczną oraz oprogramowanie, a wybrane komponenty mechaniczne są pozyskiwane na podstawie licencji od BMW. Według założeń, pierwsze pojazdy marki Ceer mają pojawić się na rynku w 2026 roku.

Dla projektu w Jaworznie saudyjski precedens służy jako punkt odniesienia w zakresie struktury zarządzania i podziału ról między kapitałem państwowym a dostawcą technologii. Pokazuje on funkcjonowanie modelu CDMS (Contract Design and Manufacturing Service), w którym podmiot publiczny zachowuje kontrolę nad marką i zakładem produkcyjnym, korzystając jednocześnie z gotowych standardów technicznych globalnego dostawcy elektroniki.

Polskie oprogramowanie w globalnym łańcuchu wartości?

Transformacja projektu ElectroMobility Poland oznacza przejście od próby stworzenia odizolowanego produktu narodowego do integracji z globalnym standardem przemysłowym. Wybór otwartej architektury MIH oraz zakończenie współpracy z Geely zmienia rolę polskiego podmiotu – z odbiorcy gotowej licencji na producenta współodpowiedzialnego za warstwę cyfrową pojazdu.

Powodzenie tej strategii zależy od skuteczności transferu technologii do polskiego ośrodka badawczego oraz terminowości finansowania z funduszy unijnych. W nowym modelu polski samochód elektryczny ma stać się platformą dla rozwoju krajowych kompetencji w dziedzinie oprogramowania i systemów sterowania, co docelowo ma umożliwić polskim dostawcom komponentów wejście do międzynarodowego ekosystemu Foxconnu. Ostateczna weryfikacja tych założeń nastąpi wraz z uruchomieniem produkcji w 2029 roku.

W czym tkwi ryzyko? Że MIH pozostanie standardem niszowym, który nie zostanie podchwycony przez producentów. Wtedy polscy programiści będą pisali „zabójcze aplikacje” sobie a muzom, czyli klientom kupującym produkowane w Jaworznie samochody.

Skąd to wiemy? Jak to ustaliliśmy?

Analiza została przygotowana w oparciu o bezpośrednie materiały źródłowe oraz oficjalną dokumentację projektową:

Oficjalne komunikaty administracji państwowej:

• Konferencja Ministerstwa Aktywów Państwowych (MAP) z dnia 7 maja 2026 r.: Oficjalne wystąpienie ministra Wojciecha Balczuna oraz przedstawicieli zarządu ElectroMobility Poland dotyczące podpisania porozumienia (MoU) z Hon Hai Technology Group.
• Dokumentacja Krajowego Planu Odbudowy (KPO): Rewizja planu z 2024/2025 r. w zakresie komponentu „Zeroemisyjna mobilność”, określająca ramy finansowe (4,5 mld PLN) oraz kamienie milowe dla fabryki w Jaworznie.
• Raporty Najwyższej Izby Kontroli (NIK): Wyniki kontroli dotyczące postępu prac nad projektem polskiego samochodu elektrycznego w latach 2016-2024.

Dokumentacja technologiczna i korporacyjna:

• MIH Consortium (Mobility in Harmony): Oficjalna specyfikacja techniczna platformy Open EV, w tym dokumentacja dotycząca warstwy HAL (Hardware Abstraction Layer) oraz standardów API dla partnerów zewnętrznych.
• Hon Hai Technology Group (Foxconn): Raporty roczne oraz komunikaty giełdowe dotyczące strategii CDMS (Contract Design and Manufacturing Service) oraz prezentacje modeli referencyjnych (Model C, Model E).
• Stellantis & Foxconn (SiliconAuto): Dane dotyczące joint venture w zakresie produkcji półprzewodników dla sektora motoryzacyjnego.

Analizy porównawcze i benchmarki:

• Public Investment Fund (PIF) Saudi Arabia: Oficjalne materiały dotyczące powołania marki Ceer, struktury partnerstwa z Foxconnem oraz roli licencyjnej BMW w tym projekcie.
• Geely Holding Group: Specyfikacja techniczna platformy SEA (Sustainable Experience Architecture) udostępniona w ramach otwartego licencjonowania technologii.

Artykuł Reset Izery. Co naprawdę oznacza współpraca EMP z Foxconnem? pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Ile kosztowała Izera? Pół miliarda zł na rozruch

Ambicje stworzenia pierwszego polskiego samochodu elektrycznego były duże, a projekt Izera miał być flagowym przedsięwzięciem z licznymi korzyściami gospodarczymi. Jednakże rzeczywistość finansowa i strategiczne decyzje rządu doprowadziły do jego zakończenia. Ile kosztowała Izera i czy zainwestowane pieniądze przepadły, czy też uda się je odzyskać?

Jak wynika z dostępnych informacji, na realizację projektu Izera wydano około 500 milionów złotych. Środki te pochodziły głównie z Funduszu Reprywatyzacji i zostały przekazane spółce ElectroMobility Poland (EMP) w latach 2021 i 2022 na działania przygotowawcze związane z uruchomieniem produkcji samochodów elektrycznych. Ile kosztowała Izera naprawdę? Do końca 2023 roku EMP wydało z tej kwoty około 277 milionów złotych, z czego znaczną część, bo aż 78%, przeznaczono na „prace projektowe i przygotowanie inwestycji”.

Sprawozdania finansowe EMP dostępne w Krajowym Rejestrze Sądowym (KRS) potwierdzają te wydatki, wskazując na rosnące przychody spółki, ale również znaczące straty netto typowe dla projektów w fazie inwestycyjnej. Raport za rok 2023 wykazał stratę netto przekraczającą 27 milionów złotych oraz aktywa ogółem o wartości ponad 677 milionów złotych.

Ile brakowało do rozpoczęcia produkcji Izery?

W momencie anulowania projektu stopień zaawansowania prac był różny w poszczególnych obszarach. Stopień skompletowania wszystkich zadań wiodących do rozpoczęcia produkcji EMP oceniało na ponad 40 procent. Udało się podpisać umowę licencyjną z chińskim koncernem Geely Holding na wykorzystanie platformy SEA, która miała stanowić bazę dla trzech planowanych modeli Izery. Zakończono również drugą fazę projektową modelu SUV we współpracy z Geely i Pininfariną, co pozwoliło na finalizację specyfikacji technicznych i modelu biznesowego. Spółka zakupiła 117-hektarową działkę w Jaworznie pod budowę fabryki za 128 milionów złotych.

Opracowano koncepcję i plany budowy fabryki, wybrano firmę Mirbud SA na generalnego wykonawcę. W maju 2024 roku uzyskano pozwolenie na budowę. EMP nawiązała kontakty z wieloma potencjalnymi dostawcami komponentów i podpisała wstępne umowy z kilkoma z nich. Co istotne, projekt samochodu był na bardzo zaawansowanym etapie, z zamkniętą specyfikacją, gotowy do industrializacji i nominacji dostawców. W szczytowym momencie w prace nad projektem zaangażowanych było około 500 osób.

Jednak do ukończenia projektu i uruchomienia seryjnej produkcji wciąż było daleko. Szacowany całkowity koszt realizacji projektu Izera wynosił co najmniej 6 miliardów złotych. Niektóre źródła wskazywały nawet na kwoty rzędu 9-13 miliardów złotych. Stanowiło to ogromną lukę finansową w porównaniu z wydanymi 277 milionami złotych. Budowa fabryki nie rozpoczęła się, pomimo uzyskania pozwolenia i wyboru wykonawcy. Nie ustanowiono w pełni operacyjnego i stabilnego łańcucha dostaw do masowej produkcji.

Przedstawiciele EMP w wywiadzie dla Radia ZET wspominali o rozmowach z dużymi podmiotami międzynarodowymi, instytucjami finansowymi i grupami dealerskim. Udało się zebrać listy intencyjne na około 100 000 sztuk w perspektywie pierwszych czterech lat od wdrożenia produktu na rynek. Potwierdzono również wykonalność projektu pod względem technicznym i kosztowym do listopada 2023 roku. Jeśli chodzi o ocenę projektu przez komercyjne banki, to EMP przygotowywała dokumentację na potrzeby banków, które znały model przedsięwzięcia. Jednakże, bez zabezpieczenia pełnego finansowania, projekt nie mógł ruszyć do przodu.

Do czego była nam potrzebna Izera?

Stworzenie pierwszego polskiego samochodu elektrycznego miało przynieść liczne korzyści gospodarcze. Uruchomienie produkcji miało stworzyć nowe miejsca pracy i zbudować krajowe kompetencje technologiczne. Zakładano, że Izera będzie konkurencyjna cenowo i technologicznie, być może nawet pozycjonowana niżej od najbliższych konkurentów. Projekt miał potencjał wzmocnienia polskiego sektora motoryzacyjnego poprzez budowanie lokalnego łańcucha dostaw i rozwój polskiej myśli technicznej.

Projekt Izera nie został dokończony głównie z powodu braku stabilnego i ciągłego finansowania. Opóźnienia w pozyskaniu środków z Krajowego Planu Odbudowy (KPO) odegrały kluczową rolę. Minister Aktywów Państwowych krytycznie ocenił projekt jako nierealistyczny, co doprowadziło do strategicznego przesunięcia w kierunku szerszej inicjatywy.

Obecnie Polska koncentruje się na szerszej inicjatywie „klastra elektromobilności”, mającej na celu rozwój wielu marek pojazdów elektrycznych oraz ekosystemu elektromobilności w Polsce zamiast jednego flagowego projektu. Electromobility Poland oficjalnie zrezygnowało z projektu Izera na rzecz budowy hubu produkcyjno-rozwojowego w Jaworznie. Zamiast fabryki jednego modelu, planowane jest stworzenie ekosystemu, który może przyciągnąć różnych producentów i inwestorów z branży elektromobilności. Hub technologiczny ma pełnić rolę centrum innowacji i rozwoju w obszarze pojazdów elektrycznych i powiązanych technologii.

Artykuł Ile kosztowała Izera? Czy pieniądze zmarnowano? pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Izera kosztowała już podatników ponad 500 mln zł. Za te pieniądze zakupiono platformę SEA od Geely, chińskiego producenta aut elektrycznych, co początkowo było oceniane jako wybór kontrowersyjny. Okazało się jednak, że pracownicy EMP dokonali bardzo trafnej oceny możliwości technologii, co widać po innych autach zbudowanych na tej samej platformie: Volvo EX-30, Smart #1 czy Zeekr X. Zaprojektowano także polską „nakładkę” na platformę, tak zwany top hat, czyli karoserię oraz wnętrze auta, stworzono plany fabryki oraz zakupiono ziemię w Jaworznie pod budowę zakładu.

Izera. Stan prac nad polskim autem elektrycznym

Równolegle z pracami nad opracowaniem auta oraz fabryki prowadzone były rozmowy z potencjalnymi odbiorcami z całej Europy. ElectroMobility Poland pochwaliło się, że owocami tych negocjacji jest portfolio zamówień – potwierdzonych listami intencyjnymi – na około 100 000 samochodów Izera. Taką sprzedaż prognozują dystrybutorzy w wybranych krajach UE oraz podmioty zajmujące się oferowaniem i zarządzaniem flotami pojazdów.

Jeżeli chodzi o budowanie tak zwanej księgi popytu, czyli rozpoznawania rynku i rozpoznawania potencjału na nasz konkretny produkt, wykonaliśmy ćwiczenie w postaci kontaktów z dużymi podmiotami. Wykonaliśmy też ćwiczenie w postaci kontaktu z międzynarodowymi grupami dealerskimi, które potencjalnie mogą być importerem Izery na rynkach unijnych. No i udało nam się zebrać listy intencyjne od tych podmiotów na około 100 000 sztuk w perspektywie pierwszych czterech-pięciu lat.

Tomasz Kędzierski, dyrektor strategii i rozwoju biznesu w ElectroMobility Poland

Z fabryki w Jaworznie docelowo wyjeżdżać ma nawet 300 000 aut rocznie, z czego 200 000 – 250 000 marki Izera. Produkować swoje samochody chce tam też Geely, które wymieniane jest jako potencjalny inwestor w ElectroMobility Poland. Budowa fabryki kosztować ma około 6 mld zł, środki z KPO – jeden z kamieni milowych mówi o stworzeniu nowej fabryki zdolnej do produkcji minimum 100 000 pojazdów elektrycznych rocznie – mają pomóc w wystartowaniu z pracami. Pozostałe środki pochodzić mają od inwestora strategicznego oraz z kredytów bankowych.

Kędzierski zapewnił, że inwestycja jest bardzo dobrze przygotowana, co potwierdziły instytucje finansowe – banki po dokładnym przestudiowaniu planów EMP potwierdziły gotowość do finansowania projektu. W praktyce oznacza to, że nie widzą ryzyka utraty zainwestowanych pieniędzy. Spółka poinformowała w listopadzie 2023 roku, że stopień realizacji projektu wynosił wtedy 39 procent.

Dofinansowanie z Krajowego Planu Odbudowy, wsparcie PFR, to część finansowania. Zakładamy, że Polski Fundusz Rozwoju nie będzie jedynym inwestorem, że pojawi się inwestor prywatny. Ubiegamy się też o dług bankowy. To nie jest szalona inicjatywa, która ma być oparta o finansowanie stricte państwowe, ten projekt jest bankowalny, on spełnia kryteria tego, żeby normalny komercyjny bank dał kredyt na to przedsięwzięcie. Zakładamy udział inwestora strategicznego i finansowanie dłużne.

Tomasz Kędzierski, dyrektor strategii i rozwoju biznesu w ElectroMobility Poland

W przyszłości EMP ma zaś wejść na giełdę, co pozwoliłoby na odzyskanie przez Polski Fundusz Rozwoju wyłożonych na spółkę środków.

Ile polskości będzie w Izerze?

Polska jest cichą motoryzacyjną potęgą: sektor automotive odpowiada za 8 procent naszego PKB. Produkujemy głównie podzespoły, nie posiadamy jednak produktu końcowego, własnej marki, która wykorzystałaby potencjał polskich przedsiębiorstw. Tę rolę ma odegrać właśnie Izera – z planów EMP wynika, że w Polsce produkowane ma być nawet 60-70 procent komponentów do samochodów, w tym akumulatory.

Mamy całą strategię lokalizacyjną. W odniesieniu do elementów platformy, zaczniemy od sprowadzenia tego we współpracy z naszym partnerem technologicznym, natomiast stopniowo będziemy też transferować produkcję elementów platformy do Polski. Dość szybko chcielibyśmy relokalizować produkcję akumulatorów. W samym łańcuchu dostawców wartości spodziewamy się, że ta budowana w Polsce karoseria to jest około 30 procent łącznego kosztu materiałów, tak zwanego bill of materials, kosztów wytworzenia komponentów w platformie. W całym samochodzie akumulator stanowi kilkadziesiąt procent. Plan minimum to jest lokalizacja na poziomie 30-40 procent na początku – tyle komponentów ma pochodzić z Polski, od naszych polskich dostawców. Mamy już zdefiniowany projekt samochodu, mamy bodajże 250 tak zwanych pakietów zakupowych, które kierujemy do polskich dostawców, z którymi rozmawiamy o dostawach poszczególnych elementów karoserii. Oczywiście rozmawiamy o relokalizacji produkcji akumulatorów, liczymy na to, że 60-70 procent łańcucha dostaw jesteśmy w stanie w perspektywie 2026-2027 roku zorganizować w Polsce.

Tomasz Kędzierski, dyrektor strategii i rozwoju biznesu w ElectroMobility Poland

Nowy rząd zapowiedział przeprowadzenie audytów projektów zapoczątkowanych za czasów Prawa i Sprawiedliwości. Najgłośniejszym z nich jest Centralny Port Komunikacyjny, pod lupę trafiła także inwestycja w ElectroMobility Poland, która została sprytnie wpisana w Krajowy Plan Odbudowy, jako jeden z kamieni milowych. Nie został on powiązany bezpośrednio ze spółką, co daje możliwość przekierowania środków w inne rejony. Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej sygnalizowało także, że nie jest przekonane do polskości Izery.

To jest dylemat, czy chcemy samochód, który jest polski w małym kawałku, a w dużym kawałku to jest technologia chińska, ale jednak mamy fabrykę w Polsce, która jest jakimś impulsem rozwojowym. Czy też może nie chcemy chińskich technologii, bo postrzegamy to jako zagrożenie. Ale równocześnie istnieje ryzyko być może, że takie technologie zaakceptuje inny kraj unijny i taka fabryka będzie gdzie indziej, a Polacy będą kupować.

Katarzyna Pełczyńska-Nałecz, minister funduszy i polityki regionalnej

Szefowa MFiPR poinformowała, że decyzja w sprawie ewentualnego przyznania EMP finansowania z KPO ma zapaść do kwietnia – jeśli będzie pozytywna, będzie to oznaczać możliwość natychmiastowego rozpoczęcia budowy fabryki.

Przemysł motoryzacyjny w skali globalnej działa na zasadzie partnerstw. Technologia rozwijana jest w wielu miejscach na świecie jednocześnie i jest wykorzystywana przez różne marki. My nie robimy tego inaczej, też korzystamy z technologii kupionej od zagranicznego partnera. Jednak to jest tylko część tego samochodu, bo rozwijamy też własne zespoły. Budujemy i projektujemy znaczną część samochodu, do tego samochód będzie bardzo spersonalizowany jeżeli chodzi o tak zwany top hat, czyli tą górną część nadwozia. Mamy unikatową stylistykę, którą zaprojektowaliśmy według naszych wytycznych, łańcuch dostaw do tych komponentów jest zbudowany w znacznej części w Polsce, a podzespoły zostały zaprojektowane wspólnie z zespołami R&D zlokalizowanymi tutaj, lokalnie. Z tej perspektywy jest to jak najbardziej polska marka, polskie przedsięwzięcie, które oczywiście wykorzystuje międzynarodowe partnerstwa, żeby budować własny biznes.

Łukasz Maliczenko, dyrektor rozwoju produktu w ElectroMobility Poland

Udostępnienie części mocy produkcyjnych fabryki w Jaworznie chińskiemu Geely to świadoma decyzja biznesowa, która ma mieć wymierne korzyści dla EMP. Spółka spodziewa się, że za tak dużym graczem chętniej podążą dostawcy akumulatorów, budując w okolicy Jaworzna swoje własne zakłady produkcyjne. Dodatkowe auta nie byłyby konkurencją dla Izery: Chińczycy skupili się na pozycjonowaniu w segmencie premium (stąd obecność Volvo w ich portfolio), polskie auto miałoby należeć do tańszego segmentu. Docelowe ceny i marki, z którymi chce konkurować EMP, utrzymywane są w tajemnicy, wiadomo tylko, że w porównaniu do ofert producentów referencyjnych auta Izery mają być 10-15 procent tańsze.

Artykuł „Izera sprzedała już 100 000 aut”. Zamówienia na 4-5 lat pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Izera to podsumowanie czterech lat pracy spółki ElectroMobility Poland, powołanej do życia w 2016 roku. Jej udziałowcami jest czterech polskich gigantów energetycznych: PGE, Energi, ENEI oraz Taurona.

Działalność EMP zaczęła się od ruchu PR-owego i ogłoszenia konkursu na wygląd polskiego auta elektrycznego. Dzięki szrankom o projekcie dowiedziała się większa liczba Polaków, niż tylko pasjonaci motoryzacji.

Ostatecznie za kształt polskiego samochodu elektrycznego Izera odpowiada zasłużone włoskie studio Torino Design, wspomagane przez Tadeusza Jelca, spod ręki którego wychodziły auta Jaguara.

ElectroMobility Poland podjęło także współpracę z niemieckim integratorem EDAG Engineering, którego zadaniem było stworzenie projektu technicznego samochodu, zaplanowanie procesu produkcyjnego oraz przygotowanie założeń budowlanych fabryki, w którym Izera będzie powstawać.

Cztery lata działalności EMP zaowocowały premierą wyglądu polskiego samochodu elektrycznego Izera. Teraz przed spółką znacznie cięższe zadanie przemieniania wizji w masową produkcję.

Nazwa pochodzi od Gór Izerskich, pasma znajdującego się na granicy polsko-czeskiej.

Izera: biało-czerwona premiera polskiego samochodu elektrycznego

Nowi producenci aut mają do wyboru dwie główne strategie wejścia na rynek: zaproponowanie bardzo taniego auta dla mas (jak zrobiła to pod skrzydłami Renaulta Dacia), lub stworzenie samochodu drogiego, wyróżniającego się osiągami usprawiedliwiającymi wysoki koszt zakupu. Tak właśnie zaczęła się droga na szczyt Tesli, której pierwszym pojazdem był zapomniany już nieco Roadster.

Producent korzystał ze zmodyfikowanych komponentów Lotusa Elise, co zostało szybko podpatrzone przez naśladowców. W pewnym momencie historii większość zapowiadanych aut elektrycznych tworzona była właśnie dzięki Lotusowi.

EMP poszedł własną, trzecią drogą. Spółka przeanalizowała dane rynkowe, ustaliła że najlepiej sprzedają się samochody hatchback oraz SUV, i to właśnie od takich modeli zamierza podjąć walkę o serca i portfele Polaków.

Polski samochód elektryczny ma być uosobieniem siły spokoju: projektanci chwalili się, że wygląd auta ma epatować asertywnością w świecie zdominowanym przez agresywne linie.

Nie oznacz to w żadnym przypadku, że Izera ma być nieruchawym samochodem: przyspieszenie od 0 do 100 km/h ma trwać poniżej ośmiu sekund. Zasięg polskiego samochodu elektrycznego ma wynosić „do 400 km”.

Zgodna z rynkowymi trendami jest architektura elektryczna i systemy sterowania pojazdów. Aplikacja, którą można będzie zainstalować na telefonie lub innym urządzeniu mobilnym, umożliwi uruchomienie klimatyzacji podczas ładowania. Dodatkowo system pozwoli na ustawienie wybranego czasu i cyklu ładowania, żeby zmniejszyć jego koszt. Wykorzystane zostanie energooszczędne oświetlenie LED. Wpłynie to na podniesienie poziomu bezpieczeństwa oraz zasięgu pojazdów. Użytkownicy będą mogli „komunikować się” z samochodami za pomocą aplikacji lub swojego głosu, skorzystać z dotykowego ekranu LCD o wysokiej rozdzielczości.

Najnowsze technologie służą także bezpieczeństwu użytkowników aut. Dlatego przy projektowaniu samochodów marki Izera szczególną uwagę poświęcono zaawansowanym systemom wspomagania kierowcy. Zostaną one wyposażone m.in. w ESC (system stabilizacji toru jazdy), FCW (ostrzeganie przed zderzeniem), BSW (monitorowanie martwego pola) czy TSR (rozpoznawanie znaków drogowych).

Artykuł Rzut okiem: Izera. Polski samochód elektryczny pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

ElectroMobility Poland, spółka stworzona przez polskich 4 producentów energii elektrycznej, po 4 latach prac jest gotowa do pokazania jak będą wyglądać pierwsze dwa auta stworzone przez przyszłego producenta.

EMP podeszło do wyboru rodzaju aut mających trafić do sprzedaży w pierwszej kolejności pragmatycznie: spółka przeanalizowała dane dotyczące najchętniej kupowanych samochodów. Na tej podstawie postanowiono, że debiutanckimi modelami będą hatchback oraz SUV.

Ten pierwszy ma być pokazany podczas premiery w formie prototypu przedprodukcyjnego, co oznacza, że zarówno jego wygląd jak i zastosowane rozwiązania techniczne nie powinny się już za bardzo zmienić. Oznacza to, że powinniśmy poznać także spodziewane osiągi polskiego auta elektrycznego, z najważniejszym – zasięgiem na jednym ładowaniu – na czele.

ElectroMobility Poland zapowiedziało także zaprezentowanie studium koncepcyjnego SUV-a. W tym przypadku będziemy mieć do czynienia bardziej z zaawansowaną makietą, być może nawet zdolną do samodzielnej jazdy, ale znajdującej się wciąż w fazie rozwoju. W związku z tym zarówno wygląd (w niewielkim stopniu) jak i technologia (tutaj pole manewru jest znacznie większe) może w nadchodzących latach się zmienić.

Polski samochód elektryczny już robi furorę. Niektórzy widzieli już auto EMP [WIDEO]

Na opublikowanym przez ElectroMobility Poland filmie uwieczniono stosunek, jaki do polskiego samochodu elektrycznego mieli zaproszeni do badania „car clinic” przed i spojrzeniem na auto. Jeśli wierzyć im reakcjom, szykuje się coś naprawdę specjalnego.

Wyniki badania można podsumować bardzo krótko: zobaczyć znaczy uwierzyć. Podkreślił to Piotr Zaremba, prezes ElectroMobility Poland.

To bardzo istotny moment. Skonfrontowaliśmy efekty naszej pracy z wyobrażeniami klientów i ich reakcje potwierdzają, że idziemy dobrą drogą. Reakcje respondentów pokazują, że nawet sceptycy zaczynają trzymać za kciuki za polską markę samochodów elektrycznych, kiedy mogą lepiej poznać nasz projekt i z bliska obejrzeć pierwsze modele naszych aut. To wielka motywacja na kolejne lata i do dalszych działań na rzecz uruchomienia seryjnej produkcji.

Podczas publicznej prezentacji polskiego samochodu elektrycznego dowiemy się także pod jaką marką będą oferowane na rynku. Produkcja aut ma rozpocząć się w 2023 roku, budowa fabryki ma kosztować miliardy złotych.

Artykuł Polski samochód elektryczny pokazany po raz pierwszy. Zobaczyć znaczy uwierzyć [WIDEO] pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Polski samochód elektryczny kazał na siebie długo czekać. Pierwsze wiadomości o wspólnej inwestycji czterech gigantów energetycznych pojawiły się jeszcze w 2016 roku, a owoce działalności ElectroMobility Poland miały być zaprezentowane w ciągu dwóch lat. Jak widać, prace sporo się przeciągnęły.

W zamian za to 28 lipca 2020 polski samochód elektryczny zadebiutuje od razu w dwóch postaciach: hatchbacka i SUV-a. Pierwszy z nich to prototyp, który w 2023 roku ma trafić do masowej produkcji, drugi to zaś bardziej demonstracja konceptu, która będzie jeszcze dopracowywana w przyszłości.

Piotr Zaremba, prezes ElectroMobility Poland, zapowiedział że premierę polskiego samochodu elektrycznego będą mogli zobaczyć w internecie wszyscy chętni.

To bardzo istotny moment projektu, dlatego chcemy, aby miłośnicy motoryzacji mogli zobaczyć efekty wytężonej pracy wielu uznanych specjalistów. Ogłosimy nazwę marki oraz pokażemy prototypy , w których stworzenie byli zaangażowani najlepsi polscy oraz międzynarodowi eksperci. To fantastyczne, że wokół idei polskiego „elektryka” udało nam się zgromadzić tylu znakomitych fachowców. Dla nich to przedsięwzięcie jest nie tylko pracą, ale przede wszystkim ogromną pasją, co doskonale odzwierciedlają nasze modele aut. Jestem przekonany, że wyjątkowy design oraz rozwiązania technologiczne które spełnią światowe standardy znajdą uznanie w oczach odbiorców. Szczegóły wirtualnej premiery i wskazówki jak wziąć udział w transmisji ogłosimy kilka dni wcześniej w naszych mediach społecznościowych.

Polski samochód elektryczny pokazany po raz pierwszy. Na początek zapowiedź linii świateł

Na zobaczenie polskiego samochodu elektrycznego w pełnej krasie musimy jeszcze poczekać, teraz zaś możemy tylko domyślać się kształtów ukrytych pod płachtą.

Za wygląd polskiego auta elektrycznego odpowiada włoska pracownia stylistyczna Torino Design. Konsultantem jest Tadeusz Jelec, którego rękę można zobaczyć w wyglądzie aut Jaguar. Daje to nadzieję na to, że wzornictwo samochodu ElectroMobility Poland będzie zgodne z najświeższymi światowymi trendami.

Razem z wyglądem auta poznamy także markę, pod jaką zostanie wprowadzony na rynek. Obecnie jest ona utrzymywana w tajemnicy, spodziewać się można nazwy, która będzie łatwo wpadać w ucho zagranicznym odbiorcom. Moim zdaniem całkiem dobrą, zadziorną marką byłoby sformułowanie EMP, jako że ma konotacje z elektromagnetyzmem i jest kojarzony z dużą mocą.

Za technologie stosowane w polskim samochodzie odpowiada niemiecki partner ElectroMobility Poland, EDAG Engineering. Wszelkie dane techniczne, takie jak na przykład planowany zasięg, pozostają ściśle strzeżoną tajemnicą.

Artykuł Polski samochód elektryczny: pierwszy rzut oka na auto ElectroMobility Poland pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.