Co trzeba wiedzieć?

• Nowe partnerstwo technologiczne (MoU): 7 maja 2026 r. ElectroMobility Poland podpisało porozumienie o negocjowaniu ostatecznej umowy z tajwańskim Foxconnem. Decyzja ta wpisuje się w strategię dywersyfikacji dostaw („China Plus One”).
• Wdrożenie otwartej platformy MIH: Zamiast zamkniętej architektury, fabryka w Jaworznie wykorzysta platformę Mobility in Harmony. Działa ona jak „standard PC” w motoryzacji – oddziela fizyczne komponenty (deskorolkę) od warstwy cyfrowej, co umożliwia łatwiejszą integrację z podzespołami lokalnych dostawców.
• Zmiana modelu biznesowego na Software-House: Główną wartością projektu staje się polskie Centrum Badawczo-Rozwojowe. Inżynierowie skupią się na tworzeniu oprogramowania (np. systemy ADAS, zarządzanie energią), które będzie mogło być licencjonowane innym producentom w globalnym ekosystemie Foxconnu.
• Harmonogram i finansowanie z KPO: Wymiana partnera i platformy technologicznej wiąże się z ustanowieniem nowego kalendarza prac. Rozpoczęcie seryjnej produkcji w Jaworznie zaplanowano na 2029 rok, a inwestycja ma zostać sfinansowana ze środków z Krajowego Planu Odbudowy w wysokości 4,5 miliarda złotych.

Umowa EMP-Foxconn. Co dokładnie podpisano w maju?

Porozumienie zawarte w Warszawie z udziałem ministra aktywów państwowych, Wojciecha Balczuna, nie jest umową handlową. W świetle prawa korporacyjnego dokument ten to Memorandum of Understanding (MoU), czyli w praktyce umowa zobowiązująca do negocjowania prawdziwej umowy. Właściwe, wiążące kontrakty, które określą podział udziałów w nowej spółce Joint Venture oraz zasady transferu własności intelektualnej, mają zostać wypracowane i podpisane w drugiej połowie 2026 roku.

Zmiana partnera technologicznego miała wielowymiarowe podłoże. Z jednej strony, kluczową rolę odegrały mechanizmy biurokratyczno-finansowe. Z powodu opóźnień w finansowaniu i związanych z tym obsuwach czasowych zaplanowanych działań dotychczasowe umowy z chińskim holdingiem Geely po prostu wygasły i przestały obowiązywać. Na licencje i prace nad polonizacją wydano ponad 500 mln zł – sprawdziliśmy, czy te pieniądze zostały bezpowrotnie zmarnowane.

Rozpad tej współpracy zbiegł się w czasie z napięciami geopolitycznymi. Komisja Europejska zaczęła nakładać cła zaporowe na import gotowych pojazdów elektrycznych z Chin. Kontynuowanie współpracy z chińskimi podmiotami obarczało Polskę ryzykiem politycznym – polska spółka państwowa mogła zostać oskarżona o bycie przyczółkiem do omijania unijnych taryf i zalewania rynku pojazdami, z którymi walczy Bruksela. Nie bez znaczenia było także poparcie przez Polskę tych ceł: nieoficjalnie mówiło się, że od tej decyzji rozmowy z Chińczykami znacznie się ochłodziły.

Obecne negocjacje z Foxconnem opierają się na założeniu, że polski Skarb Państwa zachowa pozycję większościowego udziałowca w nowym projekcie. Strona polska wnosi do nowej spółki grunty w Jaworznie oraz kapitał, którego głównym źródłem ma być 4,5 miliarda złotych z Krajowego Planu Odbudowy (KPO). Foxconn ma z kolei dostarczyć własność intelektualną, platformę produkcyjną Mobility in Harmony (MIH) oraz wkład finansowy na fazę rozwojową.

W umowach negocjowane są również rygorystyczne mechanizmy ochronne – EMP ma mieć prawo zablokowania środków pomocowych, jeśli strona azjatycka nie wywiąże się ze zobowiązań dotyczących transferu technologii.

Informacje o zmianie filozofii EMP i przejściu z modelu B2C (sprzedawania aut pod własną marką) do B2B (wsparcie dla innych producentów) ogłoszono w lipcu 2025 roku. Z perspektywy czasu widać, że już wtedy myślano zapewne o możliwościach, jakie daje platforma MIH.

SEA kontra MIH. Platformy z różnych wymiarów

Wybór platformy technologicznej determinuje podstawowe parametry użytkowe oraz koszty produkcji przyszłych pojazdów. Architektura SEA (Sustainable Experience Architecture) opracowana przez Geely – to ona miała napędzać Izerę –  jest rozwiązaniem modułowym, pozwalającym na implementację w autach z różnych segmentach, stanowiąc bazę dla wielu modeli marek takich jak Volvo, Smart czy Zeekr. Wszystkie te konstrukcje należą do marek, które są z Geely powiązane kapitałowo.

Architektura MIH znajduje się na wcześniejszym etapie komercjalizacji. Obecnie jedynym seryjnie produkowanym pojazdem wykorzystującym to rozwiązanie jest Luxgen n7 (oparty na prototypie Model C), oferowany na rynku tajwańskim. Dla EMP wybór tego systemu oznacza wejście w ekosystem, który dopiero buduje swoją skalę, ale oferuje dostęp do dokumentacji technicznej i warstw oprogramowania, które w przypadku tradycyjnych producentów samochodów pozostają zamknięte.

Model ekosystemu. MIH jako otwarta platforma przemysłowa

Platforma MIH jest inicjatywą konsorcjum technologicznego powołanego przez Hon Hai Technology Group. W skład tego sojuszu wchodzi obecnie ponad 2400 partnerów z różnych sektorów gospodarki, w tym dostawcy podzespołów mechanicznych, producenci półprzewodników oraz firmy programistyczne. Wśród kluczowych członków sojuszu znajdują się podmioty takie jak Microsoft, odpowiedzialny za infrastrukturę chmurową, Arm dostarczający architekturę procesorów, czy TomTom dostarczający systemy nawigacyjne. 

Celem konsorcjum jest stworzenie standardu technicznego, który pozwoli na radykalne skrócenie cyklu projektowania nowych modeli pojazdów elektrycznych poprzez wykorzystanie gotowych, ustandaryzowanych modułów sprzętowych i programowych.

Koncepcja ta to powtórzenie pomysłu, który ukształtował dzisiejszy rynek IT: wprowadzenia i udostępnienia standardu IBM PC, który w latach 80. XX wieku zdominował rynek komputerów osobistych. W tym modelu producent końcowy nie musi projektować od podstaw każdego elementu urządzenia; zamiast tego integruje on gotowe komponenty – takie jak płyta główna, procesor czy pamięć – które komunikują się ze sobą poprzez powszechnie znane złącza i protokoły. 

W architekturze MIH rolę „płyty głównej” pełni modułowe podwozie typu „deskorolka”, które posiada zdefiniowane punkty montażowe dla różnych typów nadwozi oraz zunifikowane interfejsy dla silników elektrycznych i zestawów akumulatorów. Dzięki takiemu podejściu, produkcja samochodu elektrycznego zostaje oddzielona od konieczności posiadania własnego, zamkniętego zaplecza inżynieryjnego dla każdego podzespołu mechanicznego.

Zastosowanie warstwy abstrakcji sprzętu (HAL – Hardware Abstraction Layer) w architekturze Foxconnu pozwala na odseparowanie oprogramowania sterującego od konkretnych podzespołów fizycznych. W praktyce oznacza to, że zmiany w dostawcach czujników czy silników elektrycznych nie muszą wymuszać całkowitego przepisywania algorytmów sterujących pojazdem. Taka standaryzacja interfejsów komunikacyjnych ma na celu ułatwienie integracji komponentów od różnych dostawców, co w założeniach projektu ma przełożyć się na obniżenie barier wejścia dla lokalnych producentów części, którzy będą mogli certyfikować swoje produkty zgodnie z otwartym standardem platformy.

Geely SEA vs. Foxconn MIH

Bezpośrednie zestawienie kluczowych cech technicznych dwóch konkurujących architektur pojazdów elektrycznych.

Cecha techniczna	Platforma SEA (Geely)	Platforma MIH (Foxconn)
Napięcie	400V (Standard) 800V (Premium)	400V (Standard ujednolicony)
Ogniwa	NMC (Nikiel-Mangan-Kobalt)	LFP (Lit-Żelazo-Fosfor)
Architektura	Zamknięta Wertykalna	Otwarta Horyzontalna
Integracja	Pełna integracja mechaniczna	Separacja warstw (Software-Defined)
Sterowanie	Klasyczne (Mechaniczno-elektroniczne)	Drive-by-wire (W pełni cyfrowe)
Zarządzanie	Kod zamknięty producenta	Otwarte API i warstwa HAL
Atut rynkowy	Wysokie osiągi i dojrzałość rynkowa	Skalowalność i niskie bariery wejścia

„Android dla motoryzacji”. Piszesz raz, działa na wszystkim

Projekt MIH realizuje paradygmat Software-Defined Vehicle (SDV), czyli pojazdu definiowanego oprogramowaniem. Funkcjonuje on w sposób analogiczny do systemu operacyjnego Android w segmencie smartfonów, czy Windows w komputerach. System operacyjny dostarcza wspólną bazę i zestaw bibliotek programistycznych (API), które pozwalają aplikacjom na komunikację ze sprzętem bez konieczności znajomości jego dokładnej specyfikacji fizycznej. 

W tradycyjnym przemyśle motoryzacyjnym oprogramowanie sterujące jest nierozerwalnie związane z konkretnym modelem sterownika czy czujnika. W standardzie MIH programy operują na warstwie abstrakcji, co oznacza, że dany algorytm zarządzania energią czy system rozpoznawania znaków drogowych może działać na różnych modelach aut korzystających z tej samej architektury cyfrowej.

Taka struktura otwiera drogę do budowania „ekosystemu aplikacji” motoryzacyjnych. Oprogramowanie bazowe dostarczane przez konsorcjum zarządza krytycznymi procesami pojazdu, takimi jak komunikacja między procesorami czy bezpieczeństwo cybernetyczne, podczas gdy producenci tacy jak ElectroMobility Poland skupiają się na rozwoju specyficznych warstw funkcjonalnych. W tym układzie oprogramowanie przestaje być dodatkiem do mechaniki, a staje się autonomicznym produktem, który może być rozwijany, testowany i aktualizowany niezależnie od fizycznego cyklu produkcyjnego samochodu. To właśnie ten podział ról tworzy przestrzeń dla polskiego Centrum Badawczo-Rozwojowego, które w systemie MIH ma pełnić funkcję twórcy własności intelektualnej, odpowiedzialnego za ostateczną inteligencję i funkcjonalność pojazdu.

Centrum Badawczo-Rozwojowe prawdziwym potencjałem umowy. Powstanie polski “office” dla aut MIH?

W architekturze zdefiniowanej programowo produkcja mechanicznej struktury nośnej pojazdu stanowi jedynie ułamek kosztów i docelowych zysków. Rynkowa wartość nowoczesnego samochodu elektrycznego w ponad połowie wynika z zastosowanego kodu źródłowego i systemów cyfrowych. Zadaniem Centrum Badawczo-Rozwojowego (R&D) w Jaworznie będzie opracowanie autorskiego oprogramowania dla pojazdów opartych na tajwańskiej platformie. 

Polscy inżynierowie mają odpowiadać za projektowanie systemów wspomagania kierowcy (ADAS), interfejsów użytkownika (UI/UX), telemetrii oraz algorytmów zarządzania zużyciem energii. Ze względu na działanie opisanej wcześniej warstwy abstrakcji sprzętu (HAL), kod napisany w Jaworznie pozostanie funkcjonalnie oddzielony od fizycznych części auta. Taki układ sprawia, że oprogramowanie stworzone przez EMP zyskuje potencjał komercyjny i będzie mogło podlegać licencjonowaniu innym członkom konsorcjum MIH.

Innymi słowy: wszystkie rozwiązania, jakie polscy programiści stworzą dla auta EMP, będą mogły być licencjonowane każdemu innemu użytkownikowi MIH, i będą na autach tej platformy działać bez konieczności dostosowywania do danej konfiguracji. Wystarczy zintegrować – co także mogą robić polscy programiści – i oprogramowanie z Jaworzna będzie mogło działać z każdym autem w ekosystemie. Jeśli Polakom uda się stworzyć “killer app” – na przykład system zarządzania energią dający większy zasięg lub integrację AI zwiększającą wygodę i bezpieczeństwo jazdy – taki niezbędny “pakiet office” może stać się częścią wszystkich aut EV budowanych z MIH. To potencjał znacznie większy niż zbudowanie własnej marki.

Zastosowanie otwartych interfejsów API w systemie operacyjnym zmienia zasady funkcjonowania łańcucha dostaw. W modelach wertykalnych lokalni dostawcy komponentów mają trudności z wejściem na rynek ze względu na restrykcyjną politykę informacyjną producenta samochodu. Standaryzacja oferowana przez środowisko MIH pozwala firmom na samodzielną certyfikację i integrację swoich podzespołów z cyfrową architekturą pojazdu. 

Rewolucja MIH: model ekosystemowy

Przejście od „zamkniętego pudełka” tradycyjnej motoryzacji do otwartego standardu modułowego. MIH to dla samochodów elektrycznych to samo, czym dla komputerów stał się IBM PC, a dla smartfonów Android.

Hardware: Standard IBM PC

Zdefiniowane złącza i protokoły. Różne firmy dostarczają komponenty, które do siebie pasują.

EV Kit (Płyta Główna)

Ustandaryzowana platforma „deskorolka”. Pomijasz lata projektowania podstaw mechaniki i zawieszenia.

Modułowość

Jak wymiana karty graficznej w PC: możesz wybrać inne moduły baterii lub silników, które „rozmawiają” tym samym językiem.

Szybkość wdrożenia

Producent skupia się na nadwoziu i wnętrzu, zamiast wymyślać od nowa sposób montażu wahacza.

Software: Android dla EV

Oprogramowanie oddzielone od sprzętu (Software-Defined Vehicle). Koniec z pisaniem kodu pod konkretny czujnik.

Open EV OS

Fundament zarządzający bezpieczeństwem i energią. Odpowiednik systemu Android w Twoim smartfonie.

Warstwa HAL (Tłumacz)

Dzięki niej kod nie musi wiedzieć, czy silnik jest od firmy X czy Y. Dla oprogramowania „wszystko wygląda tak samo”.

Aplikacje (Polskie R&D)

Inżynierowie piszą „aplikacje” (np. system zarządzania baterią), które są niezależne od fizycznego auta.

Dywersyfikacja dostaw i odwrócony model Joint Venture

Rezygnacja z chińskiej platformy na rzecz tajwańskiego standardu jest bezpośrednio powiązana z unijnymi procesami celnymi. Komisja Europejska realizuje politykę ograniczania importu gotowych pojazdów elektrycznych produkowanych w Chinach, nakładając na nie dodatkowe taryfy. Partnerstwo z Foxconnem wpisuje projekt ElectroMobility Poland w globalną strategię „China Plus One”. Koncepcja ta zakłada dywersyfikację produkcji przemysłowej i łańcuchów dostaw poza terytorium Chin kontynentalnych w celu minimalizacji ryzyka handlowego. Dla partnera z Tajwanu zakład w Jaworznie staje się punktem dostępu do rynku unijnego, pozwalającym na lokalną produkcję i sprzedaż pojazdów bez obciążeń celnych nałożonych przez Brukselę.

Struktura negocjowanej w Polsce współpracy powiela znane w motoryzacji procesy biznesowe, jednak ze zmienionym kierunkiem transferu wiedzy. Rozwój azjatyckiego przemysłu motoryzacyjnego opierał się historycznie na regulacjach zmuszających zachodnich producentów do tworzenia spółek joint venture z lokalnymi, państwowymi podmiotami. W zamian za możliwość produkcji na tamtejszym rynku, koncerny z Europy i Stanów Zjednoczonych przekazywały azjatyckim partnerom prawa do wiedzy inżynieryjnej. W umowie z Foxconnem strona polska wykorzystuje ten sam mechanizm. EMP zapewnia partnerowi technologicznemu dostęp do kapitału z KPO oraz wejście na rynek europejski, uzależniając to od transferu kompetencji w zakresie inżynierii oprogramowania do krajowego ośrodka badawczego. Zamiast nabywać wyłącznie gotowe licencje produkcyjne, państwowa spółka zabezpiecza sobie udział w procesie projektowania systemów zarządzających pojazdem.

Nowy harmonogram: produkcja w 2029 roku

Przyjęcie technologii Foxconn oraz platformy MIH wiąże się z ustanowieniem nowych ram czasowych dla inwestycji w Jaworznie. Zgodnie z ustaleniami zawartymi w porozumieniu z 7 maja 2026 roku, rozpoczęcie seryjnej produkcji pierwszego modelu opartego na nowej architekturze planowane jest na rok 2029. Terminy te wynikają bezpośrednio z cyklu wdrożeniowego nowej platformy, konieczności dostosowania projektów inżynieryjnych do standardów MIH oraz czasu potrzebnego na budowę i certyfikację linii produkcyjnych. Inwestycja ma być realizowana etapami, a jej finansowanie opiera się na kwocie 4,5 miliarda złotych z Krajowego Planu Odbudowy (KPO). Pierwsza faza prac w Jaworznie obejmuje przygotowanie zakładu do montażu nadwozi oraz integracji systemów napędowych dostarczanych przez partnera technologicznego.

Pojazdy referencyjne Foxconn

Demonstracja elastyczności otwartej architektury MIH. Foxconn stworzył szeroki wachlarz modeli – od aut miejskich, przez luksusowe limuzyny, aż po ciężki transport komercyjny.

Gama Modelowa Platformy MIH

SUV

Model C

Pierwszy pojazd oparty całkowicie na MIH. Baza dla seryjnego Luxgen n7. Optymalny balans między zasięgiem a dynamiką.

Zasięg: 700 km 0-100: 3,8 s Cd: 0,27

Premium

Model E

Flagowy sedan zaprojektowany z Pininfariną. Wyposażony w inteligentny kokpit i zaawansowane systemy autonomiczne.

Moc: 750 KM 0-100: 2,8 s Luksusowy Sedan

Crossover

Model B

Miejski crossover o skróconym rozstawie osi. Charakterystyczny wlot powietrza w masce (S-duct) dla lepszej aerodynamiki.

Kompaktowy Zwinność Miejska Design Aerodynamiczny

Autobus

Model T

Autobus miejski spełniający rygorystyczne normy bezpieczeństwa FTA. Gotowy do cyfrowego zarządzania flotą.

Zasięg: 400 km V-max: 120 km/h Smart Mobility

LMUV

Model D

Innowacyjna klasa Lifestyle Multipurpose Utility Vehicle. Łączy przestronność minivana z charakterem SUV-a.

SUV + MPV Wysoka Wydajność Przestronność

Pickup

Model V

Elektryczny pickup o ładowności 1 tony. Zdolność holowania do 3 ton, napęd 4×4, przystosowany do trudnego terenu.

Ładowność: 1t Uciąg: 3t Napęd 4×4

Midibus

Model U

Elektryczny midibus do transportu lokalnego i korporacyjnego. Zoptymalizowany pod kątem miejskiej logistyki osób.

Transport Lokalny Skalowalny Zeroemisja

Logistyka

Model N

Van logistyczny dedykowany dla nowoczesnego transportu kurierskiego i logistyki „ostatniej mili”.

Logistyka Miejska Szybki Rozładunek Wydajność

Segment A / Micro

Project X (BYOV)

Trzymiejscowy, modułowy mikropojazd miejski oparty na paradygmacie Build Your Own Vehicle. Rewolucja w personalizacji i skalowalności miejskiej mobilności.

Baterie Gogoro (Wymienne) Skalowalny (3, 6, 9 osób) Modułowość 100%

Ceer: saudyjski model partnerstwa technologicznego

Model współpracy wybrany przez ElectroMobility Poland jest już realizowany przez  Arabię Saudyjską, która w porozumieniu z Foxconnem powołała markę Ceer. Jest to spółka joint venture utworzona przez tamtejszy państwowy fundusz majątkowy (Public Investment Fund) oraz tajwański koncern. W tym układzie Foxconn dostarcza architekturę elektryczną oraz oprogramowanie, a wybrane komponenty mechaniczne są pozyskiwane na podstawie licencji od BMW. Według założeń, pierwsze pojazdy marki Ceer mają pojawić się na rynku w 2026 roku.

Dla projektu w Jaworznie saudyjski precedens służy jako punkt odniesienia w zakresie struktury zarządzania i podziału ról między kapitałem państwowym a dostawcą technologii. Pokazuje on funkcjonowanie modelu CDMS (Contract Design and Manufacturing Service), w którym podmiot publiczny zachowuje kontrolę nad marką i zakładem produkcyjnym, korzystając jednocześnie z gotowych standardów technicznych globalnego dostawcy elektroniki.

Polskie oprogramowanie w globalnym łańcuchu wartości?

Transformacja projektu ElectroMobility Poland oznacza przejście od próby stworzenia odizolowanego produktu narodowego do integracji z globalnym standardem przemysłowym. Wybór otwartej architektury MIH oraz zakończenie współpracy z Geely zmienia rolę polskiego podmiotu – z odbiorcy gotowej licencji na producenta współodpowiedzialnego za warstwę cyfrową pojazdu.

Powodzenie tej strategii zależy od skuteczności transferu technologii do polskiego ośrodka badawczego oraz terminowości finansowania z funduszy unijnych. W nowym modelu polski samochód elektryczny ma stać się platformą dla rozwoju krajowych kompetencji w dziedzinie oprogramowania i systemów sterowania, co docelowo ma umożliwić polskim dostawcom komponentów wejście do międzynarodowego ekosystemu Foxconnu. Ostateczna weryfikacja tych założeń nastąpi wraz z uruchomieniem produkcji w 2029 roku.

W czym tkwi ryzyko? Że MIH pozostanie standardem niszowym, który nie zostanie podchwycony przez producentów. Wtedy polscy programiści będą pisali „zabójcze aplikacje” sobie a muzom, czyli klientom kupującym produkowane w Jaworznie samochody.

Skąd to wiemy? Jak to ustaliliśmy?

Analiza została przygotowana w oparciu o bezpośrednie materiały źródłowe oraz oficjalną dokumentację projektową:

Oficjalne komunikaty administracji państwowej:

• Konferencja Ministerstwa Aktywów Państwowych (MAP) z dnia 7 maja 2026 r.: Oficjalne wystąpienie ministra Wojciecha Balczuna oraz przedstawicieli zarządu ElectroMobility Poland dotyczące podpisania porozumienia (MoU) z Hon Hai Technology Group.
• Dokumentacja Krajowego Planu Odbudowy (KPO): Rewizja planu z 2024/2025 r. w zakresie komponentu „Zeroemisyjna mobilność”, określająca ramy finansowe (4,5 mld PLN) oraz kamienie milowe dla fabryki w Jaworznie.
• Raporty Najwyższej Izby Kontroli (NIK): Wyniki kontroli dotyczące postępu prac nad projektem polskiego samochodu elektrycznego w latach 2016-2024.

Dokumentacja technologiczna i korporacyjna:

• MIH Consortium (Mobility in Harmony): Oficjalna specyfikacja techniczna platformy Open EV, w tym dokumentacja dotycząca warstwy HAL (Hardware Abstraction Layer) oraz standardów API dla partnerów zewnętrznych.
• Hon Hai Technology Group (Foxconn): Raporty roczne oraz komunikaty giełdowe dotyczące strategii CDMS (Contract Design and Manufacturing Service) oraz prezentacje modeli referencyjnych (Model C, Model E).
• Stellantis & Foxconn (SiliconAuto): Dane dotyczące joint venture w zakresie produkcji półprzewodników dla sektora motoryzacyjnego.

Analizy porównawcze i benchmarki:

• Public Investment Fund (PIF) Saudi Arabia: Oficjalne materiały dotyczące powołania marki Ceer, struktury partnerstwa z Foxconnem oraz roli licencyjnej BMW w tym projekcie.
• Geely Holding Group: Specyfikacja techniczna platformy SEA (Sustainable Experience Architecture) udostępniona w ramach otwartego licencjonowania technologii.

Artykuł Reset Izery. Co naprawdę oznacza współpraca EMP z Foxconnem? pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Ile kosztowała Izera? Pół miliarda zł na rozruch

Ambicje stworzenia pierwszego polskiego samochodu elektrycznego były duże, a projekt Izera miał być flagowym przedsięwzięciem z licznymi korzyściami gospodarczymi. Jednakże rzeczywistość finansowa i strategiczne decyzje rządu doprowadziły do jego zakończenia. Ile kosztowała Izera i czy zainwestowane pieniądze przepadły, czy też uda się je odzyskać?

Jak wynika z dostępnych informacji, na realizację projektu Izera wydano około 500 milionów złotych. Środki te pochodziły głównie z Funduszu Reprywatyzacji i zostały przekazane spółce ElectroMobility Poland (EMP) w latach 2021 i 2022 na działania przygotowawcze związane z uruchomieniem produkcji samochodów elektrycznych. Ile kosztowała Izera naprawdę? Do końca 2023 roku EMP wydało z tej kwoty około 277 milionów złotych, z czego znaczną część, bo aż 78%, przeznaczono na „prace projektowe i przygotowanie inwestycji”.

Sprawozdania finansowe EMP dostępne w Krajowym Rejestrze Sądowym (KRS) potwierdzają te wydatki, wskazując na rosnące przychody spółki, ale również znaczące straty netto typowe dla projektów w fazie inwestycyjnej. Raport za rok 2023 wykazał stratę netto przekraczającą 27 milionów złotych oraz aktywa ogółem o wartości ponad 677 milionów złotych.

Ile brakowało do rozpoczęcia produkcji Izery?

W momencie anulowania projektu stopień zaawansowania prac był różny w poszczególnych obszarach. Stopień skompletowania wszystkich zadań wiodących do rozpoczęcia produkcji EMP oceniało na ponad 40 procent. Udało się podpisać umowę licencyjną z chińskim koncernem Geely Holding na wykorzystanie platformy SEA, która miała stanowić bazę dla trzech planowanych modeli Izery. Zakończono również drugą fazę projektową modelu SUV we współpracy z Geely i Pininfariną, co pozwoliło na finalizację specyfikacji technicznych i modelu biznesowego. Spółka zakupiła 117-hektarową działkę w Jaworznie pod budowę fabryki za 128 milionów złotych.

Opracowano koncepcję i plany budowy fabryki, wybrano firmę Mirbud SA na generalnego wykonawcę. W maju 2024 roku uzyskano pozwolenie na budowę. EMP nawiązała kontakty z wieloma potencjalnymi dostawcami komponentów i podpisała wstępne umowy z kilkoma z nich. Co istotne, projekt samochodu był na bardzo zaawansowanym etapie, z zamkniętą specyfikacją, gotowy do industrializacji i nominacji dostawców. W szczytowym momencie w prace nad projektem zaangażowanych było około 500 osób.

Jednak do ukończenia projektu i uruchomienia seryjnej produkcji wciąż było daleko. Szacowany całkowity koszt realizacji projektu Izera wynosił co najmniej 6 miliardów złotych. Niektóre źródła wskazywały nawet na kwoty rzędu 9-13 miliardów złotych. Stanowiło to ogromną lukę finansową w porównaniu z wydanymi 277 milionami złotych. Budowa fabryki nie rozpoczęła się, pomimo uzyskania pozwolenia i wyboru wykonawcy. Nie ustanowiono w pełni operacyjnego i stabilnego łańcucha dostaw do masowej produkcji.

Przedstawiciele EMP w wywiadzie dla Radia ZET wspominali o rozmowach z dużymi podmiotami międzynarodowymi, instytucjami finansowymi i grupami dealerskim. Udało się zebrać listy intencyjne na około 100 000 sztuk w perspektywie pierwszych czterech lat od wdrożenia produktu na rynek. Potwierdzono również wykonalność projektu pod względem technicznym i kosztowym do listopada 2023 roku. Jeśli chodzi o ocenę projektu przez komercyjne banki, to EMP przygotowywała dokumentację na potrzeby banków, które znały model przedsięwzięcia. Jednakże, bez zabezpieczenia pełnego finansowania, projekt nie mógł ruszyć do przodu.

Do czego była nam potrzebna Izera?

Stworzenie pierwszego polskiego samochodu elektrycznego miało przynieść liczne korzyści gospodarcze. Uruchomienie produkcji miało stworzyć nowe miejsca pracy i zbudować krajowe kompetencje technologiczne. Zakładano, że Izera będzie konkurencyjna cenowo i technologicznie, być może nawet pozycjonowana niżej od najbliższych konkurentów. Projekt miał potencjał wzmocnienia polskiego sektora motoryzacyjnego poprzez budowanie lokalnego łańcucha dostaw i rozwój polskiej myśli technicznej.

Projekt Izera nie został dokończony głównie z powodu braku stabilnego i ciągłego finansowania. Opóźnienia w pozyskaniu środków z Krajowego Planu Odbudowy (KPO) odegrały kluczową rolę. Minister Aktywów Państwowych krytycznie ocenił projekt jako nierealistyczny, co doprowadziło do strategicznego przesunięcia w kierunku szerszej inicjatywy.

Obecnie Polska koncentruje się na szerszej inicjatywie „klastra elektromobilności”, mającej na celu rozwój wielu marek pojazdów elektrycznych oraz ekosystemu elektromobilności w Polsce zamiast jednego flagowego projektu. Electromobility Poland oficjalnie zrezygnowało z projektu Izera na rzecz budowy hubu produkcyjno-rozwojowego w Jaworznie. Zamiast fabryki jednego modelu, planowane jest stworzenie ekosystemu, który może przyciągnąć różnych producentów i inwestorów z branży elektromobilności. Hub technologiczny ma pełnić rolę centrum innowacji i rozwoju w obszarze pojazdów elektrycznych i powiązanych technologii.

Artykuł Ile kosztowała Izera? Czy pieniądze zmarnowano? pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Izera kosztowała już podatników ponad 500 mln zł. Za te pieniądze zakupiono platformę SEA od Geely, chińskiego producenta aut elektrycznych, co początkowo było oceniane jako wybór kontrowersyjny. Okazało się jednak, że pracownicy EMP dokonali bardzo trafnej oceny możliwości technologii, co widać po innych autach zbudowanych na tej samej platformie: Volvo EX-30, Smart #1 czy Zeekr X. Zaprojektowano także polską „nakładkę” na platformę, tak zwany top hat, czyli karoserię oraz wnętrze auta, stworzono plany fabryki oraz zakupiono ziemię w Jaworznie pod budowę zakładu.

Izera. Stan prac nad polskim autem elektrycznym

Równolegle z pracami nad opracowaniem auta oraz fabryki prowadzone były rozmowy z potencjalnymi odbiorcami z całej Europy. ElectroMobility Poland pochwaliło się, że owocami tych negocjacji jest portfolio zamówień – potwierdzonych listami intencyjnymi – na około 100 000 samochodów Izera. Taką sprzedaż prognozują dystrybutorzy w wybranych krajach UE oraz podmioty zajmujące się oferowaniem i zarządzaniem flotami pojazdów.

Jeżeli chodzi o budowanie tak zwanej księgi popytu, czyli rozpoznawania rynku i rozpoznawania potencjału na nasz konkretny produkt, wykonaliśmy ćwiczenie w postaci kontaktów z dużymi podmiotami. Wykonaliśmy też ćwiczenie w postaci kontaktu z międzynarodowymi grupami dealerskimi, które potencjalnie mogą być importerem Izery na rynkach unijnych. No i udało nam się zebrać listy intencyjne od tych podmiotów na około 100 000 sztuk w perspektywie pierwszych czterech-pięciu lat.

Tomasz Kędzierski, dyrektor strategii i rozwoju biznesu w ElectroMobility Poland

Z fabryki w Jaworznie docelowo wyjeżdżać ma nawet 300 000 aut rocznie, z czego 200 000 – 250 000 marki Izera. Produkować swoje samochody chce tam też Geely, które wymieniane jest jako potencjalny inwestor w ElectroMobility Poland. Budowa fabryki kosztować ma około 6 mld zł, środki z KPO – jeden z kamieni milowych mówi o stworzeniu nowej fabryki zdolnej do produkcji minimum 100 000 pojazdów elektrycznych rocznie – mają pomóc w wystartowaniu z pracami. Pozostałe środki pochodzić mają od inwestora strategicznego oraz z kredytów bankowych.

Kędzierski zapewnił, że inwestycja jest bardzo dobrze przygotowana, co potwierdziły instytucje finansowe – banki po dokładnym przestudiowaniu planów EMP potwierdziły gotowość do finansowania projektu. W praktyce oznacza to, że nie widzą ryzyka utraty zainwestowanych pieniędzy. Spółka poinformowała w listopadzie 2023 roku, że stopień realizacji projektu wynosił wtedy 39 procent.

Dofinansowanie z Krajowego Planu Odbudowy, wsparcie PFR, to część finansowania. Zakładamy, że Polski Fundusz Rozwoju nie będzie jedynym inwestorem, że pojawi się inwestor prywatny. Ubiegamy się też o dług bankowy. To nie jest szalona inicjatywa, która ma być oparta o finansowanie stricte państwowe, ten projekt jest bankowalny, on spełnia kryteria tego, żeby normalny komercyjny bank dał kredyt na to przedsięwzięcie. Zakładamy udział inwestora strategicznego i finansowanie dłużne.

Tomasz Kędzierski, dyrektor strategii i rozwoju biznesu w ElectroMobility Poland

W przyszłości EMP ma zaś wejść na giełdę, co pozwoliłoby na odzyskanie przez Polski Fundusz Rozwoju wyłożonych na spółkę środków.

Ile polskości będzie w Izerze?

Polska jest cichą motoryzacyjną potęgą: sektor automotive odpowiada za 8 procent naszego PKB. Produkujemy głównie podzespoły, nie posiadamy jednak produktu końcowego, własnej marki, która wykorzystałaby potencjał polskich przedsiębiorstw. Tę rolę ma odegrać właśnie Izera – z planów EMP wynika, że w Polsce produkowane ma być nawet 60-70 procent komponentów do samochodów, w tym akumulatory.

Mamy całą strategię lokalizacyjną. W odniesieniu do elementów platformy, zaczniemy od sprowadzenia tego we współpracy z naszym partnerem technologicznym, natomiast stopniowo będziemy też transferować produkcję elementów platformy do Polski. Dość szybko chcielibyśmy relokalizować produkcję akumulatorów. W samym łańcuchu dostawców wartości spodziewamy się, że ta budowana w Polsce karoseria to jest około 30 procent łącznego kosztu materiałów, tak zwanego bill of materials, kosztów wytworzenia komponentów w platformie. W całym samochodzie akumulator stanowi kilkadziesiąt procent. Plan minimum to jest lokalizacja na poziomie 30-40 procent na początku – tyle komponentów ma pochodzić z Polski, od naszych polskich dostawców. Mamy już zdefiniowany projekt samochodu, mamy bodajże 250 tak zwanych pakietów zakupowych, które kierujemy do polskich dostawców, z którymi rozmawiamy o dostawach poszczególnych elementów karoserii. Oczywiście rozmawiamy o relokalizacji produkcji akumulatorów, liczymy na to, że 60-70 procent łańcucha dostaw jesteśmy w stanie w perspektywie 2026-2027 roku zorganizować w Polsce.

Tomasz Kędzierski, dyrektor strategii i rozwoju biznesu w ElectroMobility Poland

Nowy rząd zapowiedział przeprowadzenie audytów projektów zapoczątkowanych za czasów Prawa i Sprawiedliwości. Najgłośniejszym z nich jest Centralny Port Komunikacyjny, pod lupę trafiła także inwestycja w ElectroMobility Poland, która została sprytnie wpisana w Krajowy Plan Odbudowy, jako jeden z kamieni milowych. Nie został on powiązany bezpośrednio ze spółką, co daje możliwość przekierowania środków w inne rejony. Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej sygnalizowało także, że nie jest przekonane do polskości Izery.

To jest dylemat, czy chcemy samochód, który jest polski w małym kawałku, a w dużym kawałku to jest technologia chińska, ale jednak mamy fabrykę w Polsce, która jest jakimś impulsem rozwojowym. Czy też może nie chcemy chińskich technologii, bo postrzegamy to jako zagrożenie. Ale równocześnie istnieje ryzyko być może, że takie technologie zaakceptuje inny kraj unijny i taka fabryka będzie gdzie indziej, a Polacy będą kupować.

Katarzyna Pełczyńska-Nałecz, minister funduszy i polityki regionalnej

Szefowa MFiPR poinformowała, że decyzja w sprawie ewentualnego przyznania EMP finansowania z KPO ma zapaść do kwietnia – jeśli będzie pozytywna, będzie to oznaczać możliwość natychmiastowego rozpoczęcia budowy fabryki.

Przemysł motoryzacyjny w skali globalnej działa na zasadzie partnerstw. Technologia rozwijana jest w wielu miejscach na świecie jednocześnie i jest wykorzystywana przez różne marki. My nie robimy tego inaczej, też korzystamy z technologii kupionej od zagranicznego partnera. Jednak to jest tylko część tego samochodu, bo rozwijamy też własne zespoły. Budujemy i projektujemy znaczną część samochodu, do tego samochód będzie bardzo spersonalizowany jeżeli chodzi o tak zwany top hat, czyli tą górną część nadwozia. Mamy unikatową stylistykę, którą zaprojektowaliśmy według naszych wytycznych, łańcuch dostaw do tych komponentów jest zbudowany w znacznej części w Polsce, a podzespoły zostały zaprojektowane wspólnie z zespołami R&D zlokalizowanymi tutaj, lokalnie. Z tej perspektywy jest to jak najbardziej polska marka, polskie przedsięwzięcie, które oczywiście wykorzystuje międzynarodowe partnerstwa, żeby budować własny biznes.

Łukasz Maliczenko, dyrektor rozwoju produktu w ElectroMobility Poland

Udostępnienie części mocy produkcyjnych fabryki w Jaworznie chińskiemu Geely to świadoma decyzja biznesowa, która ma mieć wymierne korzyści dla EMP. Spółka spodziewa się, że za tak dużym graczem chętniej podążą dostawcy akumulatorów, budując w okolicy Jaworzna swoje własne zakłady produkcyjne. Dodatkowe auta nie byłyby konkurencją dla Izery: Chińczycy skupili się na pozycjonowaniu w segmencie premium (stąd obecność Volvo w ich portfolio), polskie auto miałoby należeć do tańszego segmentu. Docelowe ceny i marki, z którymi chce konkurować EMP, utrzymywane są w tajemnicy, wiadomo tylko, że w porównaniu do ofert producentów referencyjnych auta Izery mają być 10-15 procent tańsze.

Artykuł „Izera sprzedała już 100 000 aut”. Zamówienia na 4-5 lat pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Vosco EV2 to jedno z nielicznych prawdziwie polskich samochodów. Tak naprawdę było ich raptem kilka:większość produkowanych w naszym kraju pojazdów to efekt zakupionych za granicą licencji. Jednym z przykładów aut rdzennie krajowych jest Syrena.

Twórcy Vosco EV2 początkowo odwoływali się do tradycji FSO: pierwsze prototypy, jakie zostały stworzone, zostały nazwane Syrenami S106 (produkcja wersji spalinowej skończyła się na modelu 105), a ich wygląd nawiązywał do oryginalnych kształtów stworzonych przez inżynierów z FSO.

Vosco EV2 jest rozwinięciem pierwotnego projektu. Samochód otrzymał nową nazwę i nową karoserię, mającą być znacznie atrakcyjniejszą dla odbiorców zagranicznych, którzy nie czują sentymentu do „Syrenki”.

Prototyp, który miałem okazję obejrzeć, jest demonstratorem technologii. Pokazuje, że projekt jest przemyślany i integracja podzespołów zakończyła się sukcesem. To jednocześnie jest jeszcze tylko przedsmak tego, jak Vosco EV2 w wersji produkcyjnej, ukończonej w 100 procentach i gotowej do masowego wytwarzania, może działać i wyglądać. A jak jest teraz?

Vosco EV2: wygląd i pierwsze wrażenia

Pierwsze wrażenie z kontaktu z Vosco EV2 są pozytywne. Auto nie wywołuje co prawda efektu „wow” ani nie epatuje futuryzmem, ale w przypadku auta z założenia mającego podobać się masowemu odbiorcy to atut. Samochód nie straszy potencjalnego klienta zbyt awangardowymi kształtami.

Nie oznacza to, że projektantom zabroniono używać fantazji. Polskie auto elektryczne będzie mogło być oferowane w malowaniu dwoma odrębnymi kolorami. Wprawne oko jest w stanie domyślić się, że patrzy na „elektryka” – szczegółem to zdradzającym jest brak wlotów powietrza przed komorą silnikową.

Vosco EV2 to czterodrzwiowy hatchback o długości około 420 centymetrów. To w zamyśle auto kompaktowe, dla mniejszych rodzin, dla którego naturalnym środowiskiem ma być miasto. Samochód, co ciekawe, jest czteroosobowy.

Wizualnie jest więc dobrze, przy czym warto podkreślić, że w etapie przygotowywania do produkcji masowej wygląd może się jeszcze zmienić. Nie całkowicie, lecz drobne szczegóły odpowiadające za odbiór wyglądu auta mogą być dopieszczone i dopracowane.

Niektóre zaś muszą zostać dopiero opracowane, o czym przekonałem się wsiadając do środka. Część z elementów wyposażenia – na przykład górne oświetlenie – to na razie tylko atrapy. Rolą prototypu jest zweryfikowanie założeń konstrukcyjnych dotyczących głównych komponentów, takimi szczegółami można zająć się więc później.

Widać jednak, jak wnętrze ma wyglądać. Na desce znajdować się będą dwa ekrany. Wyświetlacz za kierownicą, o przekątnej 7 cali, służyć będzie do pokazywania parametrów jazdy – interfejs użytkownika to autorskie dzieło Vosco Automotive. Większy ekran znajdujący się po prawej ma pełnić funkcje multimedialne, w tym prezentować wskazówki nawigacyjne.

Wybór trybów jazdy realizowany będzie przez panel dotykowy znajdujący się na tunelu centralnym, pod którym znajdują się akumulatory.

Wnętrze Vosco EV2 może jeszcze się zmienić wraz z przygotowaniami do produkcji, należy jednak spodziewać się bardziej ingerenci kosmetycznych, niż rewolucji.

Vosco EV2: specyfikacja, osiągi i orientacyjny zasięg

Vosco EV2 ma szansę dostarczyć kierowcom mały dreszczyk emocji. Moc znajdującego się pod maską silnika elektrycznego to 115 kW, a więc niemal 155 koni mechanicznych, moment obrotowy to maksymalnie 450 Nm. Deklarowana waga samochodu to 1480 kg. Na wciskające w fotel przyspieszenie nie ma co liczyć, dynamika powinna jednak być bardziej niż wystarczająca do poruszania się po miejskich ulicach.

Tym bardziej, że moc maksymalna to 175 kW, czyli 235 koni mechanicznych. W takim trybie rozpędzenie się do 100 km na godzinę, a więc gwarantującej utratę prawa jazdy na większości miejskich ulic, powinno zajmować około 7 sekund.

Auto ma oferować trzy tryby jazdy: energooszczędny ECO, podstawowy NORMAL oraz „ten wzmocniony”, czyli SPORT.

Do rozsądniejszego operowania mocą zachęcać będzie zestaw akumulatorów o pojemności 31,5 kWh. Vosco EV2 według WLTP ma oferować zasięg 290km. W praktyce trzeba się liczyć z tym, że energia w mieście będzie kończyć się po pokonaniu około 200 km. Zasięg w ruchu pozamiejskim będzie niższy.

Akumulatory można ładować mocą 30 kW, pełne uzupełnienie energii zajmie więc nieco ponad godzinę. Samochód można także ładować ze zwykłego gniazdka, korzystając z wbudowanej ładowarki 3,3kW. W takim przypadku akumulatory zostaną doładowane do pełna po 10-11 godzinach.

Polskie auto elektryczne będzie wyposażone we wszystkie niezbędne systemy bezpieczeństwa i będzie oferować standardowe funkcje multimedialne, na tym etapie prototypowania ciężko o wiążące deklaracje.

Według obecnych założeń auto ma oferować system informacji o pojeździe prezentowany na ekranie dotykowym. Do dyspozycji kierowcy ma być dostępna kamera cofania, można będzie także sterować poziomem rekuperacji. Obowiązkowe wyposażenie to między innymi systemy ABS i ESP.

Vosco EV2: pierwszy krok na długiej drodze

Za stworzenie prototypu Vosco EV2, polskiego auta elektrycznego, twórcom należą się gratulacje. Pamiętać jednak należy, że w procesie wdrażania do produkcji seryjnej to etap najprostszy i najtańszy. Prawdziwe wyzwanie jest dopiero przez Vosco Automotive.

Jeżdżący prototyp ma pełnić podwójną rolę. Z czysto inżynieryjnego punktu widzenia służyć będzie do przeprowadzenia testów, na podstawie których wprowadzane będą poprawki oraz poprawiane oprogramowanie sterujące pracą silnika i zarządzania energią.

Drugie zadanie stawiane przed Vosco EV2 jest z biznesowego punktu widzenia znacznie ważniejsze: auto ma przyciągnąć inwestorów zdolnych do wyłożenia pieniędzy niezbędnych do wdrożenia samochodu do produkcji.

Potrzebne do tego nakłady są o rzędy wielkości wyższe, niż potrzebne do zaprojektowania i zbudowania prototypu. Koszt jego stworzenia to tajemnica producenta, znamy jednak liczby podane przez Izerę – polską markę aut elektrycznych, za którą stoi Skarb Państwa.

O ile pokazane przez Izerę prototypy wymagały finansowania na poziomie milionów złotych, o tyle opracowanie technologii produkcji i wybudowanie fabryki ma kosztować miliardy.

Vosco Automotive zastrzega, że celem przedsiębiorstwa jest produkcja małoseryjna, której opracowanie i wdrożenie jest znacznie tańsze. Własnym sumptem nie uda się tego dokonać – jeśli prototyp Vosco EV2 ma stać się autem dostępnym w sprzedaży, niezbędne będzie dofinansowanie twórców przez inwestora. Pozostaje mieć nadzieję, że taki się znajdzie i nieliczny panteon polskich samochodów powiększy się o kolejnego członka.

Artykuł Vosco EV2: rzut okiem na polskie auto elektryczne pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Izera to podsumowanie czterech lat pracy spółki ElectroMobility Poland, powołanej do życia w 2016 roku. Jej udziałowcami jest czterech polskich gigantów energetycznych: PGE, Energi, ENEI oraz Taurona.

Działalność EMP zaczęła się od ruchu PR-owego i ogłoszenia konkursu na wygląd polskiego auta elektrycznego. Dzięki szrankom o projekcie dowiedziała się większa liczba Polaków, niż tylko pasjonaci motoryzacji.

Ostatecznie za kształt polskiego samochodu elektrycznego Izera odpowiada zasłużone włoskie studio Torino Design, wspomagane przez Tadeusza Jelca, spod ręki którego wychodziły auta Jaguara.

ElectroMobility Poland podjęło także współpracę z niemieckim integratorem EDAG Engineering, którego zadaniem było stworzenie projektu technicznego samochodu, zaplanowanie procesu produkcyjnego oraz przygotowanie założeń budowlanych fabryki, w którym Izera będzie powstawać.

Cztery lata działalności EMP zaowocowały premierą wyglądu polskiego samochodu elektrycznego Izera. Teraz przed spółką znacznie cięższe zadanie przemieniania wizji w masową produkcję.

Nazwa pochodzi od Gór Izerskich, pasma znajdującego się na granicy polsko-czeskiej.

Izera: biało-czerwona premiera polskiego samochodu elektrycznego

Nowi producenci aut mają do wyboru dwie główne strategie wejścia na rynek: zaproponowanie bardzo taniego auta dla mas (jak zrobiła to pod skrzydłami Renaulta Dacia), lub stworzenie samochodu drogiego, wyróżniającego się osiągami usprawiedliwiającymi wysoki koszt zakupu. Tak właśnie zaczęła się droga na szczyt Tesli, której pierwszym pojazdem był zapomniany już nieco Roadster.

Producent korzystał ze zmodyfikowanych komponentów Lotusa Elise, co zostało szybko podpatrzone przez naśladowców. W pewnym momencie historii większość zapowiadanych aut elektrycznych tworzona była właśnie dzięki Lotusowi.

EMP poszedł własną, trzecią drogą. Spółka przeanalizowała dane rynkowe, ustaliła że najlepiej sprzedają się samochody hatchback oraz SUV, i to właśnie od takich modeli zamierza podjąć walkę o serca i portfele Polaków.

Polski samochód elektryczny ma być uosobieniem siły spokoju: projektanci chwalili się, że wygląd auta ma epatować asertywnością w świecie zdominowanym przez agresywne linie.

Nie oznacz to w żadnym przypadku, że Izera ma być nieruchawym samochodem: przyspieszenie od 0 do 100 km/h ma trwać poniżej ośmiu sekund. Zasięg polskiego samochodu elektrycznego ma wynosić „do 400 km”.

Zgodna z rynkowymi trendami jest architektura elektryczna i systemy sterowania pojazdów. Aplikacja, którą można będzie zainstalować na telefonie lub innym urządzeniu mobilnym, umożliwi uruchomienie klimatyzacji podczas ładowania. Dodatkowo system pozwoli na ustawienie wybranego czasu i cyklu ładowania, żeby zmniejszyć jego koszt. Wykorzystane zostanie energooszczędne oświetlenie LED. Wpłynie to na podniesienie poziomu bezpieczeństwa oraz zasięgu pojazdów. Użytkownicy będą mogli „komunikować się” z samochodami za pomocą aplikacji lub swojego głosu, skorzystać z dotykowego ekranu LCD o wysokiej rozdzielczości.

Najnowsze technologie służą także bezpieczeństwu użytkowników aut. Dlatego przy projektowaniu samochodów marki Izera szczególną uwagę poświęcono zaawansowanym systemom wspomagania kierowcy. Zostaną one wyposażone m.in. w ESC (system stabilizacji toru jazdy), FCW (ostrzeganie przed zderzeniem), BSW (monitorowanie martwego pola) czy TSR (rozpoznawanie znaków drogowych).

Artykuł Rzut okiem: Izera. Polski samochód elektryczny pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.