Najpierw masa, potem luksus. Monolit BMW i7 

Zdjęcia i filmy przedstawiające BMW i7, w tym te pokazywane w tym tekście, nie oddają temu autu sprawiedliwości. Fotografie mają tendencję do spłaszczania sylwetki, przez co wygląda ona znacznie ciężej, masywnej i toporniej, niż w rzeczywistości. Na żywo limuzyna zyskuje, rzeczywiście prezentując się okazale, ze zdrową dawką bogatej przesady. Projektanci określili ten styl jako Monolithic Presence – redukcję zbędnych linii na rzecz czystych płaszczyzn.

Najciekawszym elementem pasa przedniego jest rzeźba maski.  W nowym i7 mamy do czynienia z głęboką, wklęsłą doliną. Ta wklęsłość stanowi geometryczne przedłużenie odstępu między dwiema „nerkami” grilla, natomiast muskularne wybrzuszenia po bokach podążają w stronę podszybia bezpośrednio od górnych krawędzi nerek. Sam grill stał się smuklejszy i bardziej pionowy, a jego obramowanie Iconic Glow tworzy teraz ciągłą linię ze światłami do jazdy dziennej.

Co ciekawe, rozwiązanie zastosowane przez BMW jest… odwrotnością stylistyki Skody, z zastrzeżeniem, że w czeskich autach, które podobnie przenoszą kształt grilla na maskę, środek za logiem jest wypukły.

BMW jak malowane. Polacy wolą po swojemy

W kontekście wyglądu zewnętrznego kluczowy jest także niespodziewana charakterystyka polskiego rynku.  Nasz kraj jest obecnie trzecim rynkiem na świecie – po Chinach i USA – na którym klienci najczęściej sięgają po program personalizacji BMW Individual, czyli możliwość zażyczenia sobie specjalnego malowania zamawianego samochodu. BMW i7 w tej kwestii nie zawodzi.

– Myślę, że wyróżniają nas przede wszystkim szerokie możliwości personalizacji. Nasza paleta lakierowań specjalnych Individual, którą możemy tutaj dostrzec, to ponad 120 wyjątkowych lakierowań, które nie są dostępne w standardowej opcji fabrycznej – powiedział mi podczas polskiej premiery Marcin Pęczek, Product & Price Manager BMW.

Jedną z najbardziej zaawansowanych nowości jest lakierowanie Dual-Finish, pozwalające na łączenie matowego lakieru na dolnej części nadwozia z metalicznym wykończeniem góry. To rozwiązanie wymagało od inżynierów ogromnego nakładu pracy.

– Ogólnie samo opracowanie technologii łączenia dwóch rodzajów lakierów trwało ponad dwa i pół roku. To szalenie skomplikowany proces, który zajmuje ponad trzy dni w przypadku połączenia dwóch różnych wariantów lakierowań  – wyjaśnił Marcin Pęczek.

Z perspektywy inżynieryjnej proces ten zajmuje ponad 75 godzin pracy w lakierni, czyli niemal sześciokrotnie więcej niż w przypadku standardowych procedur. Granicę między kolorami oddziela ręcznie malowana linia (coachline). Efekt ten nie tylko personalizuje auto, ale też optycznie zmienia jego proporcje, dodając lekkości masywnej sylwetce.

Nowy akumulator, szybsze ładowanie, stara architektura

Sercem modernizacji BMW i7 (G70 LCI) jest całkowicie nowy system akumulatorów wysokonapięciowych. Choć auto nadal bazuje na architekturze 400-woltowej, inżynierom udało się przesunąć granice wydajności prądowej. Kluczem do sukcesu okazała się ogłoszona w 2023 roku strategiczna współpraca z chorwacką firmą Rimac Technology.

Model i7 LCI jest pierwszym seryjnym BMW, w którym zastosowano ogniwa cylindryczne szóstej generacji (Gen6) o formacie 4695 (46 mm średnicy i 95 mm wysokości). Zastąpienie dotychczasowych ogniw pryzmatycznych pozwoliło na zwiększenie gęstości energii o 20%. W praktyce oznacza to, że w tej samej przestrzeni udało się upakować akumulator o pojemności netto 112,5 kWh (116,5 kWh brutto).

Nowa chemia ogniw oraz falowniki z węglika krzemu (SiC) pozwoliły na podniesienie maksymalnej mocy ładowania DC ze 195 kW do 250 kW. Dzięki natężeniu prądu na poziomie 630 amperów, krzywa ładowania jest znacznie bardziej płaska, co pozwala utrzymać wysoką moc przez dłuższy czas. W optymalnych warunkach uzupełnienie energii od 10% do 80% zajmuje teraz 28 minut.

Mimo tak zaawansowanej architektury, BMW i7 LCI nadal nie oferuje funkcji Vehicle-to-Load (V2L). To istotna informacja dla użytkowników oczekujących możliwości zasilania urządzeń zewnętrznych z akumulatora trakcyjnego, co staje się standardem u niektórych konkurentów.

Nowe BMW i7. Modele do wyboru

Gama modelowa i7 po liftingu została uporządkowana wokół trzech wariantów, z których każdy wykorzystuje dwa silniki synchroniczne z uzwojonym wirnikiem (WRSM). Rozwiązanie to eliminuje konieczność stosowania metali ziem rzadkich.

• i7 50 xDrive: Wariant wejściowy o mocy 455 KM i momencie 660 Nm. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 5,5 sekundy, a zasięg WLTP wynosi 590–728 km.
• i7 60 xDrive: Główny model sprzedażowy oferujący 544 KM i 745 Nm. Sprint do „setki” trwa 4,8 sekundy, przy zachowaniu zasięgu do 727 km.
• i7 M70 xDrive: Topowa odmiana o mocy 680 KM i momencie obrotowym 1100 Nm. To najszybsze elektryczne BMW w historii – osiąga 100 km/h w 3,8 sekundy. Mimo ekstremalnych osiągów, zasięg nadal pozostaje na użytkowym poziomie do 686 km.

Zwiększona wydajność to także zasługa zoptymalizowanego oprogramowania zarządzającego energią. System potrafi bardzo precyzyjnie raportować zużycie energii z podziałem na napęd, elektronikę oraz klimatyzację i akumulator. To narzędzie, które ma pomóc kierowcom w realnym wydłużaniu zasięgu podczas codziennej eksploatacji.

Za kierownicą. Panoramic Vision i jazda symbiotyczna

Wnętrze BMW i7 po modernizacji reprezentuje najbardziej radykalną zmianę w filozofii projektowania kabin bawarskiej marki od ćwierćwiecza. Największym zaskoczeniem dla tradycjonalistów jest całkowite usunięcie fizycznego kontrolera obrotowego iDrive. Konsola środkowa została uproszczona do minimum – pozostały na niej jedynie szklane przełączniki kierunku jazdy, przycisk Start/Stop oraz podstawowe funkcje operacyjne. Ciężar obsługi niemal w całości spoczywa teraz na dotyku, gestach i zaawansowanym sterowaniu głosowym wspieranym przez sztuczną inteligencję.

Z punktu widzenia kierowcy kluczową innowacją jest system BMW Panoramic Vision. Tradycyjny zestaw wskaźników umieszczony bezpośrednio za kierownicą został zastąpiony projekcją danych biegnącą przez całą szerokość dolnej części przedniej szyby. Na wąskim, czarnym panelu pod krawędzią szkła wyświetlane są kluczowe informacje, takie jak stan naładowania baterii, aktualny zasięg, widgety gier AirConsole czy temperatura zewnętrzna. Uzupełnieniem tego systemu jest nowy, pochylony w stronę prowadzącego ekran centralny, który stracił swój dotychczasowy, prostokątny kształt na rzecz bardziej kanciastej, zorientowanej na kierowcę formy.

Kierownica w wersji M70 – siedziałem właśnie w tej wersji –  zyskała gruby wieniec i charakterystyczny czerwony znacznik na godzinie dwunastej. Dodatkowo auto dostało wydajniejsze procesory, dzięki czemu może pełniej pomagać kierowcy.

– Mamy na pokładzie superkomputery – tak je nazywamy – czyli supersterowniki odznaczające się dużo wyższą mocą obliczeniową versus poprzednie. Przetwarzają jeszcze więcej danych w krótszym czasie, co pozwala na jeszcze płynniejsze przechodzenie od wsparcia kierowcy przez systemy do samodzielnego prowadzenia. To przejście – kiedy prowadzimy, a kiedy wspierają nas systemy – to praktycznie zatarta granica. Nazywamy to mianem jazdy symbiotycznej – powiedział mi przedstawiciel BMW.

Nowe BMW i7 – pasażer z własnym, prywatnym ekranem

Nowością, która w i7 LCI stała się standardem, jest BMW Passenger Screen o przekątnej 14,6 cala. Pozwala on osobie siedzącej po prawej stronie na niezależne strumieniowanie multimediów, prowadzenie wideokonferencji czy wyszukiwanie punktów POI i przesyłanie ich bezpośrednio do nawigacji kierowcy.

System ten został jednak obwarowany rygorystycznymi funkcjami bezpieczeństwa. Wewnętrzna kamera stale monitoruje wzrok kierowcy. Jeśli AI wykryje, że prowadzący odrywa wzrok od drogi i patrzy na wyświetlacz pasażera, obraz zostaje natychmiast wygaszony. Blokada ta działa również podczas korzystania z systemów jazdy zautomatyzowanej. 

– W każdej sytuacji odpowiedzialność spoczywa na kierowcy. Jeśli będziemy tego nie przestrzegać przez dłuższy czas i odwrócimy wzrok od kierunku jazdy, samochód dezaktywuje te systemy na określony czas, aby zmotywować nas do trzymania uwagi – zastrzegł Pęczek.

System Motorway Assistant umożliwia teraz jazdę bez trzymania rąk na kierownicy na autostradach przy prędkościach do 130 km/h. Wrażenia z jazdy uzupełnia system nagłośnienia Bowers & Wilkins 4D. Subiektywne odczucia z testu są jednoznaczne: dzięki głośnikom wbudowanym bezpośrednio w konstrukcję foteli, basy nie tylko słychać, one uderzają prosto w nerki. Poczułem to na własnych plecach.

Centrum świata na tylnej kanapie. Ergonomia i rozrywka

Drugiemu rzędowi siedzeń w i7 bliżej do mobilnej sali kinowej niż tradycyjnej tylnej kanapy. Głównym elementem wyposażenia pozostaje tu 31,3-calowy ekran Theatre Screen o rozdzielczości 8K. Istotną zmianą w wersji LCI jest to, że wyświetlacz zyskał wreszcie funkcjonalność dotykową. 

Znacząco ułatwia to bezpośrednią interakcję z systemem operacyjnym w porównaniu do konieczności sterowania wyłącznie przez mniejsze panele dotykowe wbudowane w drzwi. Rozmiar i układ roboczy tego ekranu – odtwarzającego multimedia czy aplikacje platform VOD – doskonale widać na załączonych zdjęciach z wnętrza.

Bawarskim inżynierom udało się również wyeliminować jeden z bardziej irytujących problemów ergonomicznych znanych z wersji przed liftingiem. Chodzi o fizyczne podłączanie zewnętrznych źródeł obrazu.

– Złącza HDMI tylnego telewizora zostały przeniesione z tyłu obudowy telewizora z poprzedniej wersji na konsolę środkową – podkreślił Marcin Pęczek.

Taki zabieg sprawia, że podpięcie służbowego laptopa czy też przenośnej konsoli jest teraz znacznie wygodniejsze i rozwiązuje problem nieestetycznie wiszących przewodów.

Ukłonem w stronę prywatności i komfortu podróżnych jest rozbudowana obsługa łączności bezprzewodowej. Jak potwierdza przedstawiciel marki, system pozwala na jednoczesne sparowanie dwóch par słuchawek Bluetooth bezpośrednio z tylnym ekranem. Dzięki temu pasażerowie mogą odciąć się od dźwięków otoczenia i oglądać film, nie rozpraszając przy tym kierowcy. Architektura multimedialna wspiera również bezpośrednie podłączenie padów do gier.

Nowe BMW, i7 LCI nadal oferuje możliwość rozłożenia prawego tylnego fotela w tryb Lounge. Oparcie i podnóżek pozwalają na zajęcie pozycji półleżącej. Zarządzanie klimatyzacją, masażami oraz multimediami z tyłu odbywa się poprzez wspomniane ekrany dotykowe w podłokietnikach drzwi, które teraz, dzięki zaktualizowanym procesorom, pracują zauważalnie płynniej i szybciej reagują na polecenia.

Nowe BMW i7: dostępność i ceny na polskim rynku

Ostatnią, choć dla wielu potencjalnych nabywców kluczową kwestią, jest harmonogram wprowadzania zmodernizowanego modelu na rynek oraz jego cennik. Światowa premiera odświeżonej serii 7 odbyła się 22 kwietnia 2026 roku. Klienci zainteresowani wersją elektryczną nie będą musieli długo czekać na uruchomienie procesu sprzedażowego.

– Wprowadzenie serii 7 do konfiguratora online i do systemu sprzedażowego planowane jest na 28 maja, więc tylko miesiąc musimy poczekać na oficjalną możliwość skonfigurowania tego samochodu i złożenia zamówienia – powiedział mi Marcin Pęczek.

Faktyczny debiut rynkowy nad Wisłą zaplanowano na trzeci kwartał 2026 roku. Strategia cenowa bawarskiego producenta dla wariantów w pełni elektrycznych (BEV) kształtuje się następująco

Cennik otwiera bazowy model BMW i7 50 xDrive, którego szacunkowa cena brutto ma rozpoczynać się od 540 000 zł. Pozycjonowany wyżej i traktowany jako główny wariant sprzedażowy model BMW i7 60 xDrive to wydatek rzędu co najmniej 650 000 zł. Na szczycie gamy stoi flagowe, zorientowane na maksymalne osiągi BMW i7 M70 xDrive, który miałem okazję obejrzeć. W tym przypadku ceny startują z poziomu 820 000 zł.

Artykuł Rzut okiem: nowe BMW i7. Luksusowa „jazda symbiotyczna” pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

AURES Holdings, operator sieci AAA AUTO, przeprowadził ponad 1300 testów akumulatorów w używanych samochodach elektrycznych w ciągu ostatnich 1,5 roku. Wyniki badań są zaskakujące: tylko niewielka liczba pojazdów musiała zostać odrzucona ze względu na zły stan baterii. To dobra wiadomość dla osób zainteresowanych zakupem używanego auta elektrycznego, które często obawiają się o stan i koszt wymiany baterii. Akumulatory okazały się bardziej długowieczne, niż się spodziewano.

Auta elektryczne wyposażane są w akumulatory o pojemnościach typowo mieszczących się w granicach 50-100 kWh. Szybki spadek maksymalnego poziomu naładowania może w praktyce oznaczać zmniejszenie zasięgu auta o kilkadziesiąt kilometrów na jednym ładowaniu. Wiedzą od tym, jaki jest State od Health, czyli stan baterii trakcyjnej, jest więc w przypadku zakupu używanego „elektryka” kluczowa.

W Aures Holdings w ciągu minionego 1,5 roku przeprowadziliśmy ponad 1300 testów stanu (SoH) akumulatorów. Na podstawie tych testów musieliśmy odrzucić tylko kilka pojazdów. Przy wykupie testujemy każdy BEV i większość PHEV. Spośród 1283 unikalnych testów tylko w 83 pojazdach odnotowaliśmy wskaźnik SoH na poziomie poniżej 80 procent (przy czym kryterium reklamacji to 70 procent). Baterie tylko czterech pojazdów (dwóch BEV i dwóch PHEV), czyli 0,3 procent całości aut poddanych badaniu, miały wskaźnik SoH poniżej 60 procent.

Petr Vaněček, co-CEO AURES Holdings

To ważna konkluzja wynikająca z badań, jako że wśród głównych obaw potencjalnych nabywców aut elektrycznych jest szybka degradacja akumulatorów oraz ich wysoki koszt wymiany. Wielu kierowców słyszało mity o bateriach tracących pojemność w zastraszającym tempie, co miało znacznie zmniejszać zasięg pojazdu. Wyniki badań AURES Holdings zdają się jednak przeczyć tym obawom.

Akumulatory w używanych autach elektrycznych. Wyniki badań

AAA AUTO, korzystając z technologii Aviloo, przeprowadza w przypadku aut elektrycznych, które chce odkupić, tzw. test flash, który trwa około 10 minut. Polega on na szczegółowym skanowaniu baterii trakcyjnej. W raporcie z testu znajdują się kluczowe informacje dotyczące akumulatorów, takie jak:

• Stan baterii (SoH – State of Health): procentowy wskaźnik pojemności baterii w stosunku do jej pierwotnej wartości
• Różnice w napięciach i temperaturach ogniw
• Punktacja: ocena stanu baterii uwzględniająca historię jej użytkowania, np. sposób ładowania

Ocena punktowa zapewnia aktualną ocenę stanu baterii. Jednym z jej elementów jest historia baterii, która obejmuje informacje o tym, jak poprzedni użytkownicy ładowali pojazd, czy bateria została przeładowana, a może rozładowana. Dla nas punktacja jest prawie tak samo ważna jak SoH. Nie zachowujemy tych danych tylko dla siebie. Jesteśmy dumni z tego, że jako pierwsi w Europie udostępniamy wszystkie te informacje. Co więcej, obecnie nie mamy sobie równych nawet na poziomie globalnym. Dane pojazdów są dostępne na naszej stronie internetowej – zawierają unikalne parametry oraz stan akumulatora ustalony w momencie zakupu.

Petr Vaněček, co-CEO AURES Holdings

Klienci AAA AUTO otrzymują dostęp do wszystkich informacji na temat stanu baterii w wybranym pojeździe. Dane te, wraz z unikalnymi parametrami auta, są dostępne na stronie internetowej komisu.

Artykuł Akumulatory trzymają się „zaskakująco dobrze”. Wnioski z testów 1300 aut używanych pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

BMW iX3 dla nieprawnego oka nie różni się niczym od obecnego modelu BMW X3. To celowy zabieg producenta, który tę generację SUV-a od początku projektował z myślą o połączeniu przeszłości i teraźniejszości. Samochód z silnikiem spalinowym jest już sprzedawany i cieszy się wśród klientów całkiem sporą popularnością; bardziej postępowi kierowcy zaś mogą sięgnąć po BMW X3 z napędem hybrydowym.

Dzięki staraniom inżynierów BMW ta sama platforma, bez wprowadzania dodatkowych zmian, może także ugościć silnik elektryczny wraz z zestawem akumulatorów. W taki właśnie sposób powstało BMW iX3: sprzedawanemu już modelowi przeszczepiono serce ze spalinowego na elektryczne.

Ogrom zmian pod maską nie przełożył się na wygląd auta. Z zewnątrz (i w środku) mamy do czynienia z dokładnie tym samym samochodem, który swoją odmienność akcentuje tylko stonowanymi, niebieskimi akcentami. Ten smaczek stylistyczny dostrzegą osoby, które będą wiedziały czego szukać.

BMW iX3: osiągi i zasięg

BMW postarało się, żeby model iX3 odzwierciedlał typowe dla marki, bardziej sportowe zacięcie. Nie należy co prawda spodziewać się osiągów najsilniejszych modeli, ale elektryczny SUV (a właściwie SAV, czyli Sport Activity Vehicle) nie ma się czego wstydzić w porównaniu do większości bliźniaków z silnikami spalinowymi.

BMW deklaruje, że model iX3 zużywa 17,8-17,5 kWh/100 km w teście mieszanym NEDC oraz 19,5-18,5 kWh/100 km w nieco bardziej zbliżonym do wyników uzyskiwanych w rzeczywistości europejskim cyklu WLTP. Ma się to przełożyć na zasięg wynoszący do 460 km w cyklu testowym WLTP i do 520 km w cyklu testowym NEDC. W praktyce możliwość przejechania 400 km powinna być w zasięgu większości kierowców.

BMW chwali się, że inżynierom udało się uzyskać równowagę pomiędzy pojemnością akumulatorów (w BMW iX3 wynoszącą 80 kWh), a zwiększaniem przez kolejne ogniwa masy pojazdu, co prowadzi do zmniejszenia dystansu jaki można przejechać na jednym ładowaniu.

Najnowszą wersję akumulatora wysokonapięciowego wyróżnia najnowocześniejsza technologia ogniw akumulatorowych. W szczególności znacząco zwiększyła się pojemność w stosunku do rozmiarów i masy akumulatora. W porównaniu z bateriami stosowanymi dotychczas w BMW Group w pojazdach elektrycznych grawimetryczna gęstość energii 188-pryzmatycznych ogniw nowego BMW iX3 jest wyższa o około 20 procent. Pojemność energetyczna brutto 80 kWh, z czego wykorzystywanych jest 74 kWh.

Silnik elektryczny napędzający iX3 ma moc 210 kW, czyli 286 koni mechanicznych. Maksymalny moment obrotowy to 400 Nm, co przekłada się na całkiem sporą żwawość auta. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 6,8 sekundy – tyle, co w modelu BMW X3 30i. Prędkość maksymalna jest ograniczona elektronicznie do 180 km/h.

Jedną z innowacji technologicznych po raz pierwszy zastosowaną w technologii BMW eDrive piątej generacji, jest jednostka ładująca. Oprócz 400-woltowego zasilania akumulatora wysokiego napięcia zasila ona również 12-woltową instalację elektryczną pojazdu. Przy korzystaniu z przyłączy prądu zmiennego umożliwia jedno- i trójfazowe ładowanie o mocy do 11 kW. Przy podłączeniu do stacji szybkiego ładowania prądem stałym możliwe są moce ładowania do 150 kW. Umożliwia to naładowanie wysokonapięciowego akumulatora nowego BMW iX3 w ciągu 34 min od 0 do 80 procent całkowitej pojemności. W ciągu 10 minut można też zwiększyć zasięg o 100 km w cyklu WLTP.

BMW iX3: dostępność i cena

Elektryczne BMW X3 doczekało się na razie wirtualnej premiery; produkcja iX3 ma się dopiero rozpocząć. Samochód jeszcze w 2020 roku zjedzie z taśm produkcyjnych chińskich zakładów produkcyjnych joint venture BMW Brillance Automotive w Shenyang.

Produkowane tam BMW iX3 ma trafiać do klientów na całym świecie, a debiut sprzedażowy odbędzie się właśnie w Państwie Środka. Elektryczne X3 trafi do rąk polskich klientów na początku 2021 roku.

Deklarowana cena BMW iX3 jest zaskakująco niska i ma wynosić w Polsce 282 900 zł. To poziom identyczny z modelem wyposażonym w silnik spalinowy.

Artykuł BMW iX3: dyskretna rewolucja pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Model i9 ma być rozwinięciem i8; samochód będzie zbudowany najprawdopodobniej z wykorzystaniem tej samej ramy oraz większości podzespołów. Zmieni się jednostka napędowa oraz wygląd.

Z przecieków dochodzących ze strony BMW wynika, że wizualnie nowy model ma być wzbogacony o szczegóły nawiązujące do legendarnego modelu M1, pierwszego supersamochodu sygnowanego przez bawarskiego producenta. Należy oczekiwać, że wygląd i9 będzie jeszcze bardziej agresywny, niż i8.

BMW i8 korzysta z hybrydowego połączenia silnika elektrycznego o mocy 131 KM oraz trzycylindrowego motoru spalinowego o pojemności 1,5 litra, który dzięki turbodoładowaniu osiąga moc 231 koni mechanicznych. Wiadomo, że ten drugi zostanie zastąpiony jednostką sześciocylindrową.

Jak na razie brak nawet domysłów, czy zmiany będą także wprowadzane po elektrycznej stronie napędu hybrydowego. Wiadomo za to, że celem inżynierów BMW jest zejście z czasem przyspieszenia od 0 do 100 km/h poniżej czterech sekund; i8 osiąga wspomnianą prędkość po 4,4 s.

BMW i9 miałby trafić do sprzedaży w 2016 roku, zapewne w limitowanej liczbie egzemplarz oraz nie do końca ograniczonej cenie.

Artykuł BMW i9 na stulecie producenta? pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Sprzedajesz lub opracowujesz samochód elektryczny, który będzie konkurował z BMW i3 lub i8? Niemiecki producent ma dla Ciebie dobrą wiadomość – z chęcią udostępni Ci akumulatory stosowane w tych właśnie pojazdach.

Rozwiązania zastosowane w zestawie akumulatorów zostały opracowane wspólnymi siłami BMW oraz Samsunga SDI, specjalizującego się właśnie w technologiach przechowywania energii. Decyzją obu podmiotów wyniki wspólnej inwestycji mogą być udostępnione innym producentom samochodów.

O co  tym wszystkim chodzi? Tak tak ? o pieniądze. BMW ma nadzieję, że zainteresowanie akumulatorami dodatkowych odbiorców wpłynie – dzięki zwiększeniu wolumenu produkcji – na obniżenie kosztów jednostkowych, a co za tym idzie, umożliwi oferowanie elektrycznych pojazdów w niższych cenach (bądź, jeśli duch drapieżnego kapitalizmu da jednak o sobie znać, pozwoli na zwiększenie marży na sprzedaży).

Z ust przedstawicieli BMW padło nawet zapewnienie, że jeśli zainteresowanie akumulatorami wyraziłby największy rywal producenta, czyli Mercedes, mógłby liczyć na realizowanie zamówień.

Samo BMW zamierza zwiększyć wielkość zamówień w Samsung SDI o około 20-30% do roku 2016; rozszerzenie produkcji o taką wielkość nie przyniosłoby jednak pożądanych przez bawarskiego producenta efektów ekonomicznych.

Czy Mercedes byłby skłonny przyjąć propozycję? Raczej nie jest to prawdopodobne, gdyż producent zawarł już strategiczne porozumienie o współpracy z Teslą. Jeśli chodzi zaś o inne marki ? kto wie, do jakich może dojść sojuszy…

Artykuł BMW chce dzielić się bateriami pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Daimler, do którego należy Mercedes, oraz BMW, to dwa producenci którzy albo szykują się do wejścia na rynek samochodów elektrycznych i hybrydowych (B-klasa ED, hybrydowa klasa S oraz E), albo już się w tym segmencie zaczynają zadomawiać (i3 oraz i8 sprzedawane już przez BMW).

Wspólne prace nad systemem bezprzewodowego ładowania mają przyspieszyć jego opracowanie i wdrożenie do produkcji. O rozwiązaniach tego typu jest ostatnio coraz głośniej, zwłaszcza za sprawą japońskich producentów – Toyota według plotek ma oferować bezprzewodowe ładowanie jako opcję w nowej generacji hybrydy Prius, Honda zaś idzie o krok dalej i pracuje nad systemem, który pozwoli samochodowi autonomicznie udać się do stacji ładującej.

Wraz z ogłoszeniem współpracy nie pokuszono się o podanie zbyt wielu szczegółów dotyczących opracowywanego rozwiązania: wiadomo, że system ma składać się z dwóch cewek oraz być zdolny do przesłania 3,6 kW z wydajnością wynoszącą 90%.

Mercedes zapowiada, że już niedługo rozpocznie testy bezprzewodowego ładowania z wykorzystaniem modelu S500 Plug-In Hybrid, który ma trafić do sprzedaży we wrześniu. To najprawdopodobniej właśnie do tego auta system trafi w pierwszej kolejności, tak by uzupełnianie energii było jak najwygodniejsze dla użytkowników.

Według wcześniejszych zapowiedzi, koncern VW chce wprowadzić do oferty samochody z opcją bezprzewodowego ładowania w 2017 roku.

Artykuł Niemcy się jednoczą: nie chcą kabli pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Nazywa się Smart Charging i co prawda  tej chwili dostępna jest tylko dla „elektronautów” – klientów, którzy uczestniczyli w w testach flotowych BMW ActiveE. Wielu z nich po zakończeniu przez producenta programu zdecydowało się zakupić model i3.

BMW zapowiada, że Smart Charging zostanie udostępniona wszystkim właścicielom aut serii i na początku 2015 roku.

Aplikacja automatycznie pobiera informacje o cenach energii u wskazanego przez właściciela dostawcy i – w ramach taryfy z podpisanej umowy – podpowiada, kiedy ładować akumulatory, by zminimalizować opłaty. BMW wylicza, że oszczędności mogą sięgać nawet 400 dolarów rocznie.

Co najważniejsze, możliwe jest także automatyczne uruchamianie ładowania w najbardziej optymalnym, jeśli chodzi o wysokość opłat za energię, czasie.

Użytkownik przez cały czas ma także dostępne informacje o jednostkowych i całkowitych kosztach ładowania dokonanych przy pomocy aplikacji.

Artykuł BMW: aplikacja na mniejsze rachunki pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Mały elektryk BMW spotkał się za oceanem z całkiem pokaźnym zainteresowaniem; po debiucie wersji całkowicie elektrycznej przyszedł czas na wprowadzenie do sprzedaży modelu REx (Range Extender), wyposażonego dodatkowo w niewielki silnik spalinowy mający za zadanie generować energię elektryczną.

Jak wykazały testy, przy jeździe z zasilającym w energię motorze spalinowym zużycie paliwa wynosi 6,03 litra na 100 km. Może się to wydawać dużą liczbą, szczególnie że BMW i3 jest wyposażone w zbiornik paliwa o pojemności zaledwie 10 litrów.

O ile wzrasta zasięg BMW i3 uzbrojonego w REx? Jak sugerują wyniki testów EPA, można spodziewać się dwukrotnej poprawy: czysto elektryczny i3 przejechał podczas badań 129 kilometrów, podczas gdy wersja ze wspomagającym silnikiem spalinowym dojechała do 240. kilometra.

W trybie czysto elektrycznym hybrydowa wersja BMW i3 jest w stanie przejechać 115 kilometrów. Zmniejszenie zasięgu spowodowane jest przede wszystkim dodatkową masą silnika spalinowego oraz paliwa.

Dwukrotne zwiększenie możliwych do przejechania kilometrów sprawia, że BMW i3 awansuje z poziomu samochodu miejskiego do auta, którego można używać także na dłuższych dystansach ? tym bardziej, że nawet jeśli baterie się wyczerpią, wystarczy zatankować, by móc przejechać kolejne 120 kilometrów.

Artykuł BMW i3 REx oficjalnie przebadany pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Wiadomo, że na zdjęciach znajduje się hybrydowa wersja serii 2, gdyż przepisy nakazują odpowiednie oznaczanie prototypów ze względów bezpieczeństwa, w razie gdyby auto brało udział w wypadku.

Zaprezentowany w 2012 roku model koncepcyjny BMW 2 Active Tourer, którego bezpośrednim rozwinięciem jest zapewne zaobserwowany pojazd, wyposażony był w rozwiązanie hybrydowe typu plug-in.

Trzycylindrowy, turbodoładowany silnik spalinowy o pojemności 1,5 litra napędzał w prototypie koła przednie, silnik elektryczny związany był z kołami tylnymi. Baterie były zamontowane w podłodze samochodu.

BMW 2 Active Tourer dysponował łączną mocą 188 koni mechanicznych; rozpędzenie samochodu od 0 do 100 km/h zajmowało mniej niż osiem sekund. Prędkość maksymalną określono na 200 km/h.

Wszystko to przy deklarowanym zużyciu paliwa na poziomie 2,5 litra na 100 kilometrów.

Artykuł Szpiegowskie zdjęcia BMW 2 Active Tourer pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Co ciekawe, energia pozyskana przez garaż może być także wykorzystana na przykład do zasilenia urządzeń domowych, jeśli nie jest pochłaniana przez doładowywanie akumulatorów samochodu lub ogniwa produkują jej więcej, niż jest w stanie przyjąć auto.

Energia dostarczana jest do podłączonego samochodu przez system BMW i Wallbox Pro; urządzenie jest w stanie ładować akumulatory korzystając jednocześnie z mocy paneli słonecznych oraz (jeśli ilość wytwarzanej energii jest niewystarczająca) oraz prądu ze zwyczajnej sieci energetycznej.

Otwiera to możliwość potencjalnego korzystania z garażu w Polsce, gdzie natężenie światła słonecznego różni się znacznie w przeciągu roku.

Konstrukcja Solar Carport została wykonana z włókna węglowego oraz… bambusów. Jak podkreślają projektanci, bambus jest na tyle szybko rosnącą rośliną, że uznawana jest za zasób odnawialny.

Solar Carport został zademonstrowany w Kalifornii, podczas premiery BMW i8. Nie podano niestety informacji na temat sprawności ładowania i ewentualnej dostępności garażu w sprzedaży.

Artykuł Słoneczny garaż doładuje BMW i3 oraz i8 pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.