Co trzeba wiedzieć?

• Zawarcie umowy na ładowarki: Spółka GreenWay zabezpieczyła docelowe finansowanie dłużne w kwocie do 138 milionów euro, co podnosi łączny kapitał przedsiębiorstwa przeznaczony na rozwój infrastruktury do 258 milionów euro.
• Znaczenie rynkowe: Konsorcjum bankowe zastosowało mechanizm non-recourse dla operatora typu pure player, co stanowi rynkową weryfikację modelu biznesowego i dowodzi rentowności opartej wyłącznie na dostarczaniu energii do pojazdów.
• Plany inwestycyjne: Fundusze zostaną w większości alokowane w Polsce na budowę wielostanowiskowych stacji wysokiej mocy (urządzenia 400 kW, wdrażanie standardu MCS), zlokalizowanych przy trasach tranzytowych oraz w przestrzeniach miejskich.
• Efekty rynkowe: Skalowanie publicznej sieci zasilanej w 100% z odnawialnych źródeł energii ma na celu zredukowanie barier decyzyjnych konsumentów, stymulację konwersji flot komercyjnych oraz wsparcie transformacji napędowej na rynkach Europy Środkowo-Wschodniej.

Koniec prologu? 600 mln zł od banków na budowę ładowarek

26 maja 2026 GreenWay podpisał z konsorcjum banków umowę kredytową o wysokości 138 milionów euro, co stanowi równowartość blisko 600 milionów złotych. Środki te są podzielone na dwie pule: bazową o wartości 113 milionów euro, przeznaczoną na refinansowanie, nakłady inwestycyjne (CAPEX) oraz kapitał obrotowy, a także niewiążącą linię zwiększającą o wartości 25 milionów euro. Większość funduszy na rozbudowę sieci zostanie ulokowana w Polsce, będącej największym rynkiem działalności operacyjnej spółki, a pozostała część wesprze projekty na Słowacji i w Chorwacji.

Transakcja ta wprowadza na rynek Europy Środkowo-Wschodniej mechanizm non-recourse dla niezależnego operatora stacji ładowania działającego jako podmiot typu pure player (czyli zajmujący się tylko i wyłącznie ładowaniem). Oznacza to, że konsorcjum banków – w skład którego weszły mBank, ING Bank Śląski, Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju oraz Crédit Mutuel Arkéa – uzależniło przyznanie środków od oceny efektywności samego systemu ładowania, bez zabezpieczania się na innych obszarach działalności lub aktywach stron trzecich.

To dowód na to, że to, o czym opowiadamy od wielu lat – czyli że elektromobilność jest przyszłością – stało się na tyle prawdopodobne, że duże banki zdecydowały się zainwestować środki w naszej części Europy. Elektromobilność wchodzi z fazy początkowej do fazy dojrzałości, a dla nas oznacza to napływ kapitału, który pozwoli na utrzymanie pozycji na rynku ładowania w tej części Europy

Maciej Gajewski, prezes GreenWay Polska

Koszty budowy publicznej stacji ładowania

Inwestycja w ogólnodostępną stację wymaga zakupu profesjonalnego sprzętu oraz spełnienia wymogów prawnych (odbiór UDT i wpis do EIPA). Całkowity koszt zależy przede wszystkim od mocy urządzenia.

Szacunkowe koszty według typu stacji

AC (2x 22 kW)

Ulice miast, parkingi miejskie, hotele, biurowce

Urządzenie 15k – 30k zł

Instalacja 15k – 40k zł

Szacunkowy koszt

30 000 – 70 000 zł

DC Szybka (50–120 kW)

Supermarkety, stacje paliw, obrzeża miast

Urządzenie 80k – 180k zł

Instalacja 40k – 100k zł

Szacunkowy koszt

120 000 – 280 000 zł

DC Ultraszybka (150+ kW)

Trasy szybkiego ruchu (MOP), węzły przesiadkowe

Urządzenie 200k – 450k zł

Instalacja 100k – 300k+ zł

Szacunkowy koszt

300 000 – 750 000+ zł

Co składa się na koszty dodatkowe?

Przyłącze i prace ziemne

10 000 – 200 000 zł

Najbardziej nieprzewidywalny element. Przy braku mocy konieczna rozbudowa sieci (OSD) lub budowa własnej stacji transformatorowej.

Projekt budowlany i elektryczny

3 000 – 10 000 zł

Wymagany do uzyskania zgód, wytyczenia tras kablowych i przygotowania fundamentów.

Badania i odbiór UDT

ok. 1 500 – 3 000 zł

Każda publiczna stacja w Polsce musi przejść rygorystyczne badania techniczne przed uruchomieniem.

Oznakowanie stanowisk

1 000 – 3 000 zł

Obowiązkowe znaki pionowe (D-52a) oraz malowanie nawierzchni na zielono (tzw. zielone koperty).

Oprogramowanie Back-Office i terminal

ok. 2 000 – 5 000 zł (rocznie)

Zarządzanie stacją, cennikami, aplikacją (CPO) oraz integracja z roamingiem. Nowoczesne stacje wymagają też fizycznego terminala płatniczego.

Koszty operacyjne (OPEX)

Utrzymanie publicznej stacji generuje koszty stałe. Należą do nich przede wszystkim: stałe opłaty za moc umowną (szczególnie wysokie przy szybkich stacjach DC), coroczne przeglądy UDT, koszty serwisu i konserwacji, prowizje od płatności internetowych oraz dzierżawa gruntu.

Ładowarki stały się “bankowalne”. Przełom na rynku

Decyzja konsorcjum o udzieleniu finansowania opierała się na analizie dotychczasowych danych operacyjnych spółki. Obecnie sieć tego operatora obejmuje 5800 punktów ładowania zlokalizowanych w ponad 1680 miejscach. Według dokumentacji transakcyjnej firma posiada udział przekraczający 90% wśród zarejestrowanych użytkowników pojazdów elektrycznych na swoich rynkach kluczowych. O pozycji podmiotu na rynku polskim świadczą również statystyki dotyczące realizowanych usług. Z danych PSNM wynika, że do tej pory w Polsce wykonano około 18 milionów sesji ładowania pojazdów elektrycznych, z czego 6 milionów właśnie w sieci GreenWay. Wskaźniki te zostały uznane przez sektor bankowy za wyznacznik stabilności operacyjnej modelu biznesowego.

Dwadzieścia pięć lat temu sfinansowaliśmy pierwszą elektrownię wiatrową. Z perspektywy czasu wiemy, jak rozwinął się tamten sektor. W przypadku infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych mamy do czynienia z analogicznym procesem, ponieważ jest to rynek wykazujący tendencję wzrostową. Wybór padł na sieć GreenWay, ponieważ spośród 20 milionów pojazdów ładowanych w Polsce w zeszłym roku, 6 milionów korzystało z usług tej firmy, co potwierdza odpowiednią skalę działalności.

Krzysztof Gerlach, Dyrektor Zarządzający ds. Klientów Korporacyjnych i Rynków Finansowych, mBank 

Kolejnym kryterium branżowym branym pod uwagę przez instytucje międzynarodowe była struktura odbiorców oraz profil ekologiczny przedsięwzięcia. Charlotte Ruhe, reprezentująca Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju, wskazała na wielopoziomowy wpływ inwestycji na transformację sektora transportowego. Podczas konferencji zaznaczyła, że sieć obsługuje zarówno klientów indywidualnych, jak i podmioty zarządzające flotami pojazdów komercyjnych. Odniosła się także bezpośrednio do kwestii środowiskowych, podkreślając, że jednym z elementów tego projektu jest fakt, że energia wykorzystywana w sieci GreenWay pochodzi ze źródeł odnawialnych.

Czym jest „bankowalność” projektu?

Pojęcie bankowalności (ang. bankability) oznacza, że projekt jest na tyle bezpieczny, zyskowny i dobrze przygotowany, że instytucja finansowa jest gotowa udzielić na niego kredytu. Banki nie finansują samych pomysłów – muszą mieć pewność, że inwestycja spłaci swoje zadłużenie.

Główne kryteria bankowalności

Przewidywalne przepływy pieniężne (Cash flow)

Absolutny fundament. Biznesplan musi udowadniać zdolność do generowania gotówki pokrywającej raty kredytu (weryfikowane m.in. wskaźnikiem DSCR) oraz koszty operacyjne.

Alokacja i mitygacja ryzyka

Odpowiednie zabezpieczenie przed opóźnieniami czy wzrostem kosztów. W bankowalnym projekcie ryzyka są pokryte umowami, gwarancjami i polisami ubezpieczeniowymi.

Pewność prawna i administracyjna

Uregulowany tytuł prawny do gruntu, ostateczne pozwolenia na budowę, zgody środowiskowe oraz warunki przyłączeniowe. Żaden bank nie sfinansuje projektu z „wadą prawną”.

Wiarygodni partnerzy (Track record)

Doświadczenie ma znaczenie. Renomowany generalny wykonawca (EPC) oraz stabilny kapitałowo inwestor (sponsor) znacząco podnoszą wiarygodność przedsięwzięcia.

Zabezpieczenie przychodów (Off-take agreements)

Projekt staje się wysoce bankowalny po podpisaniu długoterminowych umów na odbiór usług lub produktów (np. umowy PPA na prąd czy najem powierzchni biurowych).

Dlaczego bankowalność jest kluczowa?

Duże inwestycje infrastrukturalne (np. farmy PV, stacje ładowania) rzadko są finansowane w 100% z własnej kieszeni inwestora. Standardowy model Project Finance opiera się na dźwigni finansowej. Jeśli projekt nie jest bankowalny, zdobycie kapitału jest niemal niemożliwe, co prowadzi do zamrożenia przedsięwzięcia.

20 – 30%

70 – 80%

Kapitał własny (Inwestor)

Kredyt / Finansowanie dłużne (Bank)

Na co GreenWay wyda 600 mln zł? Ładowarki, ładowarki i jeszcze raz ładowarki

Pozyskane fundusze zostaną przeznaczone na rozbudowę stacji ładowania w lokalizacjach docelowych oraz przy głównych trasach przejazdowych. Z danych operacyjnych spółki wynika, że struktura publicznej sieci ulega modyfikacjom, które obejmują między innymi 361 nowych punktów wysokiej mocy, zlokalizowanych w 62 hubach na terenie Polski i Słowacji zbudowanych w 2025 roku. 

Strategia rozwoju zakłada obsługę ruchu tranzytowego, a także użytkowników miejskich, którzy nie posiadają dostępu do prywatnych źródeł zasilania w budownictwie wielorodzinnym. Rozwój sieci będzie wspierany przez powstawanie dedykowanych lokalizacji dla elektrycznych samochodów ciężarowych, będących obecnie na etapie realizacji.

Na obecnym etapie rozwoju rynku adresujemy naszą ofertę do każdego klienta. W obszarze tranzytu opieramy się na wielostanowiskowych hubach wyposażonych w stacje wysokiej mocy, zlokalizowanych przy głównych trasach szybkiego ruchu i autostradach. Równolegle zachęcamy klientów ładujących pojazdy w miastach do korzystania z infrastruktury budowanej przy centrach handlowych. Zakładamy, że sieć ładowania nie jest celem samym w sobie, lecz powstaje w miejscach, gdzie ładowanie pojazdu odbywa się w tle, podczas robienia zakupów lub załatwiania innych spraw.

Maciej Gajewski, prezes GreenWay Polska

Modernizacja infrastruktury wiąże się ze stopniowym odchodzeniem od starszych standardów, takich jak złącza CHAdeMO, oraz dostosowywaniem urządzeń do wymogów nowych generacji pojazdów. Środki inwestycyjne kierowane są w urządzenia o podwyższonych parametrach przesyłu energii.

Pojedyncze stacje o mocy 50 kilowatów stanowią dziś de facto substytut powolnego ładowania prądem przemiennym. Instalujemy ładowarki o mocy 400 kilowatów, które pozwalają na obsługę architektury 800 woltów. Jest to infrastruktura wykazująca odporność na zmiany technologiczne, która zachowa swoją użyteczność w perspektywie kolejnej dekady. Ponadto na rynku ciężarowym pojazdy korzystające ze standardu CCS2 ładują się z mocą przekraczającą 400 kilowatów. Wdrażamy także standard MCS, pozwalający na ładowanie powyżej 1 megawata, który udostępniamy na potrzeby klientów komercyjnych

Maciej Gajewski

Działania infrastrukturalne obejmują także sektor B2B. Spółka dostarcza rozwiązania dla operatorów flot komercyjnych, do których zaliczają się podmioty takie jak InPost, Coca-Cola, IKEA, Holcim oraz Westfield. W odniesieniu do tego segmentu Maciej Gajewski zadeklarował, że firma nie ogranicza się do udostępniania publicznej sieci, lecz oferuje przeprowadzenie przedsiębiorstw przez proces elektryfikacji floty, budując i wdrażając infrastrukturę w lokalizacjach należących do partnerów biznesowych.

Rozmieszczenie stacji ładowania w Polsce (2025/2026)

Infrastruktura rozwija się dynamicznie (przekroczony próg 10–12 tys. punktów ładowania), jednak rynek jest silnie scentralizowany. Inwestycje skupiają się w miejscach o największym natężeniu ruchu, co tworzy na mapie kraju tzw. „białe plamy”.

Gdzie instaluje się najwięcej stacji?

Największe aglomeracje miejskie

Ponad połowa ładowarek w Polsce znajduje się w kilkudziesięciu miastach powyżej 100 tys. mieszkańców. Powstają masowo przy biurowcach, galeriach handlowych i na parkingach miejskich.

Liderzy: Warszawa, Gdańsk, Katowice (Śląsk), Kraków, Wrocław, Poznań, Szczecin.

Główne korytarze transportowe

Wymogi unijne (TEN-T) napędziły zagęszczenie szybkich stacji (DC) na MOP-ach. Coraz częściej powstają tam wielostanowiskowe „huby” głównych operatorów.

Kluczowe trasy: A1, A2, A4 oraz szybko zapełniające się drogi ekspresowe S7 i S8.

Dyskonty w średnich miastach

Potężny trend przenoszenia infrastruktury do miast powiatowych dzięki sieciom handlowym. Stacje o mocy 50-120 kW są kluczowe dla lokalnych społeczności.

Lokalizacje: Sklepy Biedronka, Lidl, Kaufland oraz nowe, lokalne parki handlowe.

Gdzie są największe braki? („Białe plamy”)

Ściana Wschodnia i peryferie

Podlaskie, lubelskie, podkarpackie – poza miastami wojewódzkimi i trasą S19 stacje DC to rzadkość (np. rejon Chełma, Zamościa, pas przygraniczny).

Warmia, Mazury i Suwalszczyzna

W popularnym turystycznie trójkącie między trasami S7 a S8 w stronę Suwałk brakuje stacji komercyjnych. Turyści muszą polegać na wolnych ładowarkach (AC) w hotelach.

Trasy krajowe (jednojezdniowe)

Zwykłe drogi krajowe, łączące średniej wielkości miasta oddalone o 100-150 km, często nie oferują ani jednego szybkiego punktu ładowania wzdłuż całej trasy.

Osiedla z wielkiej płyty

Specyficzny polski problem w dużych miastach. Mieszkańcy blokowisk nie mają gdzie ładować aut nocą (brak dedykowanych miejsc, opór spółdzielni, brak infrastruktury).

Co jest główną przyczyną tych braków?

Brak ładowarek na prowincji rzadko wynika z niechęci operatorów. Głównym „wąskim gardłem” są przestarzałe sieci elektroenergetyczne. W mniejszych miejscowościach często brakuje odpowiedniej mocy przyłączeniowej, a procedury rozbudowy sieci przez państwowych operatorów (OSD) potrafią zablokować inwestycję na 2 lub nawet 3 lata.

Data graniczna. Banki mówią o przełamywaniu barier rynkowych

Rozbudowa sieci stacji ładowania odpowiada na strukturalne wyzwanie rynku motoryzacyjnego, definiowane przez analityków jako dylemat jajka i kury.

Region ten podążał w kierunku transformacji w wolniejszym tempie. Zdecydowaliśmy się na wsparcie tej transakcji, ponieważ pozwala ona na podwojenie przepustowości sieci GreenWay w Polsce i na Słowacji, a także na jej rozszerzenie w kierunku Chorwacji. Krok ten rozwiązuje problem braku punktów ładowania z perspektywy kierowców podróżujących na dłuższych dystansach.

Charlotte Ruhe, Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju

Zapotrzebowanie na publiczne punkty zasilania wynika z aktualnych wskaźników rejestracji pojazdów. W okresie od stycznia do lutego 2026 roku europejski rynek aut elektrycznych zanotował wzrost o 19%. W Polsce wielkość floty pojazdów bateryjnych (BEV) powiększyła się o 62% w ujęciu rocznym, osiągając w kwietniu 2026 roku poziom 147 tysięcy sztuk. Na Słowacji dynamika ta wyniosła 68%, przekładając się na 28,5 tysiąca zarejestrowanych aut. Dane te analitycy wiążą ze wskaźnikami bezpieczeństwa energetycznego. Europa importuje ponad 90% zużywanej ropy naftowej, z czego 50% przeznaczane jest na transport drogowy. Każdy wprowadzony do ruchu pojazd elektryczny obniża zapotrzebowanie na import paliw kopalnych.

Występuje współzależność pomiędzy liczbą pojazdów a rozbudową infrastruktury. Zauważamy obawy przed konwersją u kierowców, którzy nie korzystali wcześniej z elektromobilności. Dostępna wizualnie infrastruktura te obawy osłabia. Kontynuujemy budowę sieci w Polsce, opierając się na założeniu, że ułatwiony dostęp do stacji wpłynie na percepcję tej technologii. Zakładamy, że korzyści wynikające ze zmiany napędu będą skłaniać klientów do sukcesywnego przechodzenia z pojazdów spalinowych na zasilane bateryjnie.

Maciej Gajewski

Artykuł 600 mln zł na ładowarki GreenWay. Przełomowa inwestycja w Polsce pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Co trzeba wiedzieć?

• Koniec produkcji Modeli S i X: Po kilkunastu latach obecności na rynku produkcja flagowych pojazdów Tesli zostaje ostatecznie wygaszona. Zwieńczeniem ich historii jest ściśle limitowana do 350 egzemplarzy pożegnalna seria Signature.
• Ekonomiczna i technologiczna przepaść: Przestarzała architektura 400V w flagowcach przestała konkurować z nowszymi i szybciej ładującymi się rozwiązaniami 800V oraz 926V rywali. Co więcej, w 2025 roku droższe modele stały się zaledwie marginesem sprzedaży (ok. 51 tysięcy sztuk) w zderzeniu z wolumenem zoptymalizowanych Modeli 3 i Y (blisko 1,6 miliona).
• Nowa era autonomii i robotyki: Tesla odchodzi od klasycznej drabiny modelowej, transformując w operatora sztucznej inteligencji. Fabryka we Fremont zajmie się teraz seryjną produkcją humanoidalnych robotów Optimus , a rolę innowacji transportowej przejmuje pozbawiony kierownicy i pedałów, autonomiczny Cybercab.

W maju 2026 roku z historycznej fabryki we Fremont w Kalifornii wyjechała ostatnia, limitowana seria modeli S i X o nazwie Signature. Samochody otrzymały szkarłatno-wiśniowy lakier Garnet Red, złote detale oraz wnętrze wykończone białą Alcantarą. Cena każdego pojazdu wynosiła 159 420 dolarów, a możliwość zakupu miały tylko osoby, które otrzymały autoryzowane zaproszenie z centrali. 

Elon Musk podsumowując wygaszenie linii produkcyjnych określił ten proces mianem honorowego odejścia ze służby. Decyzja ta kończy czternastoletni okres obecności Modelu S na rynku i zwiastuje zmianę strategii technologicznej firmy. To był ostatni moment, żeby model S mógł zejść ze sceny niepokonany.

Model S lata świetlne przed konkurencją. W 2012 roku nie miał sobie równych

Na początku XXI wieku samochody o napędzie elektrycznym funkcjonowały na marginesie świadomości konsumentów i decydentów koncernów motoryzacyjnych. W tamtym czasie pojazdy te oferowały niewielki zasięg i uchodziły co najwyżej za dodatkowe auto do miasta. 

Ludzie myśleli, że samochody elektryczne są powolne, mają mały zasięg i są po prostu niepożądane – jak wózki golfowe. Podrasowane wózki golfowe, które nie dawały radości z jazdy i źle wyglądały. To było jak noszenie włosienicy – człowiek musiał oddać część swojej duszy, aby poruszać się pojazdem przyjaznym dla środowiska.

Elon Musk

Podczas konferencji we Fremont Elon Musk przypomniał, że ówczesne auta na prąd wymagały od kierowców akceptacji licznych kompromisów i wyrzeczeń. Zgodnie z założeniami strategii znanej jako Secret Master Plan, pierwszym krokiem do zmiany tej sytuacji było stworzenie drogiego pojazdu dla niszowego odbiorcy, co miało udowodnić użyteczność samej technologii. Rolę tę pełnił debiutujący w 2008 roku model Roadster, wyceniony na około 89 000 dolarów. 

Marże z jego sprzedaży przeznaczono na sfinansowanie prac badawczo-rozwojowych nad rodzinnym sedanem, znanym pod kryptonimem WhiteStar, z którego wyewoluował Model S.

Proces powstawania pierwszego Modelu S charakteryzował się niestandardowym podejściem do projektowania. Przedsiębiorstwo nie dysponowało własnym centrum inżynieryjnym ani studiem projektowym. Zespół pracował w namiocie na tyłach fabryki SpaceX, gdzie co tydzień wypychano gliniane prototypy na ulicę Jack Northrop Drive, aby ocenić ich proporcje w świetle dziennym. 

Byliśmy wtedy jak zespół garażowy grający na stadionie Wembley. Wyzywaliśmy cały świat na pojedynek z tym niesamowitym pomysłem, ale nikt tak naprawdę w nas nie wierzył.

Franz von Holzhausen

Inżynierowie musieli również zmierzyć się z brakiem gotowych rozwiązań na rynku elektroniki użytkowej. Ponieważ w tamtym okresie w motoryzacji nie stosowano dotykowych paneli, zespół wykorzystał podzespoły przeznaczone dla laptopów, do których samodzielnie napisano system operacyjny. Wprowadzenie tych innowacji pozwoliło firmie przygotować grunt pod rynkowy debiut, który nastąpił 22 czerwca 2012 roku.

Od przyszłości do codzienności. Rynek dogonił Teslę

Kiedy Model S wchodził na rynek w czerwcu 2012 roku, segment pojazdów elektrycznych wyglądał inaczej niż na początku 2026 roku. Najpopularniejsze modele z tamtego okresu, takie jak pierwsza generacja Nissana Leaf czy Mitsubishi i-MiEV, dysponowały bateriami o pojemności odpowiednio 24 kWh i 16 kWh. Pozwalało to na osiągnięcie zasięgu oscylującego w granicach od 100 do 120 kilometrów. Z kolei wprowadzane na rynek europejski pod koniec 2012 roku Renault Zoe z baterią 22 kWh oferowało realny zasięg nieprzekraczający 150 kilometrów.

Na tym tle zaprezentowana przez Teslę limuzyna z akumulatorem o pojemności 85 kWh uzyskała oficjalny certyfikat Agencji Ochrony Środowiska (EPA), potwierdzający możliwość przejechania 265 mil, co odpowiada odległości około 426 kilometrów na jednym ładowaniu. Parametry te sprawiły, że amerykański sedan zaczął konkurować ze spalinowymi samochodami z segmentu premium, takimi jak Mercedes Klasy S, BMW serii 7 oraz Audi A8. Jak wskazują dane z pierwszych lat sprzedaży, firma zaczęła odbierać tradycyjnym producentom część udziałów rynkowych na lokalnych rynkach w Stanach Zjednoczonych.

Sytuacja uległa zmianie u schyłku produkcji obu modeli. Choć pojazdy te były aktualizowane pod kątem oprogramowania i wybranych komponentów, ich bazowa architektura opiera się na instalacji pracującej pod napięciem około 400 woltów. Obecnie w sprzedaży dostępne są konkurencyjne rozwiązania, takie jak modele Air i Gravity od firmy Lucid Motors, które wykorzystują architekturę 926 woltów. 

Auta te są przystosowane do przyjmowania mocy ładowania przekraczającej 400 kW, oferując przy tym zasięg na poziomie 450 mil. Z kolei azjatyccy producenci wprowadzili platformy 800-woltowe, które zaimplementowano między innymi w modelach Kia EV9 oraz Hyundai Ioniq 9. Instalacje te umożliwiają naładowanie akumulatora do poziomu 80% w czasie 24 minut. Pojazdy tego typu oferowane są ponadto w cenach rozpoczynających się od około 54 do 58 tysięcy dolarów.

Samochód, który był komputerem. Jak Tesla zmieniła motoryzację 

Standardowy cykl życia pojedynczej generacji samochodu w branży motoryzacyjnej wynosi zazwyczaj od pięciu do siedmiu lat, po czym następuje jej wygaszenie. Model S utrzymał się na rynku bez zmiany podstawowej koncepcji nadwozia przez czternaście lat, a Model X zjeżdżał z taśm montażowych we Fremont przez jedenaście lat.

Utrzymanie ich konkurencyjności było możliwe dzięki bezprzewodowym aktualizacjom oprogramowania (OTA), które ingerowały w parametry fizyczne samochodu, modyfikując na przykład dystrybucję mocy w napędzie czy algorytmy sterujące pneumatycznym zawieszeniem. Inżynierowie stosowali również politykę stałego wdrażania nowych komponentów na linię montażową z pominięciem tradycyjnego podziału na lata modelowe. 

Podczas spotkania podsumowującego przedstawiciele firmy zauważyli, że wyprodukowane na końcu egzemplarze Modeli S i X mają o 40% mniej części niż oryginały, a zaledwie 3% elementów pokrywa się z wersjami z początku produkcji. 

W przypadku Modelu X wprowadzono rozwiązania o wysokim stopniu skomplikowania konstrukcyjnego, do których zaliczają się otwierane pionowo tylne drzwi typu falcon-wing oraz zachodząca na dach przednia szyba. Odnosząc się do procesu projektowania tego samochodu, Elon Musk przyznał, że pojazd ten stanowił pewnego rodzaju motoryzacyjne jajo Fabergé i był w pewnym stopniu wynikiem inżynieryjnej pychy. 

Te samochody zostały zaprojektowane z miłoścąi. Każda ich część, wewnątrz i na zewnątrz, każdy detal – nawet ten, którego ludzie nie mogli zobaczyć lub o którego istnieniu nie wiedzieli – znalazł się tam, ponieważ kochamy ten produkt. To nie jest kwestia arkusza kalkulacyjnego w Excelu. Tworzysz pewne rzeczy, by produkt był niesamowity, ponieważ go kochasz.

Elon Musk

Mimo tych starań z biegiem czasu platformy te przestały spełniać standardy wyposażenia w segmencie luksusowym. W modelach Tesli nie wdrożono zintegrowanych systemów wyświetlających dane na przedniej szybie (HUD), cyfrowych lusterek wstecznych czy foteli z wielostrefowym systemem masażu pneumatycznego.

Przez Forda SEXY zmieniało się w  S3XY. Prawny spór o literę „E”

Wycofanie z oferty Modeli S i X zamyka również rozdział związany z charakterystyczną nomenklaturą pojazdów amerykańskiego producenta. Elon musk wymyślił (lub podchwycił pomysł), że dodanie do portfolio Modelu E pozwoli Tesli na oferowanie SEX-u, a dodanie mniejszego SUV-a i nazwanie go Modelem Y  tworzyło słowo „SEXY”. W chronologicznym ujęciu linia ta miała składać się z Modelu S, Modelu E, Modelu X oraz Modelu Y. Według doniesień z wewnątrz korporacji pomysł ten narodził się podczas nieformalnego spotkania, na którym analizowano portfolio składające się wówczas z pierwszych dwóch flagowców. Zamysł ten szybko przekształcił się w oficjalną oś strategii pozycjonowania marki na rynku.

Realizacja tego planu napotkała jednak na formalną barierę prawną. W sierpniu 2013 roku spółka złożyła oficjalny wniosek o rejestrację znaku towarowego „Model E”. Działanie to spotkało się z oporem prawników koncernu Ford Motor Company, którzy kilka miesięcy później wnieśli własny wniosek o zastrzeżenie tej samej nazwy. Argumentacja Forda odwoływała się do stuletniej tradycji stosowania formatu słowa „Model” w połączeniu z pojedynczą literą alfabetu, w tym historycznego Modelu T z 1908 roku. 

W obliczu ryzyka procesu sądowego władze Tesli zdecydowały o wycofaniu z zamiaru nazwania “masowego” samochodu Modelem E, ale nie zrobiły tego całkiem po cichu.

Ford oczywiście próbuje zabić seks.

Elon Musk

Niemożność użycia litery „E” wymusiła zastosowanie cyfry „3”, która w zapisie wizualnym imituje brakującą literę, co pozwoliło ocalić pierwotny zamysł bez wchodzenia w konflikt sądowy. Ostateczna struktura asortymentowa przybrała postać akronimu S3XY, łącząc flagowe limuzyny z nowszymi modelami masowymi.

Z piedestału na margines. Model S i X w ogonie sprzedaży

Utrzymanie w ofercie aut opartych na starszych platformach stało się z czasem wyzwaniem operacyjnym i finansowym. W pierwszych latach Modele S i X stanowiły podstawę przychodów przedsiębiorstwa, co zmieniło się po wprowadzeniu pojazdów produkowanych z wykorzystaniem tańszych rozwiązań, takich jak odlewy Giga-Casting. 

Dane zebrane za 2025 rok wykazują, że z około 1,6 miliona dostarczonych klientom pojazdów, 1,58 miliona stanowiły zoptymalizowane Modele 3 i Y. Cała kategoria „Inne”, komasująca Modele S, X, Cybertrucka oraz ciężarówki Semi, zanotowała łączną sprzedaż rzędu około 50 850 sztuk. 

Dla miłośników rynku wtórnego znaczenie ma z kolei fakt, że wczesne wersje S i X, wyprodukowane do stycznia 2017 roku, sprzedawano z przypisanym do numeru VIN dostępem do darmowego ładowania na stacjach Supercharger. Czynnik ten do dziś wpływa na wartość tych konkretnych egzemplarzy przy odsprzedaży. Zamknięcie omawianych programów badawczych i produkcyjnych wiąże się bezpośrednio z koniecznością optymalizacji procesów wytwarzania oraz presją ze strony konkurentów, głównie azjatyckich, wpływającą na zmniejszenie marży operacyjnej firmy.

Cybercab rusza w świat. Tesla stawia na Optimusa

Rezygnacja z utrzymywania tradycyjnego podziału na segmenty zwiastuje przeniesienie uwagi na pojazdy o wysokim stopniu autonomii oraz robotykę. Rolę pojazdów wolumenowych pełnią obecnie odświeżone wersje Modelu 3 oraz Model Y. Całkowitą nowością jest seryjny, dwuosobowy Cybercab, pozbawiony tradycyjnej kierownicy i pedałów, którego pierwszy egzemplarz opuścił Gigafactory w Teksasie 18 lutego 2026 roku. 

Zgodnie z opublikowaną specyfikacją, maszyna charakteryzuje się zużyciem energii na poziomie około 10,3 kWh na 100 kilometrów. Bateria o pojemności 35 kWh ładuje się za pomocą systemu indukcyjnego o sprawności przekraczającej 90%, co eliminuje fizyczne porty ładowania. 

Proces budowy Cybercaba opiera się na technice Unboxed, polegającej na równoległym składaniu poszczególnych sekcji pojazdu przed końcowym montażem. Docelowe tempo wytwarzania ma wynosić jeden pojazd na dziesięć sekund.

Przyszłość jest autonomiczna. Z czasem samodzielne prowadzenie pojazdu będzie czymś osobliwym. Większość samochodów nie będzie miała kierownicy ani pedałów. Kierowanie autem stanie się jak jazda konna – ludzie wciąż jeżdżą konno, ale zazwyczaj nie poruszają się tak do pracy.

Elon Musk

Po zakończeniu operacji montażowych Modeli S i X, hala we Fremont nie zostanie poddana likwidacji. Przestrzeń ta posłuży do realizacji projektu Tesla TeraFab, ukierunkowanego na seryjną produkcję humanoidalnych robotów o nazwie Optimus. Cel firmy zakłada dostarczanie na rynek do jednego miliona takich urządzeń rocznie, działających pod kontrolą rozwiązań opracowywanych od lat na potrzeby FSD i Autopilota.

Uważam, że Optimus będzie największym produktem jakiegokolwiek rodzaju w historii. Robimy dla niego miejsce.

Elon Musk

Według Tesli  Optimus ma szansę stać się najbardziej powszechnym produktem w historii przedsiębiorstwa, a zaprzestanie produkcji starszych modeli robi miejsce dla nowej gałęzi przemysłu. Powyższa transformacja struktury dochodów z bycia wyłącznie producentem aut do pozycji operatora sztucznej inteligencji znajduje odzwierciedlenie w giełdowych mnożnikach. 

Wycena firmy sięga wartości 1,55 biliona dolarów przy wskaźniku ceny do zysku na poziomie 378x. Zrealizowanie długoterminowych zysków oraz funkcjonowanie sieci autonomicznych taksówek jest uzależnione od decyzji podmiotów regulacyjnych, na przykład amerykańskiej agencji NHTSA, której zgody są wymagane do legalnego wdrożenia usługi na szeroką skalę.

Portfolio Tesli 2026

Od podstawowych samochodów osobowych, przez bezzałogowy transport publiczny, aż po zaawansowaną robotykę bazującą na współdzielonym systemie sztucznej inteligencji.

Model 3

Samochód osobowy (Sedan)

Podstawowy model wolumenowy marki, skierowany bezpośrednio do odbiorcy indywidualnego. Koncentruje się na efektywności i dostępności.

Model Y

Samochód osobowy (SUV)

Pojazd oparty na rewolucyjnej architekturze odlewów wielkogabarytowych (Giga-Casting). Stanowi główny filar całkowitej sprzedaży przedsiębiorstwa na świecie.

Cybertruck

Pojazd użytkowy (Pickup)

Po wycofaniu z rynku historycznych Modeli S i X, ten radykalny wizualnie pojazd użytkowy posiada najwyższą cenę katalogową w stałej ofercie konsumenckiej marki.

Semi

Transport komercyjny

Zelektryfikowana platforma przeznaczona do drogowego transportu towarowego. Zaprojektowana z myślą o maksymalnej wydajności przy dużej ładowności na długich dystansach.

Cybercab

Transport autonomiczny

Kompaktowy, dwuosobowy pojazd radykalnie pozbawiony kierownicy i pedałów. Jego zasilanie opiera się wyłącznie za pomocą wbudowanego systemu indukcyjnego (bez portów ładowania).

Robovan

Transport zbiorowy (W rozwoju)

Zautomatyzowany pojazd przeznaczony do przewozu maksymalnie 20 osób lub sporych ładunków towarowych. Wyróżnia się futurystycznym, całkowicie ukrytym układem jezdnym.

Roadster

Samochód sportowy (W rozwoju)

Duchowa kontynuacja pierwotnego modelu marki z 2008 roku. Projektowana jako auto o ekstremalnych osiągach, z zachowaniem tradycyjnego układu kierowniczego dla człowieka.

Optimus

Robotyka (Humanoid)

Maszyna produkowana w zakładach Tesla TeraFab we Fremont. Stanowi kulminację rozwoju technologicznego firmy – funkcjonuje w oparciu o algorytmy sztucznej inteligencji (AI) i widzenia maszynowego rozwijane pierwotnie dla systemów autonomicznych w pojazdach kołowych.

Model S jako katalizator. Może zameldować wykonanie zadania

Tesla Model S z 2012 roku oraz Model X z 2015 roku odegrały rolę katalizatorów zmian w przemyśle motoryzacyjnym. Przed ich debiutem elektromobilność znajdowała się na marginesie rynku, tymczasem wspomniane pojazdy wprowadziły ją do głównego nurtu. Sprawiły one, że napęd elektryczny przestał być kojarzony z kompromisami technicznymi czy ekologicznymi wyrzeczeniami, stając się symbolem statusu społecznego i zaawansowanej inżynierii. 

Oferując parametry przyspieszenia porównywalne z samochodami sportowymi oraz zasięg eliminujący obawy użytkowników, Model S wywołał zjawisko określane w literaturze branżowej jako efekt Tesli. Zmusiło ono europejskich i amerykańskich producentów aut premium do podjęcia inwestycji we własne działy pojazdów bezemisyjnych w celu ochrony udziałów rynkowych.

Te pojazdy uczyniły z Tesli znaczące przedsiębiorstwo motoryzacyjne i zmieniły postrzeganie samochodów elektrycznych. Przełamaliśmy przekonanie, że auta na prąd są gorsze od spalinowych, pokazując, że odpowiedni projekt pozwala stworzyć pojazd elektryczny przewyższający tradycyjne samochody benzynowe.

Elon Musk

Oprócz wymuszenia zmian u konkurencji, oba modele sformułowały standardy technologiczne, które są obecnie powszechnie stosowane przez producentów na całym świecie. Do rozwiązań tych należą duże dotykowe ekrany systemu inforozrywki, regularne bezprzewodowe aktualizacje systemowe (OTA) usprawniające działanie podzespołów bez wizyt w serwisie oraz zintegrowane sieci szybkiego ładowania umożliwiające pokonywanie długich dystansów.

Przekazujemy dziś ostatnie egzemplarze, co oznacza pożegnanie z wyjątkowym produktem, ale jednocześnie toruje drogę dla projektów o jeszcze większym znaczeniu.

Franz von Holzhausen

Modele te stworzyły nową kategorię rynkową, zmieniając postrzeganie elektromobilności. Musk deklarował to od początku: jednym z celów Tesli było przyspieszenie transformacji motoryzacji w kierunki transportu bezemisyjnego. 

Skąd to wiem? Jak to ustaliłem?

Wszystkie wskaźniki rynkowe, szczegóły techniczne, dane finansowe oraz wypowiedzi zawarte w powyższym artykule zostały ustalone na podstawie szczegółowej weryfikacji oficjalnych dokumentów korporacyjnych, raportów niezależnych agencji analitycznych oraz bezpośredniego zapisu pożegnalnego wydarzenia w Kalifornii. Poniżej znajduje się zestawienie materiałów źródłowych, które posłużyły do przygotowania tekstu:

• Oficjalne dane operacyjne i finansowe spółki Tesla:
  • Komunikaty giełdowe, sprawozdania finansowe oraz raporty kwartalne publikowane przez Tesla Investor Relations, w tym sprawozdanie za czwarty kwartał 2025 roku opublikowane pod koniec stycznia 2026 roku.
  • Historyczne i bieżące zestawienia wolumenów produkcji oraz globalnych dostaw pojazdów z lat 2012–2025 (na podstawie oficjalnych komunikatów Tesla IR oraz baz danych Macrotrends).
  • Wskaźniki rentowności, w tym historyczne poziomy marży brutto (Gross Margin), koszty towarów sprzedanych (COGS) oraz wskaźnik ceny do zysku (P/E).
  • Pierwotne dokumenty strategiczne autorstwa Elona Muska: manifest „Secret Master Plan” z 2006 roku oraz „Master Plan Part Deux” z 2016 roku.
• Zapis wydarzenia i bezpośrednie wypowiedzi prelegentów:
  • Oficjalny zapis i transkrypcja z pożegnalnej konferencji „End of Line”, która odbyła się w maju 2026 roku na terenie fabryki we Fremont w Kalifornii. Materiał ten posłużył do przytoczenia dokładnych i autentycznych wypowiedzi dyrektora generalnego Elona Muska oraz szefa projektantów Franza von Holzhausena.
• Dane urzędowe, patentowe i regulacyjne:
  • Oficjalne testy i certyfikaty zasięgowe amerykańskiej Agencji Ochrony Środowiska (EPA) z lat 2012–2015 dla Modeli S i X oraz innych pojazdów elektrycznych dostępnych w tamtym okresie.
  • Baza danych Urzędu Patentów i Znaków Towarowych Stanów Zjednoczonych (USPTO) – dokumentacja dotycząca wniosków o rejestrację znaku towarowego „Model E” oraz sporu prawnego pomiędzy Tesla Motors, Inc. a Ford Motor Company z sierpnia i grudnia 2013 roku.
  • Oficjalne akty normalizacyjne i komunikaty National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) w Stanach Zjednoczonych dotyczące systemów jazdy autonomicznej.
• Niezależne analizy rynkowe i publikacje branżowe:
  • Globalne statystyki rejestracji nowych pojazdów zebrane dla rynków 151 krajów przez agencję analityczną JATO Dynamics, w tym opracowania Felipe Munoza dotyczące pozycji rynkowej Modelu Y.
  • Raporty branżowe, analizy techniczne oraz niezależne demontaże inżynieryjne (teardowns) publikowane przez specjalistyczne panele, w tym InsideEVs, Kelley Blue Book, Edmunds oraz portal TIKR.com.
• Archiwum serwisu AutoVolta.pl:
  • Krajowe materiały redakcyjne dokumentujące transformację strategii modelowej Tesli, ze szczególnym uwzględnieniem publikacji analizujących zablokowanie nazwy „Model E” oraz oficjalne ogłoszenie trzeciej generacji pojazdów marki pod nazwą Tesla III.

Artykuł Tesla oficjalnie rezygnuje z bycia S3XY. Czas na roboty i robotaxi pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Ile kosztowała Izera? Pół miliarda zł na rozruch

Ambicje stworzenia pierwszego polskiego samochodu elektrycznego były duże, a projekt Izera miał być flagowym przedsięwzięciem z licznymi korzyściami gospodarczymi. Jednakże rzeczywistość finansowa i strategiczne decyzje rządu doprowadziły do jego zakończenia. Ile kosztowała Izera i czy zainwestowane pieniądze przepadły, czy też uda się je odzyskać?

Jak wynika z dostępnych informacji, na realizację projektu Izera wydano około 500 milionów złotych. Środki te pochodziły głównie z Funduszu Reprywatyzacji i zostały przekazane spółce ElectroMobility Poland (EMP) w latach 2021 i 2022 na działania przygotowawcze związane z uruchomieniem produkcji samochodów elektrycznych. Ile kosztowała Izera naprawdę? Do końca 2023 roku EMP wydało z tej kwoty około 277 milionów złotych, z czego znaczną część, bo aż 78%, przeznaczono na „prace projektowe i przygotowanie inwestycji”.

Sprawozdania finansowe EMP dostępne w Krajowym Rejestrze Sądowym (KRS) potwierdzają te wydatki, wskazując na rosnące przychody spółki, ale również znaczące straty netto typowe dla projektów w fazie inwestycyjnej. Raport za rok 2023 wykazał stratę netto przekraczającą 27 milionów złotych oraz aktywa ogółem o wartości ponad 677 milionów złotych.

Ile brakowało do rozpoczęcia produkcji Izery?

W momencie anulowania projektu stopień zaawansowania prac był różny w poszczególnych obszarach. Stopień skompletowania wszystkich zadań wiodących do rozpoczęcia produkcji EMP oceniało na ponad 40 procent. Udało się podpisać umowę licencyjną z chińskim koncernem Geely Holding na wykorzystanie platformy SEA, która miała stanowić bazę dla trzech planowanych modeli Izery. Zakończono również drugą fazę projektową modelu SUV we współpracy z Geely i Pininfariną, co pozwoliło na finalizację specyfikacji technicznych i modelu biznesowego. Spółka zakupiła 117-hektarową działkę w Jaworznie pod budowę fabryki za 128 milionów złotych.

Opracowano koncepcję i plany budowy fabryki, wybrano firmę Mirbud SA na generalnego wykonawcę. W maju 2024 roku uzyskano pozwolenie na budowę. EMP nawiązała kontakty z wieloma potencjalnymi dostawcami komponentów i podpisała wstępne umowy z kilkoma z nich. Co istotne, projekt samochodu był na bardzo zaawansowanym etapie, z zamkniętą specyfikacją, gotowy do industrializacji i nominacji dostawców. W szczytowym momencie w prace nad projektem zaangażowanych było około 500 osób.

Jednak do ukończenia projektu i uruchomienia seryjnej produkcji wciąż było daleko. Szacowany całkowity koszt realizacji projektu Izera wynosił co najmniej 6 miliardów złotych. Niektóre źródła wskazywały nawet na kwoty rzędu 9-13 miliardów złotych. Stanowiło to ogromną lukę finansową w porównaniu z wydanymi 277 milionami złotych. Budowa fabryki nie rozpoczęła się, pomimo uzyskania pozwolenia i wyboru wykonawcy. Nie ustanowiono w pełni operacyjnego i stabilnego łańcucha dostaw do masowej produkcji.

Przedstawiciele EMP w wywiadzie dla Radia ZET wspominali o rozmowach z dużymi podmiotami międzynarodowymi, instytucjami finansowymi i grupami dealerskim. Udało się zebrać listy intencyjne na około 100 000 sztuk w perspektywie pierwszych czterech lat od wdrożenia produktu na rynek. Potwierdzono również wykonalność projektu pod względem technicznym i kosztowym do listopada 2023 roku. Jeśli chodzi o ocenę projektu przez komercyjne banki, to EMP przygotowywała dokumentację na potrzeby banków, które znały model przedsięwzięcia. Jednakże, bez zabezpieczenia pełnego finansowania, projekt nie mógł ruszyć do przodu.

Do czego była nam potrzebna Izera?

Stworzenie pierwszego polskiego samochodu elektrycznego miało przynieść liczne korzyści gospodarcze. Uruchomienie produkcji miało stworzyć nowe miejsca pracy i zbudować krajowe kompetencje technologiczne. Zakładano, że Izera będzie konkurencyjna cenowo i technologicznie, być może nawet pozycjonowana niżej od najbliższych konkurentów. Projekt miał potencjał wzmocnienia polskiego sektora motoryzacyjnego poprzez budowanie lokalnego łańcucha dostaw i rozwój polskiej myśli technicznej.

Projekt Izera nie został dokończony głównie z powodu braku stabilnego i ciągłego finansowania. Opóźnienia w pozyskaniu środków z Krajowego Planu Odbudowy (KPO) odegrały kluczową rolę. Minister Aktywów Państwowych krytycznie ocenił projekt jako nierealistyczny, co doprowadziło do strategicznego przesunięcia w kierunku szerszej inicjatywy.

Obecnie Polska koncentruje się na szerszej inicjatywie „klastra elektromobilności”, mającej na celu rozwój wielu marek pojazdów elektrycznych oraz ekosystemu elektromobilności w Polsce zamiast jednego flagowego projektu. Electromobility Poland oficjalnie zrezygnowało z projektu Izera na rzecz budowy hubu produkcyjno-rozwojowego w Jaworznie. Zamiast fabryki jednego modelu, planowane jest stworzenie ekosystemu, który może przyciągnąć różnych producentów i inwestorów z branży elektromobilności. Hub technologiczny ma pełnić rolę centrum innowacji i rozwoju w obszarze pojazdów elektrycznych i powiązanych technologii.

Artykuł Ile kosztowała Izera? Czy pieniądze zmarnowano? pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Z programu „Mój Elektryk 2.0” mogą skorzystać osoby fizyczne oraz osoby fizyczne prowadzące jednoosobową działalność gospodarczą. Dofinansowanie można otrzymać zarówno na zakup auta, jak i wzięcie go w leasing. Kwota, którą będzie można otrzymać, to suma maksymalnie trzech składowych.

Nowa odsłona programu „Mój Elektryk” z budżetem ponad 1,6 miliarda złotych pozwoli dofinansować prywatne inwestycje w auta elektryczne – zarówno osób fizycznych, jak i prowadzących jednoosobową działalność gospodarczą. To, obok dotacji do zeroemisyjnego transportu publicznego i infrastruktury na potrzeby stacji ładowania, zapewnia kompleksowe wsparcie elektromobilności. Jednym z priorytetów nowej strategii działania Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej jest poprawa jakości powietrza, której nieodłącznym elementem jest rozwój niskoemisyjnego transportu.

Paweł Augustyn, zastępca prezesa zarządu NFOŚiGW.

„Mój Elektryk 2.0”. Warunki do spełnienia

• Aby otrzymać dofinansowanie, należy spełnić następujące warunki:
• cena netto kupowanego samochodu elektrycznego nie może przekroczyć 225 000 zł (co po doliczeniu 23% VAT daje 276 750 zł brutto)
• przebieg auta na dzień zakupu/leasingu nie może przekroczyć 6 000 km

Limit cenowy dla kupowanych aut elektrycznych uniemożliwi co prawda zakup najdroższych modeli. W zasięgu powinny lokować się jednak bardzo interesujące auta. Przykładem jest Alpine A290, którego polska cena powinna być znacznie niższa od progu obowiązującego w programie.

Maksymalna kwota dofinansowania to 40 000 zł. Składa się ona z:

• podstawowej dotacji w wysokości 18 750 zł dla osób fizycznych
• premii w wysokości do 10 000 zł za zezłomowanie starego samochodu spalinowego (warunkiem jest posiadanie samochodu od co najmniej trzech lat, a zezłomowanie nie mogło nastąpić wcześniej niż 1 lutego 2020 r.)
• dodatkowej premii w wysokości do 11 250 zł dla osób, których roczny dochód nie przekracza 135 000 zł

Posiadacze Karty Dużej Rodziny mogą liczyć na podstawową dotację w wysokości 30 000 zł. Taka sama kwota przysługuje w przypadku leasingu.

Jak złożyć wniosek o pieniądze w „Mój Elektryk 2.0”?

Szczegółowe informacje na temat składania wniosków w ramach programu „Mój Elektryk 2.0” zostaną opublikowane bliżej terminu rozpoczęcia naboru. Wystartuje on 1 lutego 2025 roku. Program ma dysponować budżetem w wysokości 1,6 mld zł, co oznacza możliwość przekazania maksymalnego dofinansowania dla 40 000 osób.

Artykuł Mój Elektryk 2.0. Warunki otrzymania 40 000 zł na zakup auta pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Jim Farley, CEO Forda, w wywiadzie dla Fully Charged Show omówił rosnącą przepaść między chińskimi a zachodnimi producentami samochodów elektrycznych. Ujawnił zatrważające dane: 70 procent wszystkich produkowanych na świecie aut elektrycznych pochodzi z Chin. Państwo Środka stało się centrum elektromobilności. Zachodnie koncerny, skupione na natychmiastowych zyskach, przespały moment, w którym chińscy konkurenci rozpoczęli swój marsz ku dominacji.

Skalę chińskiej produkcji najlepiej obrazuje porównanie z Europą, gdzie rocznie sprzedaje się około 10 milionów nowych samochodów. Chiny dysponują potencjałem produkcyjnym 58 milionów aut rocznie w już funkcjonujących fabrykach. Rynek lokalny jest w stanie wchłonąć około 30 mln aut rocznie. Chińczycy mogą więc zalać europejski (szacowany na 10 mln aut rocznie) rynek swoimi pojazdami. To pokazuje ogromną przewagę Chin, które przez lata rozwijały swój rynek wewnętrzny. Teraz, z gotowymi rozwiązaniami i potężnymi mocami produkcyjnymi zaczęły sięgać po rynki zagraniczne. Coraz więcej producentów, w tym BYD, pojawia się także w Polsce.

Chińczycy uzyskali przewagę nie tylko poprzez osiągnięcie większej skali produkcji. Chińskie firmy posiadają też znaczącą przewagę technologiczną i kosztową. Latami inwestowali w badania i rozwój, a dzięki wsparciu rządu chińskie firmy opracowały zaawansowane technologie bateryjne, które teraz pozwalają im oferować samochody elektryczne w cenach o 25 procent niższych niż zachodnia konkurencja. To prawdziwy cios dla europejskich i amerykańskich producentów, którzy muszą teraz zmierzyć się z perspektywą utraty swoich rynków.

Chińczycy potęgą elektromobilności. Zachodni producenci zaspali?

Jim Farley wyliczył na kilka kluczowych problemów:

• Instytucjonalna inercja: tradycyjne firmy motoryzacyjne, przyzwyczajone do swoich dotychczasowych metod pracy, zbyt wolno dostosowują się do zmian na rynku
• Niewłaściwe priorytety: zachodnie firmy zaniedbały inwestycje w długoterminowe technologie, takie jak baterie do samochodów elektrycznych
• Brak doświadczenia w kluczowych dziedzinach: Zachodnie firmy nie posiadają tak rozległej wiedzy i doświadczenia w dziedzinie baterii i silników elektrycznych

Farley zdał sobie sprawę z powagi sytuacji i postanowił działać radykalnie. Ford utworzył specjalny zespół „Skunkworks” w Kalifornii, którego głównym zadaniem jest opracowanie przełomowych technologii, które pozwolą firmie na odzyskanie konkurencyjności.

Zespół „Skunkworks” działa poza tradycyjnymi strukturami Forda. Jego członkowie, rekrutowani głównie z Tesli i świata Formuły 1, mają pełną swobodę działania. Przede wszystkim nie muszą przestrzegać sztywnych procedur korporacyjnych i są absolutnie niezależni. CEO Forda, Jim Farley, nie ma dostępu do siedziby zespołu.

Słabe punkty BYD: szansa dla Forda

Zespół „Skunkworks” dokładnie przeanalizował samochody BYD i odkrył pewne słabości chińskiego producenta. Okazało się, że BYD, skupiając się na produkcji tanich baterii, zaniedbał optymalizację innych komponentów, takich jak silniki, inwertery i skrzynie biegów (produkuje także samochody spalinowe oraz hybrydy).

Te niedociągnięcia otwierają przed Fordem i innymi zachodnimi producentami szansę na odzyskanie konkurencyjności. Skupiając się na rozwoju wydajniejszych wersji komponentów, które przez Chińczyków zostały zaniedbane, zachodnie firmy mogą stworzyć samochody o lepszych osiągach i większym zasięgu, nawet jeśli będą one wykorzystywać tańsze baterie pochodzące z Chin.

Artykuł Chińczycy jeszcze nie wygrali. Ford znalazł słaby punkt BYD pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

AURES Holdings, operator sieci AAA AUTO, przeprowadził ponad 1300 testów akumulatorów w używanych samochodach elektrycznych w ciągu ostatnich 1,5 roku. Wyniki badań są zaskakujące: tylko niewielka liczba pojazdów musiała zostać odrzucona ze względu na zły stan baterii. To dobra wiadomość dla osób zainteresowanych zakupem używanego auta elektrycznego, które często obawiają się o stan i koszt wymiany baterii. Akumulatory okazały się bardziej długowieczne, niż się spodziewano.

Auta elektryczne wyposażane są w akumulatory o pojemnościach typowo mieszczących się w granicach 50-100 kWh. Szybki spadek maksymalnego poziomu naładowania może w praktyce oznaczać zmniejszenie zasięgu auta o kilkadziesiąt kilometrów na jednym ładowaniu. Wiedzą od tym, jaki jest State od Health, czyli stan baterii trakcyjnej, jest więc w przypadku zakupu używanego „elektryka” kluczowa.

W Aures Holdings w ciągu minionego 1,5 roku przeprowadziliśmy ponad 1300 testów stanu (SoH) akumulatorów. Na podstawie tych testów musieliśmy odrzucić tylko kilka pojazdów. Przy wykupie testujemy każdy BEV i większość PHEV. Spośród 1283 unikalnych testów tylko w 83 pojazdach odnotowaliśmy wskaźnik SoH na poziomie poniżej 80 procent (przy czym kryterium reklamacji to 70 procent). Baterie tylko czterech pojazdów (dwóch BEV i dwóch PHEV), czyli 0,3 procent całości aut poddanych badaniu, miały wskaźnik SoH poniżej 60 procent.

Petr Vaněček, co-CEO AURES Holdings

To ważna konkluzja wynikająca z badań, jako że wśród głównych obaw potencjalnych nabywców aut elektrycznych jest szybka degradacja akumulatorów oraz ich wysoki koszt wymiany. Wielu kierowców słyszało mity o bateriach tracących pojemność w zastraszającym tempie, co miało znacznie zmniejszać zasięg pojazdu. Wyniki badań AURES Holdings zdają się jednak przeczyć tym obawom.

Akumulatory w używanych autach elektrycznych. Wyniki badań

AAA AUTO, korzystając z technologii Aviloo, przeprowadza w przypadku aut elektrycznych, które chce odkupić, tzw. test flash, który trwa około 10 minut. Polega on na szczegółowym skanowaniu baterii trakcyjnej. W raporcie z testu znajdują się kluczowe informacje dotyczące akumulatorów, takie jak:

• Stan baterii (SoH – State of Health): procentowy wskaźnik pojemności baterii w stosunku do jej pierwotnej wartości
• Różnice w napięciach i temperaturach ogniw
• Punktacja: ocena stanu baterii uwzględniająca historię jej użytkowania, np. sposób ładowania

Ocena punktowa zapewnia aktualną ocenę stanu baterii. Jednym z jej elementów jest historia baterii, która obejmuje informacje o tym, jak poprzedni użytkownicy ładowali pojazd, czy bateria została przeładowana, a może rozładowana. Dla nas punktacja jest prawie tak samo ważna jak SoH. Nie zachowujemy tych danych tylko dla siebie. Jesteśmy dumni z tego, że jako pierwsi w Europie udostępniamy wszystkie te informacje. Co więcej, obecnie nie mamy sobie równych nawet na poziomie globalnym. Dane pojazdów są dostępne na naszej stronie internetowej – zawierają unikalne parametry oraz stan akumulatora ustalony w momencie zakupu.

Petr Vaněček, co-CEO AURES Holdings

Klienci AAA AUTO otrzymują dostęp do wszystkich informacji na temat stanu baterii w wybranym pojeździe. Dane te, wraz z unikalnymi parametrami auta, są dostępne na stronie internetowej komisu.

Artykuł Akumulatory trzymają się „zaskakująco dobrze”. Wnioski z testów 1300 aut używanych pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Tesla Robotaxi: autonomiczna taksówka przyszłości

Tesla Robotaxi to pojazd w pełni autonomiczny, pozbawiony kierownicy i pedałów. Cybercab oferuje transport autonomiczny i najwyższy poziom bezpieczeństwa, przewyższając umiejętnościami jazdy ludzkich kierowców dziesięciokrotnie. Według Muska, autonomiczne pojazdy będą w stanie „żyć” miliony żyć jednocześnie, ucząc się na podstawie danych z milionów innych Tesli na drogach. Dzięki temu będą one w stanie przewidywać i reagować na sytuacje drogowe znacznie skuteczniej niż ludzie.

Wizja Muska zakłada, że Robotaxi będzie można nie tylko zamawiać jak taksówkę, lecz także wypożyczać innym użytkownikom, gdy sami nie będziemy z niego korzystać. W ten sposób pojazd będzie generował dodatkowy dochód dla właściciela, a jednocześnie zwiększy dostępność autonomicznego transportu dla szerszego grona odbiorców. Musk porównał ten model biznesowy do pasterza opiekującego się swoim stadem owiec – w tym przypadku stadem samochodów.

Tesla Cybercab: parametry techniczne i przewidywane koszty

Prezentacja skupiła się głównie na wizji i funkcjonalności Robotaxi, a nie na szczegółowych parametrach technicznych. Wiemy jednak, że pojazd jest dwumiejscowy, bez tylnej szyby i wyposażony w charakterystyczne dla Tesli „motyle” drzwi otwierane do góry. Według informacji ujawnionych przez Elona Muska, cena Robotaxi ma być niższa niż 30 000 dolarów (około 123 000 zł), a całkowity koszt przejechania kilometra ma wynieść około 25 centów (1 zł). Autobusy – a właśnie transport zbiorowy ma zastąpić Cybercab – są kilka razy droższe.

Musk podkreślił, że Cybercab będzie ładowany indukcyjnie, bez użycia tradycyjnego gniazda. Na prezentacji pokazano grafikę sugerującą, że ładowanie indukcyjne może nie być zbyt szybkie.

Elon Musk podkreślił, że Tesla rozpocznie testy w pełni autonomicznej jazdy (FSD) bez nadzoru w Teksasie i Kalifornii już w 2025 roku.

Tesla Robotaxi: szybkie recenzje z premiery

Kilku recenzentów miało okazję przetestować prototyp Robotaxi podczas wydarzenia „We Robot”.

Recenzent z kanału DragTimes skupił się na swoich wrażeniach z jazdy autonomicznym samochodem. Zwrócił on uwagę na brak jakichkolwiek elementów sterujących, podkreślając, że w pojeździe nie ma kierownicy, pedałów a nawet lusterek bocznych. Ich funkcję przejęły kamery. Zastąpienie analogowych rozwiązań cyfrowymi, w połączeniu z minimalistycznym wnętrzem, zdominowanym przez duży, 21-calowy ekran, potęgowało wrażenie futurystyczności i autonomiczności pojazdu.

Jazda Robotaxi została opisana jako „bezproblemowa”. Recenzent docenił fakt, że pojazd przestrzegał wszystkich znaków drogowych i bezkolizyjnie poruszał się po wyznaczonym torze.

Recenzent z kanału Cleanerwatt snuł spekulacje na temat parametrów technicznych Robotaxi. Jego zdaniem pojazd będzie prawdopodobnie wykorzystywał baterie 4680 w formacie litowo-żelazowo-fosforanowym (LFP). Szacuje on, że pojemność baterii wyniesie od 40 do 53 kWh, a zasięg – około 320 km (200 mil).

Podkreśla jednak, że Tesla nie podała jeszcze oficjalnych danych w tej kwestii. Recenzent pochwalił minimalistyczny i czysty design Robotaxi, z charakterystycznymi dla Cybertrucka, ale bardziej zaokrąglonymi liniami. Skomentował również zastosowanie w Robotaxi „motylich” drzwi, zastanawiając się nad ich praktycznością i szansami na pojawienie się w modelu produkcyjnym.

Recenzent z kanału Munro Live był pod wrażeniem braku kierownicy i pedałów, co potęgowało wrażenie „bycia szoferowanym na przednim siedzeniu”. Jazdę Robotaxi określił jako „genialną”, podkreślając, że pojazd bezbłędnie omijał przeszkody i przestrzegał znaków drogowych.

Zainteresował go materiał, z którego wykonano nadwozie Robotaxi. Według informacji uzyskanych od przedstawiciela Tesli, zewnętrzne panele wykonano z włókna węglowego, a pozostałe elementy z „przemysłowego plastiku”. Recenzent z Munro Live zachwycał się zaprezentowanym na evencie prototypem RoboVana, zwracając uwagę na jego futurystyczny wygląd i funkcjonalność.

Artykuł Tesla Robotaxi: Cybercab z wbudowanym szoferem pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Izera kosztowała już podatników ponad 500 mln zł. Za te pieniądze zakupiono platformę SEA od Geely, chińskiego producenta aut elektrycznych, co początkowo było oceniane jako wybór kontrowersyjny. Okazało się jednak, że pracownicy EMP dokonali bardzo trafnej oceny możliwości technologii, co widać po innych autach zbudowanych na tej samej platformie: Volvo EX-30, Smart #1 czy Zeekr X. Zaprojektowano także polską „nakładkę” na platformę, tak zwany top hat, czyli karoserię oraz wnętrze auta, stworzono plany fabryki oraz zakupiono ziemię w Jaworznie pod budowę zakładu.

Izera. Stan prac nad polskim autem elektrycznym

Równolegle z pracami nad opracowaniem auta oraz fabryki prowadzone były rozmowy z potencjalnymi odbiorcami z całej Europy. ElectroMobility Poland pochwaliło się, że owocami tych negocjacji jest portfolio zamówień – potwierdzonych listami intencyjnymi – na około 100 000 samochodów Izera. Taką sprzedaż prognozują dystrybutorzy w wybranych krajach UE oraz podmioty zajmujące się oferowaniem i zarządzaniem flotami pojazdów.

Jeżeli chodzi o budowanie tak zwanej księgi popytu, czyli rozpoznawania rynku i rozpoznawania potencjału na nasz konkretny produkt, wykonaliśmy ćwiczenie w postaci kontaktów z dużymi podmiotami. Wykonaliśmy też ćwiczenie w postaci kontaktu z międzynarodowymi grupami dealerskimi, które potencjalnie mogą być importerem Izery na rynkach unijnych. No i udało nam się zebrać listy intencyjne od tych podmiotów na około 100 000 sztuk w perspektywie pierwszych czterech-pięciu lat.

Tomasz Kędzierski, dyrektor strategii i rozwoju biznesu w ElectroMobility Poland

Z fabryki w Jaworznie docelowo wyjeżdżać ma nawet 300 000 aut rocznie, z czego 200 000 – 250 000 marki Izera. Produkować swoje samochody chce tam też Geely, które wymieniane jest jako potencjalny inwestor w ElectroMobility Poland. Budowa fabryki kosztować ma około 6 mld zł, środki z KPO – jeden z kamieni milowych mówi o stworzeniu nowej fabryki zdolnej do produkcji minimum 100 000 pojazdów elektrycznych rocznie – mają pomóc w wystartowaniu z pracami. Pozostałe środki pochodzić mają od inwestora strategicznego oraz z kredytów bankowych.

Kędzierski zapewnił, że inwestycja jest bardzo dobrze przygotowana, co potwierdziły instytucje finansowe – banki po dokładnym przestudiowaniu planów EMP potwierdziły gotowość do finansowania projektu. W praktyce oznacza to, że nie widzą ryzyka utraty zainwestowanych pieniędzy. Spółka poinformowała w listopadzie 2023 roku, że stopień realizacji projektu wynosił wtedy 39 procent.

Dofinansowanie z Krajowego Planu Odbudowy, wsparcie PFR, to część finansowania. Zakładamy, że Polski Fundusz Rozwoju nie będzie jedynym inwestorem, że pojawi się inwestor prywatny. Ubiegamy się też o dług bankowy. To nie jest szalona inicjatywa, która ma być oparta o finansowanie stricte państwowe, ten projekt jest bankowalny, on spełnia kryteria tego, żeby normalny komercyjny bank dał kredyt na to przedsięwzięcie. Zakładamy udział inwestora strategicznego i finansowanie dłużne.

Tomasz Kędzierski, dyrektor strategii i rozwoju biznesu w ElectroMobility Poland

W przyszłości EMP ma zaś wejść na giełdę, co pozwoliłoby na odzyskanie przez Polski Fundusz Rozwoju wyłożonych na spółkę środków.

Ile polskości będzie w Izerze?

Polska jest cichą motoryzacyjną potęgą: sektor automotive odpowiada za 8 procent naszego PKB. Produkujemy głównie podzespoły, nie posiadamy jednak produktu końcowego, własnej marki, która wykorzystałaby potencjał polskich przedsiębiorstw. Tę rolę ma odegrać właśnie Izera – z planów EMP wynika, że w Polsce produkowane ma być nawet 60-70 procent komponentów do samochodów, w tym akumulatory.

Mamy całą strategię lokalizacyjną. W odniesieniu do elementów platformy, zaczniemy od sprowadzenia tego we współpracy z naszym partnerem technologicznym, natomiast stopniowo będziemy też transferować produkcję elementów platformy do Polski. Dość szybko chcielibyśmy relokalizować produkcję akumulatorów. W samym łańcuchu dostawców wartości spodziewamy się, że ta budowana w Polsce karoseria to jest około 30 procent łącznego kosztu materiałów, tak zwanego bill of materials, kosztów wytworzenia komponentów w platformie. W całym samochodzie akumulator stanowi kilkadziesiąt procent. Plan minimum to jest lokalizacja na poziomie 30-40 procent na początku – tyle komponentów ma pochodzić z Polski, od naszych polskich dostawców. Mamy już zdefiniowany projekt samochodu, mamy bodajże 250 tak zwanych pakietów zakupowych, które kierujemy do polskich dostawców, z którymi rozmawiamy o dostawach poszczególnych elementów karoserii. Oczywiście rozmawiamy o relokalizacji produkcji akumulatorów, liczymy na to, że 60-70 procent łańcucha dostaw jesteśmy w stanie w perspektywie 2026-2027 roku zorganizować w Polsce.

Tomasz Kędzierski, dyrektor strategii i rozwoju biznesu w ElectroMobility Poland

Nowy rząd zapowiedział przeprowadzenie audytów projektów zapoczątkowanych za czasów Prawa i Sprawiedliwości. Najgłośniejszym z nich jest Centralny Port Komunikacyjny, pod lupę trafiła także inwestycja w ElectroMobility Poland, która została sprytnie wpisana w Krajowy Plan Odbudowy, jako jeden z kamieni milowych. Nie został on powiązany bezpośrednio ze spółką, co daje możliwość przekierowania środków w inne rejony. Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej sygnalizowało także, że nie jest przekonane do polskości Izery.

To jest dylemat, czy chcemy samochód, który jest polski w małym kawałku, a w dużym kawałku to jest technologia chińska, ale jednak mamy fabrykę w Polsce, która jest jakimś impulsem rozwojowym. Czy też może nie chcemy chińskich technologii, bo postrzegamy to jako zagrożenie. Ale równocześnie istnieje ryzyko być może, że takie technologie zaakceptuje inny kraj unijny i taka fabryka będzie gdzie indziej, a Polacy będą kupować.

Katarzyna Pełczyńska-Nałecz, minister funduszy i polityki regionalnej

Szefowa MFiPR poinformowała, że decyzja w sprawie ewentualnego przyznania EMP finansowania z KPO ma zapaść do kwietnia – jeśli będzie pozytywna, będzie to oznaczać możliwość natychmiastowego rozpoczęcia budowy fabryki.

Przemysł motoryzacyjny w skali globalnej działa na zasadzie partnerstw. Technologia rozwijana jest w wielu miejscach na świecie jednocześnie i jest wykorzystywana przez różne marki. My nie robimy tego inaczej, też korzystamy z technologii kupionej od zagranicznego partnera. Jednak to jest tylko część tego samochodu, bo rozwijamy też własne zespoły. Budujemy i projektujemy znaczną część samochodu, do tego samochód będzie bardzo spersonalizowany jeżeli chodzi o tak zwany top hat, czyli tą górną część nadwozia. Mamy unikatową stylistykę, którą zaprojektowaliśmy według naszych wytycznych, łańcuch dostaw do tych komponentów jest zbudowany w znacznej części w Polsce, a podzespoły zostały zaprojektowane wspólnie z zespołami R&D zlokalizowanymi tutaj, lokalnie. Z tej perspektywy jest to jak najbardziej polska marka, polskie przedsięwzięcie, które oczywiście wykorzystuje międzynarodowe partnerstwa, żeby budować własny biznes.

Łukasz Maliczenko, dyrektor rozwoju produktu w ElectroMobility Poland

Udostępnienie części mocy produkcyjnych fabryki w Jaworznie chińskiemu Geely to świadoma decyzja biznesowa, która ma mieć wymierne korzyści dla EMP. Spółka spodziewa się, że za tak dużym graczem chętniej podążą dostawcy akumulatorów, budując w okolicy Jaworzna swoje własne zakłady produkcyjne. Dodatkowe auta nie byłyby konkurencją dla Izery: Chińczycy skupili się na pozycjonowaniu w segmencie premium (stąd obecność Volvo w ich portfolio), polskie auto miałoby należeć do tańszego segmentu. Docelowe ceny i marki, z którymi chce konkurować EMP, utrzymywane są w tajemnicy, wiadomo tylko, że w porównaniu do ofert producentów referencyjnych auta Izery mają być 10-15 procent tańsze.

Artykuł „Izera sprzedała już 100 000 aut”. Zamówienia na 4-5 lat pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Ściśle tajne plany polskich firm energetycznych – PGE, Energi, ENEI oraz Taurona – zostały ujawnione przypakiem przez Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Według obowiązującego w Polsce prawa, przedsiębiorstwa notujące w ciągu roku przychód większy niż 50 mln euro muszą uzyskać zezwolenie na skoncentrowanie kapitału w nowej spółce.

UOKiK umieścił na swojej stronie informację o chęci zawiązania przez dostawców energii spółki ElectroMobilityPoland, której celem – jak wynikało z oryginalnego opisu, szybko usuniętego z interetu – było stworzenie prototypu i wdrożenie do produkcji w Polsce auta elektrycznego.

Oto treść ogłoszenia, którego – jak się później okazało – spółki energetyczne się nieco wystraszyły:

Celem spółki ma być stworzenie podstaw ekonomiczno-organizacyjnych, technologicznych naukowych do kreacji i rozwoju elektromobilności w Polsce, a w szczególności budowa prototypu i uruchomienie masowej produkcji osobowych samochodów elektrycznych w wybudowanym zakładzie produkcyjnym, z jak najszerszym udziałem krajowych kooperantów.

21 września 2016 roku UOKiK wydał zgodę na stworzenie spółki, której celem ma być wdrożenie do produkcji polskeigo samochodu elektrycznego. We ogłoszeniu, jakie można obecnie znaleźć na witrynie Urzędu, nie ma już jednak o tym mowy – inwestorzy mówią raczej o stworzeniu odpowiedniej atmosfery dla aut elektrycznych w naszym kraju.

Celem spółki ma być stworzenie podstaw ekonomiczno-organizacyjnych, technologicznych naukowych do kreacji i rozwoju elektromobilności w Polsce. Działalność spółki ma stymulować rozwój rynku pojazdów elektrycznych i rynków powiązanych, umożliwić polskim przedsiębiorcom konkurowanie na rynku unijnym i światowym, co powinno przynieść korzyści ekonomiczne, społeczne i ekologiczne dla gospodarki kraju, podnosząc konkurencyjność krajowych przedsiębiorców.

Nie oznacza to jednak, że spółka ElectroMobilityPoland porzuciła plany produkcji samochodu – w wypowiedzi dla prasy przedstawiciel jednej z zaangażowanych firm energetycznych przyznał, że przestraszono się trochę wagi tych deklaracji i postanowiono wyciszyć nieco sytuację, usuwając słowa o stworzeniu pojazdu z firmowego credo.

Mimo tego powód istnienia spółki się nie zmienił – dzięki rozpoczęciu produkcji polskiego auta elektrycznego energetyczni giganci chcą nie tylko zapewnić sobie stały rynek zbytu na produkowany przez siebie prąd (ładowanie akumulatorów w tysiącach samochodów to dla nich dodatkowe źródło przychodu), lecz także pomóc w odrodzeniu polskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Myślicie, że im się uda?

Artykuł Rynkowi giganci stworzą polskie auto elektryczne pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

System będzie rejestrował samochody wjeżdżające i zjeżdżające z odcinka pomiarowego, by następnie na podstawie zanotowanych czasów wyliczyć osiągniętą prędkość średnią. Jeśli okaże się, że jest ona wyższa, niż dozwolona ? dane o kierowcy zostaną przekazane do Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym, gdzie rozpocznie się postępowanie w sprawie o wykroczenie w ruchu drogowym.

Centrum to jednostka  GITD, która obecnie prowadzi testy urządzeń. Sprawdzana będzie dokładność pomiaru prędkości i odczytu numerów rejestracyjnych oraz sprawność rozpoznawania kategorii i marki pojazdu. Testy mają objąć próbę liczącą 1200 pojazdów i odbywają się na drodze pomiędzy Powsinem a Warszawą.

– Wszystkie opracowania pokazują, że przekraczanie dopuszczalnej prędkości jest najczęstszą przyczyną wypadków drogowych. Na tym obszarze powinniśmy skoncentrować działania wszystkich instytucji odpowiedzialnych za bezpieczeństwo na drogach – przekonuje dyrektor Centrum Marcin Flieger, dodając, że „celem wprowadzenia systemu jest poprawa bezpieczeństwa na drogach, a nie wystawiania większej ilości mandatów”.

Wytypowano już 29 lokalizacji, na których prowadzone będą odcinkowe pomiary prędkości. Łączna długość objętych kontrolą dróg to ponad 77 km. Systemy pomiarowe będą umieszczone na drogach krajowych, w miarę równomiernie na terenie całej Polski.

– Myślę, że na wiosnę przyszłego roku, przed wakacjami, pierwsze urządzenia zostaną zainstalowane. Do końca 2015 r. na pewno pojawią się wszystkie 29 urządzenia na naszych drogach – powiedział Flieger.

Koszt inwestycji to 188 mln zł, z czego 160 mln zł to dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej. Planowana do 2015 r. rozbudowa infrastruktury obejmie instalację 100 nowych fotoradarów, 29 urządzeń do odcinkowego pomiaru prędkości oraz montaż systemów kontroli wjazdu na czerwonym świetle dla 20 skrzyżowań.

Pełna lista lokalizacji objętych ocinkowym pomiarem prędkości:

Artykuł Odcinkowy pomiar prędkości rusza w 2015 pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.