Co trzeba wiedzieć?

• 4,5 mld zł z KPO dla EMP do końca sierpnia. NFOŚiGW unika modelu dotacji i wchodzi w projekt kapitałowo. Błyskawiczny przelew do EMP (a następnie do spółki Joint Venture) to legalny manewr pozwalający „zamrozić” i uratować fundusze przed upływem unijnych terminów.
• Foxconn partnerem, koniec Izery. Tajwański gigant wnosi technologię oraz własny kapitał finansowy. Odrzucenie chińskiej platformy uchroni projekt przed unijnymi cłami i zmniejszy koszty początkowe (CAPEX) o 1,5–2 mld euro. Marka „Izera” zostaje definitywnie pogrzebana.
• Nowy model: produkcja na zlecenie. Hub w Jaworznie zdywersyfikuje ryzyko. Oprócz nowych, polskich SUV-ów, fabryka (jako contract manufacturing) będzie produkować auta dla innych, zewnętrznych koncernów w oparciu o uniwersalną platformę MIH.
• Budowa w 2027 r., 70% „local content”. Przez konieczność formalnego powołania JV i notyfikacji w UE, wbicie łopaty nastąpi wiosną 2027 roku, a start seryjnej produkcji w 2029 r. Umowa twardo wymusza, by 70% komponentów pochodziło z Europy, z czego ponad połowa bezpośrednio od polskich dostawców.

Miliardy z KPO. Wyścig z unijnym zegarem

Po kilkuletnim poślizgu Polska otrzymała dostęp do środków z KPO. Niestety, pieniądze te mają termin ważności: 31 sierpnia 2026.

Tymczasem fizyczna budowa zakładu produkcyjnego w Jaworznie ma wystartować w 2027 roku, a  uruchomienie produkcji potrwa do 2029 roku. Matematyka jest nieubłagana: przy tradycyjnym modelu rozliczeń projekt samochodu elektrycznego oraz hubu elektromobilności po prostu straciłby europejskie fundusze.

Rozwiązaniem okazała się zmiana sposobu wsparcia, co pozwoliło państwu “zjeść ciastko i mieć ciastko”. NFOŚiGW nie udziela EMP pożyczki ani dotacji celowej. Zastosowano zaawansowany mechanizm wejścia kapitałowego (equity investment). Dzięki temu pieniądze nie będą czekać na wylanie pierwszych fundamentów. Transfer środków ma nastąpić błyskawicznie, jeszcze przed poprzednim terminem ostatecznym.

Po podpisaniu umowy musimy złożyć wniosek o płatność. Środki przychodzą do nas, a my wtedy obejmujemy kapitały. Zostaną przekazane w ciągu kilku tygodni, do końca sierpnia, po spełnieniu warunków zawieszających – zadeklarował w rozmowie z nami Paweł Augustyn, wiceprezes NFOŚiGW.

Środki te zostaną przekazane na konta EMP i posłużą jako wkład własny do szykowanego joint venture z Foxconnem – informacje o tym, że to tajwański gigant będzie partnerem technologicznym i produkcyjnym podano 7 maja, kilka dni przed podpisaniem umowy na pieniądze z KPO. Negocjacje w tej sprawie jeszcze trwają, ostateczna umowa spodziewana jest później w tym roku. Podanie informacji o zaawansowanych było zapewne konieczne, żeby uzasadnić przekazanie środków zgodnie z procedurami.

Z punktu widzenia unijnych tabel rozliczeniowych KPO, fundusze państwowe zostają w ten sposób w pełni „zaangażowane” i rozliczone. Projekt zyskuje bezpiecznie zamrożoną gotówkę, a inżynierowie spokój na lata budowy.

Krajowy Plan Odbudowy w pigułce

Odpowiedź UE na kryzys po pandemii COVID-19. Fundament transformacji cyfrowej i energetycznej Polski.

Droga do pieniędzy

Lipiec 2020

Narodziny NextGenerationEU

Przywódcy UE decydują o utworzeniu funduszu na ratowanie gospodarek po pandemii.

Luty 2021

Instrument Odbudowy (RRF)

Wchodzi w życie prawo, na którym opierają się krajowe plany (KPO).

Grudzień 2023

Pierwsze środki w Polsce (5 mld €)

Zaliczka z programu REPowerEU na niezależność energetyczną.

Kwiecień 2024

Pierwsza oficjalna transza (6,3 mld €)

Po odblokowaniu funduszy przez KE, do Polski trafia ok. 27 mld zł.

Pula środków dla Polski

~260 MLD PLN

Łączna wartość KPO (59,82 mld €)

25,27 MLD €

Granty

Bezzwrotne dotacje na inwestycje

34,54 MLD €

Pożyczki

Preferencyjne, niskie oprocentowanie

Kluczowy termin: 31 sierpnia 2026

To ostatni dzień na zrealizowanie inwestycji i reform. Wszystkie środki muszą zostać formalnie rozliczone i wypłacone przez Unię do końca 2026 roku.

Decyzja o wejściu kapitałowym, zamiast udzielenia długu, ratuje projekt przed jeszcze jednym zagrożeniem – zjawiskiem, które w branży określa się mianem „technologicznej doliny śmierci”. Gdyby państwo dało EMP tradycyjną pożyczkę komercyjną, mordercze koszty jej obsługi (odsetki przy tak gigantycznych nakładach początkowych) ogołociłyby spółkę z gotówki na długo przed tym, nim pierwszy klient kupiłby samochód.

Zastosowanie wejścia kapitałowego oznacza, że państwo zachowuje się tu jak rasowy fundusz Private Equity. To wymagało jednak twardych zabezpieczeń. Standardowo fundusz taki jak NFOŚiGW nie może objąć więcej niż 49% udziałów. W tym przypadku, z uwagi na strategiczne bezpieczeństwo państwa, uruchomiono rzadką klauzulę pozwalającą na przejęcie nawet do 85% kapitału spółki. Szczegółów umowy nie podano do wiadomości, można jednak założyć, że udział NFOŚiGW w EMP jest zbliżony do tej górnej granicy.

Zanim jednak złożono podpisy, projekt musiał udowodnić przed Komisją Europejską, że ma biznesowy sens i nie jest ukrytą, nielegalną pomocą publiczną, a więc zaliczyć tzw. Test Prywatnego Inwestora. Przeszedł więc morderczy audyt (Due Diligence) , który objął aż siedem obszarów: od finansów, przez prawo, łańcuchy dostaw, aż po środowisko.

Mieliśmy profesjonalnego doradcę, firmę KPMG. Ta umowa jest dobrze przygotowana. Ja osobiście nie widzę tu żadnych specjalnych ryzyk, trzeba ją tylko zrealizować – zdradził Paweł Augustyn.

Wejście kapitałowe państwa nie jest jednak zaplanowane na zawsze. Fundusz ma już dokładnie zaplanowaną strategię wyjścia (tzw. exit strategy), gdy fabryka w Jaworznie zacznie na siebie zarabiać. 

Mamy przygotowaną całą strukturę i cały proces wyjścia ze spółki. Może to być jednorazowe umorzenie czy wykup udziałów, albo tzw. metoda salami, gdzie udziałowiec jest wykupywany w ciągu kilkunastu czy kilku lat. To wszystko to jest dopiero po powstaniu zakładu, po jego uruchomieniu. Myślę, że w okolicach 2035–2040 roku zaczną się rozmowy, w jaki sposób spółka by chciała to zrealizować – stwierdził wiceprezes  NFOŚiGW.

Dolina Śmierci w branży EV

Dlaczego finansowanie dłużne bywa bezlitosne dla startupów motoryzacyjnych? Poznaj mechanizm pułapki i najgłośniejsze upadki ostatnich lat.

Jak działa pułapka płynności?

Brak przychodów

Faza budowy fabryki pochłania miliony miesięcznie, nie generując ani złotówki wpływu.

Bezlitosny licznik

Banki żądają odsetek i rat niezależnie od tego, czy linia produkcyjna już ruszyła.

Spirala długu

Każde opóźnienie zmusza do brania nowych pożyczek na spłatę starych. To prosta droga do bankructwa.

Fisker Inc.

Bankructwo 2024

Dlaczego padła? Model „asset-light” (zlecanie produkcji) nie uchronił firmy przed kosztami logistyki i błędami oprogramowania. Długi stały się nie do udźwignięcia, gdy sprzedaż nie osiągnęła zakładanej skali.

Lordstown

Bankructwo 2023

Dlaczego padła? Skalowanie produkcji pick-upa Endurance przerosło ich finansowo. Zerowe przychody i konflikt z głównym inwestorem (Foxconn) odcięły dostęp do kroplówki z gotówką.

Arrival

Bankructwo 2024

Dlaczego padła? Zbyt ambitna technologia „mikrofabryk” i ciągłe zmiany strategii. Inwestorzy stracili cierpliwość, a długi zaciągnięte na R&D skonsumowały pozostały kapitał.

HiPhi

Kryzys 2024/25

Dlaczego tonie? Wysokie koszty stałe i agresywna wojna cenowa w Chinach. Nawet futurystyczny design nie pozwolił na wygenerowanie marży potrzebnej do obsługi ogromnych zobowiązań.

Foxconn też wchodzi z pieniędzmi. Oszczędności większe niż KPO

Miliardy z polskiego budżetu to tylko jedna strona medalu. Konstrukcja nowej spółki Joint Venture (JV) zakłada, że państwo nie bierze na siebie całego ciężaru ryzyka biznesowego. Do stołu z potężnym zapleczem siada tajwański Foxconn – globalny gracz z listy 500 największych firm świata, znany dotychczas głównie jako główny producent sprzętu dla Apple’a.

Z oficjalnych komunikatów wynikało, że Foxconn dostarczy technologię, oprogramowanie i projekty linii produkcyjnych. Jednak jak udało nam się ustalić, wkład azjatyckiego partnera jest znacznie głębszy i obejmuje żywą gotówkę. 

Nasz partner nie tylko daje technologię, ale wnosi do tego przedsięwzięcia również znaczny kapitał. Nie mogę teraz powiedzieć ile, bo Foxconn jest spółką giełdową i obowiązują nas tajemnice handlowe. Zrozumiałe jest jednak, że najpierw musimy podpisać ostateczne umowy powołujące spółkę JV, a wtedy stanie się jasne, jak wielki kapitał został zaangażowany – usłyszeliśmy w rozmowie z Cyprianem Gronkiewiczem, prezesem EMP.

Z wewnętrznych analiz wynika, że umowa z Foxconn pozwoliła ElectroMobility Poland zaoszczędzić na początkowych nakładach inwestycyjnych (CAPEX) od 1,5 do 2 miliardów euro. To w przeliczeniu ponad 6,5 do niemal 9 miliardów złotych. Wybór otwartej platformy przyniósł więc projektowi większe oszczędności, niż wynosi cały historyczny zastrzyk gotówki z KPO.

Nowa umowa zabezpiecza państwowe miliardy przed jeszcze jednym scenariuszem – co się stanie, jeśli „polski samochód” nie podbije serc europejskich kierowców?Model biznesowy przeszedł cichą rewolucję. Jaworzno nie będzie już fabryką jednej, wysoce ryzykownej marki detalicznej. Zakład od początku projektowany jest jako infrastruktura contract manufacturing z możliwością nakładania rozwiązań white-label.

W praktyce oznacza to pełną dywersyfikację ryzyka. Z nowoczesnych taśm zjadą popularne SUV-y segmentu B i C pod nową, polską marką, ale ramię w ramię z nimi fabryka będzie mogła produkować i montować auta na zlecenie innych, zewnętrznych koncernów motoryzacyjnych (model B2B), które będą korzystać z tej samej, stworzonej przez Foxconn platformy MIH. Co więcej, podczas konferencji Wojciech Balczun, minister aktywów państwowych, poinformował, że EMP ma wynegocjowaną wyłączne partnerstwo na Europę. Auta elektryczne przeznaczone do sprzedaży w krajach UE będą więc powstawać właśnie w naszym kraju.

Nawet w przypadku słabszej sprzedaży polskiego modelu, moce przerobowe wynoszące docelowo ponad 100 tysięcy aut rocznie nie będą stały bezczynnie. Maszyny będą zarabiać, amortyzując miliardy zainwestowane przez NFOŚiGW.

Teren inwestycyjny EMP w Jaworznie

Kluczowe fakty dotyczące lokalizacji, kosztów oraz statusu prawnego nieruchomości pod przyszłą fabrykę polskich aut elektrycznych.

117 ha Powierzchnia działki

128 mln zł Cena zakupu netto

100 tys. Aut rocznie (faza I)

Lokalizacja i potencjał

Teren znajduje się w Jaworznie, w obrębie Jaworznickiego Obszaru Gospodarczego (JOG). Działka o powierzchni 116,94 ha (ok. 117 ha) pozwala na budowę nie tylko samej fabryki, ale i otaczającego ją parku technologicznego dla dostawców.

Finansowanie zakupu

Nieruchomość została zakupiona od KSSE oraz Urzędu Miasta Jaworzno pod koniec 2023 r. Cena brutto transakcji wyniosła ponad 157 mln zł (128 mln zł netto). Była to jedyna oferta złożona w publicznym przetargu.

Stan prawny i pozwolenia (2026)

Teren jest w pełni przygotowany do rozpoczęcia prac budowlanych pod kątem biurokratycznym:

✓

Decyzja środowiskowa (uzyskana 30.01.2024). Kluczowy dokument potwierdzający zgodność inwestycji z normami ochrony przyrody.

✓

Pozwolenie na budowę (wydane 09.05.2024). Dokument dotyczy I etapu budowy fabryki o powierzchni zabudowy ok. 169 tys. m².

Dlaczego z wbijaniem łopaty czekamy do 2027 roku i co naprawdę powstanie na Śląsku?

Zabezpieczenie finansowania i wybór partnera technologicznego to kluczowe fundamenty, ale ostatecznym testem dla projektu będzie fizyczna budowa fabryki. Biorąc pod uwagę presję czasu, wielu analityków zadawało sobie jedno pytanie: skoro umowę podpisano w połowie 2026 roku, dlaczego ciężki sprzęt wjedzie na plac budowy dopiero wiosną 2027 roku?

Odpowiedź jest prosta: fabrykę budować nie będzie już samo EMP, lecz nowa, polsko-tajwańska spółka celowa. Stąd opóźnienie, które mogło kosztować środki z KPO – i to w sytuacji, gdy wszystko jest do rozpoczęcia budowy praktycznie gotowe.

Na dzień dzisiejszy posiadamy wszystkie niezbędne pozwolenia. Moglibyśmy wbić łopatę za trzy tygodnie. Ale realizacją zajmie się spółka joint venture. Musimy poczekać na zawiązanie spółki i notyfikację z Komisji Europejskiej. Najprawdopodobniej nastąpi to w marcu lub kwietniu przyszłego roku. Od tego momentu liczymy 22 miesiące – lądujemy w styczniu 2029 roku, kiedy to, w cudzysłowiu, zapali się światło na halach. Następnie musimy uruchomić produkcję, na co potrzebujemy dodatkowych pięciu, sześciu miesięcy rozruchu, by pierwszy samochód trafił do klienta – przekazał nam w rozmowie Cyprian Gronkiewicz, prezes EMP.

Ten rygorystyczny harmonogram eliminuje niepewność, z którą projekt zmagał się przez lata. Co jednak równie ważne, umowa warunkująca przyznanie 4,5 mld zł z KPO nakłada na spółkę żelazne zasady dotyczące samej produkcji. Ministerstwo Aktywów Państwowych i NFOŚiGW wprowadziły twardy zakaz tworzenia tzw. wkrętakowni.

Historycznie, wiele zakładów motoryzacyjnych w Europie Środkowej działało w modelu, który opierał się na imporcie skrzyń z gotowymi podzespołami z Azji i ich finalnym, prostym montażu. Taki model generuje miejsca pracy, ale nie zapewnia żadnego transferu zaawansowanych technologii do kraju docelowego. Wymuszono więc, aby od pierwszego dnia produkcji seryjnej (SOP) wskaźnik tzw. local content wynosił około 70%. Cyprian Gronkiewicz na konferencji zapewnił, że nieco ponad 50% podzespołów przyszłego auta będzie pochodzić wprost z Polski. 

Aby to osiągnąć, zakład w Jaworznie budowany jest od razu jako obiekt pełnoskalowy. Oprócz tradycyjnej tłoczni blach, spawalni czy lakierni, na Śląsku powstaną linie produkcyjne kluczowe z punktu widzenia nowoczesnej elektromobilności. Polscy pracownicy będą na miejscu montować m.in. pakiety bateryjne (będące najdroższym elementem auta) oraz silniki elektryczne. Serce pojazdu nowej generacji będzie więc fizycznie powstawać w Polsce.

Wiąże się to nierozerwalnie z obietnicą potężnego skoku kompetencyjnego dla rodzimych inżynierów. I tu jednak twórcy nowej strategii podchodzą do sprawy z chłodnym, biznesowym wyrachowaniem.

Koszt budowy fabryki w Jaworznie

Szacunkowe nakłady inwestycyjne na Etap I budowy zakładu (stan na maj 2026 r.).

Całkowity koszt Etapu I

~6 MLD ZŁ

Dla porównania: w 2020 r. szacowano koszt na 4,5–5 mld zł. Wzrost wynika z cen materiałów budowlanych, inflacji oraz większego zaawansowania robotyki.

Struktura wydatków

Hale i infrastruktura ok. 1,5 – 2,0 mld zł

Technologie i robotyzacja ok. 3,0 – 3,5 mld zł

Certyfikacja i rozruch ok. 0,5 – 1,0 mld zł

Infrastruktura Budynki o pow. 170 tys. m², dedykowane drogi dojazdowe, przyłącza energetyczne dużej mocy i bocznice kolejowe.

Serce fabryki Najdroższym modułem jest lakiernia (ok. 1 mld zł) oraz w pełni zautomatyzowana spawalnia z setkami robotów.

Gotowość rynkowa Środki na szkolenie załogi, budowę prototypów przedprodukcyjnych i procesy homologacji na rynki UE.

Ostateczny koniec Izery i inżynieria na chłodno. Jak naprawdę powstanie polskie R&D?

Zanim pierwsze auto nowej generacji zjedzie z taśmy w Jaworznie, projekt musiał odciąć się od dotychczasowego obciążenia wizerunkowego. Decyzją Ministerstwa Aktywów Państwowych i zarządu EMP ostatecznie pogrzebano markę Izera. Powód był czysto pragmatyczny: z nowym partnerem, nową technologią i nowym modelem finansowym projekt ewoluuje, pozostawiając za sobą bagaż minionych lat.

Samochody produkowane w ramach spółki Joint Venture (JV) z Foxconnem otrzymają zupełnie nową tożsamość. Decyzja ta to jasny sygnał dla rynku i potencjalnych partnerów B2B: kończy się czas wirtualnych koncepcji, a zaczyna twarda realizacja w reżimie korporacyjnym.

Kluczowym elementem tego nowego otwarcia jest transfer wiedzy technologicznej. Dzięki zaoferowanej przez Tajwańczyków otwartej architekturze polscy inżynierowie nie będą skazani na bierny montaż zagranicznych rozwiązań. Centralnym punktem porozumienia jest stworzenie w Jaworznie zaawansowanego centrum badawczo-rozwojowego (R&D). Początkowo, zanim jeszcze ruszy budowa fabryki i w pierwszych latach, dział będzie zajmować się inżynieria lustrzaną, tzw. mirroring. 

Polscy specjaliści będą pracować ramię w ramię z inżynierami Foxconna, ucząc się na żywym organizmie projektowania kolejnych generacji pojazdów i układów wysokiego napięcia, prowadząc równolegle i samodzielnie takie same prace, jak specjaliści z Tajwanu, a potem porównując, co zostało stworzone.

Chcemy zatrudniać inżynierów w ramach JV już od przyszłego roku. Ale nie przyjmiemy nagle 500 osób w jeden rok, bo to jest niemożliwe. W perspektywie startu w 2029 roku mówimy o 350–380 pracownikach, a w średniej perspektywie lat 2033–2034 będzie to około 570–580 osób, zgodnie z biznesplanem. Utrzymanie centrum R&D potężnie kosztuje. Rozbudowa zespołu musi iść w parze z biznesplanem, rynkową sprzedażą i pojawiającymi się przychodami – przekazał nam plany Cyprian Gronkiewicz.

Skąd to wiemy? Jak to ustaliliśmy?

Aby zaprezentować pełny i obiektywny obraz tej bezprecedensowej transakcji, odeszliśmy od standardowych przekazów PR-owych. Powyższy reportaż powstał na podstawie analizy twardych dokumentów instytucjonalnych, raportów ewaluacyjnych oraz informacji pozyskanych przez nas bezpośrednio u źródeł.

Oto zestawienie kluczowych materiałów, na których bazowaliśmy:

• Oficjalna konferencja prasowa: Część kluczowych założeń projektu – w tym twarde wymogi dotyczące local content (70% komponentów z Europy, z czego połowa bezpośrednio od polskich dostawców), docelowe wolumeny produkcyjne oraz ostateczne odcięcie się od wizerunku marki „Izera” – została zaprezentowana przez przedstawicieli rządu (m.in. Ministerstwa Aktywów Państwowych oraz Ministerstwa Klimatu i Środowiska) podczas oficjalnego briefingu, który poprzedził uroczyste podpisanie umowy inwestycyjnej.
• Rozmowy własne : Część informacji – takich jak ekspresowy harmonogram przelewów z KPO zaplanowany na sierpień 2026 r. oraz strategia wyjścia państwa ze spółki (tzw. metoda salami, której realizacja przypadnie na lata 2035–2040) – pochodzi z naszej bezpośredniej rozmowy z wiceprezesem zarządu NFOŚiGW, Pawłem Augustynem, reprezentującym fundusz przy podpisaniu umowy. Z kolei potwierdzenie oczekiwanego znacznego wkładu kapitałowego Foxconna, a także precyzyjny, 22-miesięczny harmonogram budowy zakładu to efekt naszej konwwersacji z Cyprianem Gronkiewiczem, prezesem ElectroMobility Poland.
• Dokumentacja rządowa i wytyczne KPO: Mechanikę wejścia kapitałowego – zamiast klasycznej dotacji – ustaliliśmy na podstawie analizy regulaminów „E.3.1.1. Instrument wsparcia dla gospodarki niskoemisyjnej”. To w tych rządowych dokumentach zapisano rygorystyczne ramy czasowe zmuszające do szybkiego transferu kapitału oraz specjalne klauzule umożliwiające państwowemu funduszowi objęcie większościowego pakietu akcji.
• Analizy instrumentów finansowych: Wiedzę dotyczącą modeli optymalizacji wsparcia publicznego – zjawisko unikania technologicznej „doliny śmierci” i rygor Testu Prywatnego Inwestora – zaczerpnęliśmy z niezależnych raportów ewaluacyjnych dotyczących funduszy strukturalnych, m.in. z „Oceny ex-ante instrumentów finansowych” oraz strategicznych ocen opracowywanych na szczeblu regionalnym.

Artykuł 4,5 mld zł z KPO dla EMP. Polska „przechytrzyła” nieprzekraczalne terminy pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Co trzeba wiedzieć?

• Nowe partnerstwo technologiczne (MoU): 7 maja 2026 r. ElectroMobility Poland podpisało porozumienie o negocjowaniu ostatecznej umowy z tajwańskim Foxconnem. Decyzja ta wpisuje się w strategię dywersyfikacji dostaw („China Plus One”).
• Wdrożenie otwartej platformy MIH: Zamiast zamkniętej architektury, fabryka w Jaworznie wykorzysta platformę Mobility in Harmony. Działa ona jak „standard PC” w motoryzacji – oddziela fizyczne komponenty (deskorolkę) od warstwy cyfrowej, co umożliwia łatwiejszą integrację z podzespołami lokalnych dostawców.
• Zmiana modelu biznesowego na Software-House: Główną wartością projektu staje się polskie Centrum Badawczo-Rozwojowe. Inżynierowie skupią się na tworzeniu oprogramowania (np. systemy ADAS, zarządzanie energią), które będzie mogło być licencjonowane innym producentom w globalnym ekosystemie Foxconnu.
• Harmonogram i finansowanie z KPO: Wymiana partnera i platformy technologicznej wiąże się z ustanowieniem nowego kalendarza prac. Rozpoczęcie seryjnej produkcji w Jaworznie zaplanowano na 2029 rok, a inwestycja ma zostać sfinansowana ze środków z Krajowego Planu Odbudowy w wysokości 4,5 miliarda złotych.

Umowa EMP-Foxconn. Co dokładnie podpisano w maju?

Porozumienie zawarte w Warszawie z udziałem ministra aktywów państwowych, Wojciecha Balczuna, nie jest umową handlową. W świetle prawa korporacyjnego dokument ten to Memorandum of Understanding (MoU), czyli w praktyce umowa zobowiązująca do negocjowania prawdziwej umowy. Właściwe, wiążące kontrakty, które określą podział udziałów w nowej spółce Joint Venture oraz zasady transferu własności intelektualnej, mają zostać wypracowane i podpisane w drugiej połowie 2026 roku.

Zmiana partnera technologicznego miała wielowymiarowe podłoże. Z jednej strony, kluczową rolę odegrały mechanizmy biurokratyczno-finansowe. Z powodu opóźnień w finansowaniu i związanych z tym obsuwach czasowych zaplanowanych działań dotychczasowe umowy z chińskim holdingiem Geely po prostu wygasły i przestały obowiązywać. Na licencje i prace nad polonizacją wydano ponad 500 mln zł – sprawdziliśmy, czy te pieniądze zostały bezpowrotnie zmarnowane.

Rozpad tej współpracy zbiegł się w czasie z napięciami geopolitycznymi. Komisja Europejska zaczęła nakładać cła zaporowe na import gotowych pojazdów elektrycznych z Chin. Kontynuowanie współpracy z chińskimi podmiotami obarczało Polskę ryzykiem politycznym – polska spółka państwowa mogła zostać oskarżona o bycie przyczółkiem do omijania unijnych taryf i zalewania rynku pojazdami, z którymi walczy Bruksela. Nie bez znaczenia było także poparcie przez Polskę tych ceł: nieoficjalnie mówiło się, że od tej decyzji rozmowy z Chińczykami znacznie się ochłodziły.

Obecne negocjacje z Foxconnem opierają się na założeniu, że polski Skarb Państwa zachowa pozycję większościowego udziałowca w nowym projekcie. Strona polska wnosi do nowej spółki grunty w Jaworznie oraz kapitał, którego głównym źródłem ma być 4,5 miliarda złotych z Krajowego Planu Odbudowy (KPO). Foxconn ma z kolei dostarczyć własność intelektualną, platformę produkcyjną Mobility in Harmony (MIH) oraz wkład finansowy na fazę rozwojową.

W umowach negocjowane są również rygorystyczne mechanizmy ochronne – EMP ma mieć prawo zablokowania środków pomocowych, jeśli strona azjatycka nie wywiąże się ze zobowiązań dotyczących transferu technologii.

Informacje o zmianie filozofii EMP i przejściu z modelu B2C (sprzedawania aut pod własną marką) do B2B (wsparcie dla innych producentów) ogłoszono w lipcu 2025 roku. Z perspektywy czasu widać, że już wtedy myślano zapewne o możliwościach, jakie daje platforma MIH.

SEA kontra MIH. Platformy z różnych wymiarów

Wybór platformy technologicznej determinuje podstawowe parametry użytkowe oraz koszty produkcji przyszłych pojazdów. Architektura SEA (Sustainable Experience Architecture) opracowana przez Geely – to ona miała napędzać Izerę –  jest rozwiązaniem modułowym, pozwalającym na implementację w autach z różnych segmentach, stanowiąc bazę dla wielu modeli marek takich jak Volvo, Smart czy Zeekr. Wszystkie te konstrukcje należą do marek, które są z Geely powiązane kapitałowo.

Architektura MIH znajduje się na wcześniejszym etapie komercjalizacji. Obecnie jedynym seryjnie produkowanym pojazdem wykorzystującym to rozwiązanie jest Luxgen n7 (oparty na prototypie Model C), oferowany na rynku tajwańskim. Dla EMP wybór tego systemu oznacza wejście w ekosystem, który dopiero buduje swoją skalę, ale oferuje dostęp do dokumentacji technicznej i warstw oprogramowania, które w przypadku tradycyjnych producentów samochodów pozostają zamknięte.

Model ekosystemu. MIH jako otwarta platforma przemysłowa

Platforma MIH jest inicjatywą konsorcjum technologicznego powołanego przez Hon Hai Technology Group. W skład tego sojuszu wchodzi obecnie ponad 2400 partnerów z różnych sektorów gospodarki, w tym dostawcy podzespołów mechanicznych, producenci półprzewodników oraz firmy programistyczne. Wśród kluczowych członków sojuszu znajdują się podmioty takie jak Microsoft, odpowiedzialny za infrastrukturę chmurową, Arm dostarczający architekturę procesorów, czy TomTom dostarczający systemy nawigacyjne. 

Celem konsorcjum jest stworzenie standardu technicznego, który pozwoli na radykalne skrócenie cyklu projektowania nowych modeli pojazdów elektrycznych poprzez wykorzystanie gotowych, ustandaryzowanych modułów sprzętowych i programowych.

Koncepcja ta to powtórzenie pomysłu, który ukształtował dzisiejszy rynek IT: wprowadzenia i udostępnienia standardu IBM PC, który w latach 80. XX wieku zdominował rynek komputerów osobistych. W tym modelu producent końcowy nie musi projektować od podstaw każdego elementu urządzenia; zamiast tego integruje on gotowe komponenty – takie jak płyta główna, procesor czy pamięć – które komunikują się ze sobą poprzez powszechnie znane złącza i protokoły. 

W architekturze MIH rolę „płyty głównej” pełni modułowe podwozie typu „deskorolka”, które posiada zdefiniowane punkty montażowe dla różnych typów nadwozi oraz zunifikowane interfejsy dla silników elektrycznych i zestawów akumulatorów. Dzięki takiemu podejściu, produkcja samochodu elektrycznego zostaje oddzielona od konieczności posiadania własnego, zamkniętego zaplecza inżynieryjnego dla każdego podzespołu mechanicznego.

Zastosowanie warstwy abstrakcji sprzętu (HAL – Hardware Abstraction Layer) w architekturze Foxconnu pozwala na odseparowanie oprogramowania sterującego od konkretnych podzespołów fizycznych. W praktyce oznacza to, że zmiany w dostawcach czujników czy silników elektrycznych nie muszą wymuszać całkowitego przepisywania algorytmów sterujących pojazdem. Taka standaryzacja interfejsów komunikacyjnych ma na celu ułatwienie integracji komponentów od różnych dostawców, co w założeniach projektu ma przełożyć się na obniżenie barier wejścia dla lokalnych producentów części, którzy będą mogli certyfikować swoje produkty zgodnie z otwartym standardem platformy.

Geely SEA vs. Foxconn MIH

Bezpośrednie zestawienie kluczowych cech technicznych dwóch konkurujących architektur pojazdów elektrycznych.

Cecha techniczna	Platforma SEA (Geely)	Platforma MIH (Foxconn)
Napięcie	400V (Standard) 800V (Premium)	400V (Standard ujednolicony)
Ogniwa	NMC (Nikiel-Mangan-Kobalt)	LFP (Lit-Żelazo-Fosfor)
Architektura	Zamknięta Wertykalna	Otwarta Horyzontalna
Integracja	Pełna integracja mechaniczna	Separacja warstw (Software-Defined)
Sterowanie	Klasyczne (Mechaniczno-elektroniczne)	Drive-by-wire (W pełni cyfrowe)
Zarządzanie	Kod zamknięty producenta	Otwarte API i warstwa HAL
Atut rynkowy	Wysokie osiągi i dojrzałość rynkowa	Skalowalność i niskie bariery wejścia

„Android dla motoryzacji”. Piszesz raz, działa na wszystkim

Projekt MIH realizuje paradygmat Software-Defined Vehicle (SDV), czyli pojazdu definiowanego oprogramowaniem. Funkcjonuje on w sposób analogiczny do systemu operacyjnego Android w segmencie smartfonów, czy Windows w komputerach. System operacyjny dostarcza wspólną bazę i zestaw bibliotek programistycznych (API), które pozwalają aplikacjom na komunikację ze sprzętem bez konieczności znajomości jego dokładnej specyfikacji fizycznej. 

W tradycyjnym przemyśle motoryzacyjnym oprogramowanie sterujące jest nierozerwalnie związane z konkretnym modelem sterownika czy czujnika. W standardzie MIH programy operują na warstwie abstrakcji, co oznacza, że dany algorytm zarządzania energią czy system rozpoznawania znaków drogowych może działać na różnych modelach aut korzystających z tej samej architektury cyfrowej.

Taka struktura otwiera drogę do budowania „ekosystemu aplikacji” motoryzacyjnych. Oprogramowanie bazowe dostarczane przez konsorcjum zarządza krytycznymi procesami pojazdu, takimi jak komunikacja między procesorami czy bezpieczeństwo cybernetyczne, podczas gdy producenci tacy jak ElectroMobility Poland skupiają się na rozwoju specyficznych warstw funkcjonalnych. W tym układzie oprogramowanie przestaje być dodatkiem do mechaniki, a staje się autonomicznym produktem, który może być rozwijany, testowany i aktualizowany niezależnie od fizycznego cyklu produkcyjnego samochodu. To właśnie ten podział ról tworzy przestrzeń dla polskiego Centrum Badawczo-Rozwojowego, które w systemie MIH ma pełnić funkcję twórcy własności intelektualnej, odpowiedzialnego za ostateczną inteligencję i funkcjonalność pojazdu.

Centrum Badawczo-Rozwojowe prawdziwym potencjałem umowy. Powstanie polski “office” dla aut MIH?

W architekturze zdefiniowanej programowo produkcja mechanicznej struktury nośnej pojazdu stanowi jedynie ułamek kosztów i docelowych zysków. Rynkowa wartość nowoczesnego samochodu elektrycznego w ponad połowie wynika z zastosowanego kodu źródłowego i systemów cyfrowych. Zadaniem Centrum Badawczo-Rozwojowego (R&D) w Jaworznie będzie opracowanie autorskiego oprogramowania dla pojazdów opartych na tajwańskiej platformie. 

Polscy inżynierowie mają odpowiadać za projektowanie systemów wspomagania kierowcy (ADAS), interfejsów użytkownika (UI/UX), telemetrii oraz algorytmów zarządzania zużyciem energii. Ze względu na działanie opisanej wcześniej warstwy abstrakcji sprzętu (HAL), kod napisany w Jaworznie pozostanie funkcjonalnie oddzielony od fizycznych części auta. Taki układ sprawia, że oprogramowanie stworzone przez EMP zyskuje potencjał komercyjny i będzie mogło podlegać licencjonowaniu innym członkom konsorcjum MIH.

Innymi słowy: wszystkie rozwiązania, jakie polscy programiści stworzą dla auta EMP, będą mogły być licencjonowane każdemu innemu użytkownikowi MIH, i będą na autach tej platformy działać bez konieczności dostosowywania do danej konfiguracji. Wystarczy zintegrować – co także mogą robić polscy programiści – i oprogramowanie z Jaworzna będzie mogło działać z każdym autem w ekosystemie. Jeśli Polakom uda się stworzyć “killer app” – na przykład system zarządzania energią dający większy zasięg lub integrację AI zwiększającą wygodę i bezpieczeństwo jazdy – taki niezbędny “pakiet office” może stać się częścią wszystkich aut EV budowanych z MIH. To potencjał znacznie większy niż zbudowanie własnej marki.

Zastosowanie otwartych interfejsów API w systemie operacyjnym zmienia zasady funkcjonowania łańcucha dostaw. W modelach wertykalnych lokalni dostawcy komponentów mają trudności z wejściem na rynek ze względu na restrykcyjną politykę informacyjną producenta samochodu. Standaryzacja oferowana przez środowisko MIH pozwala firmom na samodzielną certyfikację i integrację swoich podzespołów z cyfrową architekturą pojazdu. 

Rewolucja MIH: model ekosystemowy

Przejście od „zamkniętego pudełka” tradycyjnej motoryzacji do otwartego standardu modułowego. MIH to dla samochodów elektrycznych to samo, czym dla komputerów stał się IBM PC, a dla smartfonów Android.

Hardware: Standard IBM PC

Zdefiniowane złącza i protokoły. Różne firmy dostarczają komponenty, które do siebie pasują.

EV Kit (Płyta Główna)

Ustandaryzowana platforma „deskorolka”. Pomijasz lata projektowania podstaw mechaniki i zawieszenia.

Modułowość

Jak wymiana karty graficznej w PC: możesz wybrać inne moduły baterii lub silników, które „rozmawiają” tym samym językiem.

Szybkość wdrożenia

Producent skupia się na nadwoziu i wnętrzu, zamiast wymyślać od nowa sposób montażu wahacza.

Software: Android dla EV

Oprogramowanie oddzielone od sprzętu (Software-Defined Vehicle). Koniec z pisaniem kodu pod konkretny czujnik.

Open EV OS

Fundament zarządzający bezpieczeństwem i energią. Odpowiednik systemu Android w Twoim smartfonie.

Warstwa HAL (Tłumacz)

Dzięki niej kod nie musi wiedzieć, czy silnik jest od firmy X czy Y. Dla oprogramowania „wszystko wygląda tak samo”.

Aplikacje (Polskie R&D)

Inżynierowie piszą „aplikacje” (np. system zarządzania baterią), które są niezależne od fizycznego auta.

Dywersyfikacja dostaw i odwrócony model Joint Venture

Rezygnacja z chińskiej platformy na rzecz tajwańskiego standardu jest bezpośrednio powiązana z unijnymi procesami celnymi. Komisja Europejska realizuje politykę ograniczania importu gotowych pojazdów elektrycznych produkowanych w Chinach, nakładając na nie dodatkowe taryfy. Partnerstwo z Foxconnem wpisuje projekt ElectroMobility Poland w globalną strategię „China Plus One”. Koncepcja ta zakłada dywersyfikację produkcji przemysłowej i łańcuchów dostaw poza terytorium Chin kontynentalnych w celu minimalizacji ryzyka handlowego. Dla partnera z Tajwanu zakład w Jaworznie staje się punktem dostępu do rynku unijnego, pozwalającym na lokalną produkcję i sprzedaż pojazdów bez obciążeń celnych nałożonych przez Brukselę.

Struktura negocjowanej w Polsce współpracy powiela znane w motoryzacji procesy biznesowe, jednak ze zmienionym kierunkiem transferu wiedzy. Rozwój azjatyckiego przemysłu motoryzacyjnego opierał się historycznie na regulacjach zmuszających zachodnich producentów do tworzenia spółek joint venture z lokalnymi, państwowymi podmiotami. W zamian za możliwość produkcji na tamtejszym rynku, koncerny z Europy i Stanów Zjednoczonych przekazywały azjatyckim partnerom prawa do wiedzy inżynieryjnej. W umowie z Foxconnem strona polska wykorzystuje ten sam mechanizm. EMP zapewnia partnerowi technologicznemu dostęp do kapitału z KPO oraz wejście na rynek europejski, uzależniając to od transferu kompetencji w zakresie inżynierii oprogramowania do krajowego ośrodka badawczego. Zamiast nabywać wyłącznie gotowe licencje produkcyjne, państwowa spółka zabezpiecza sobie udział w procesie projektowania systemów zarządzających pojazdem.

Nowy harmonogram: produkcja w 2029 roku

Przyjęcie technologii Foxconn oraz platformy MIH wiąże się z ustanowieniem nowych ram czasowych dla inwestycji w Jaworznie. Zgodnie z ustaleniami zawartymi w porozumieniu z 7 maja 2026 roku, rozpoczęcie seryjnej produkcji pierwszego modelu opartego na nowej architekturze planowane jest na rok 2029. Terminy te wynikają bezpośrednio z cyklu wdrożeniowego nowej platformy, konieczności dostosowania projektów inżynieryjnych do standardów MIH oraz czasu potrzebnego na budowę i certyfikację linii produkcyjnych. Inwestycja ma być realizowana etapami, a jej finansowanie opiera się na kwocie 4,5 miliarda złotych z Krajowego Planu Odbudowy (KPO). Pierwsza faza prac w Jaworznie obejmuje przygotowanie zakładu do montażu nadwozi oraz integracji systemów napędowych dostarczanych przez partnera technologicznego.

Pojazdy referencyjne Foxconn

Demonstracja elastyczności otwartej architektury MIH. Foxconn stworzył szeroki wachlarz modeli – od aut miejskich, przez luksusowe limuzyny, aż po ciężki transport komercyjny.

Gama Modelowa Platformy MIH

SUV

Model C

Pierwszy pojazd oparty całkowicie na MIH. Baza dla seryjnego Luxgen n7. Optymalny balans między zasięgiem a dynamiką.

Zasięg: 700 km 0-100: 3,8 s Cd: 0,27

Premium

Model E

Flagowy sedan zaprojektowany z Pininfariną. Wyposażony w inteligentny kokpit i zaawansowane systemy autonomiczne.

Moc: 750 KM 0-100: 2,8 s Luksusowy Sedan

Crossover

Model B

Miejski crossover o skróconym rozstawie osi. Charakterystyczny wlot powietrza w masce (S-duct) dla lepszej aerodynamiki.

Kompaktowy Zwinność Miejska Design Aerodynamiczny

Autobus

Model T

Autobus miejski spełniający rygorystyczne normy bezpieczeństwa FTA. Gotowy do cyfrowego zarządzania flotą.

Zasięg: 400 km V-max: 120 km/h Smart Mobility

LMUV

Model D

Innowacyjna klasa Lifestyle Multipurpose Utility Vehicle. Łączy przestronność minivana z charakterem SUV-a.

SUV + MPV Wysoka Wydajność Przestronność

Pickup

Model V

Elektryczny pickup o ładowności 1 tony. Zdolność holowania do 3 ton, napęd 4×4, przystosowany do trudnego terenu.

Ładowność: 1t Uciąg: 3t Napęd 4×4

Midibus

Model U

Elektryczny midibus do transportu lokalnego i korporacyjnego. Zoptymalizowany pod kątem miejskiej logistyki osób.

Transport Lokalny Skalowalny Zeroemisja

Logistyka

Model N

Van logistyczny dedykowany dla nowoczesnego transportu kurierskiego i logistyki „ostatniej mili”.

Logistyka Miejska Szybki Rozładunek Wydajność

Segment A / Micro

Project X (BYOV)

Trzymiejscowy, modułowy mikropojazd miejski oparty na paradygmacie Build Your Own Vehicle. Rewolucja w personalizacji i skalowalności miejskiej mobilności.

Baterie Gogoro (Wymienne) Skalowalny (3, 6, 9 osób) Modułowość 100%

Ceer: saudyjski model partnerstwa technologicznego

Model współpracy wybrany przez ElectroMobility Poland jest już realizowany przez  Arabię Saudyjską, która w porozumieniu z Foxconnem powołała markę Ceer. Jest to spółka joint venture utworzona przez tamtejszy państwowy fundusz majątkowy (Public Investment Fund) oraz tajwański koncern. W tym układzie Foxconn dostarcza architekturę elektryczną oraz oprogramowanie, a wybrane komponenty mechaniczne są pozyskiwane na podstawie licencji od BMW. Według założeń, pierwsze pojazdy marki Ceer mają pojawić się na rynku w 2026 roku.

Dla projektu w Jaworznie saudyjski precedens służy jako punkt odniesienia w zakresie struktury zarządzania i podziału ról między kapitałem państwowym a dostawcą technologii. Pokazuje on funkcjonowanie modelu CDMS (Contract Design and Manufacturing Service), w którym podmiot publiczny zachowuje kontrolę nad marką i zakładem produkcyjnym, korzystając jednocześnie z gotowych standardów technicznych globalnego dostawcy elektroniki.

Polskie oprogramowanie w globalnym łańcuchu wartości?

Transformacja projektu ElectroMobility Poland oznacza przejście od próby stworzenia odizolowanego produktu narodowego do integracji z globalnym standardem przemysłowym. Wybór otwartej architektury MIH oraz zakończenie współpracy z Geely zmienia rolę polskiego podmiotu – z odbiorcy gotowej licencji na producenta współodpowiedzialnego za warstwę cyfrową pojazdu.

Powodzenie tej strategii zależy od skuteczności transferu technologii do polskiego ośrodka badawczego oraz terminowości finansowania z funduszy unijnych. W nowym modelu polski samochód elektryczny ma stać się platformą dla rozwoju krajowych kompetencji w dziedzinie oprogramowania i systemów sterowania, co docelowo ma umożliwić polskim dostawcom komponentów wejście do międzynarodowego ekosystemu Foxconnu. Ostateczna weryfikacja tych założeń nastąpi wraz z uruchomieniem produkcji w 2029 roku.

W czym tkwi ryzyko? Że MIH pozostanie standardem niszowym, który nie zostanie podchwycony przez producentów. Wtedy polscy programiści będą pisali „zabójcze aplikacje” sobie a muzom, czyli klientom kupującym produkowane w Jaworznie samochody.

Skąd to wiemy? Jak to ustaliliśmy?

Analiza została przygotowana w oparciu o bezpośrednie materiały źródłowe oraz oficjalną dokumentację projektową:

Oficjalne komunikaty administracji państwowej:

• Konferencja Ministerstwa Aktywów Państwowych (MAP) z dnia 7 maja 2026 r.: Oficjalne wystąpienie ministra Wojciecha Balczuna oraz przedstawicieli zarządu ElectroMobility Poland dotyczące podpisania porozumienia (MoU) z Hon Hai Technology Group.
• Dokumentacja Krajowego Planu Odbudowy (KPO): Rewizja planu z 2024/2025 r. w zakresie komponentu „Zeroemisyjna mobilność”, określająca ramy finansowe (4,5 mld PLN) oraz kamienie milowe dla fabryki w Jaworznie.
• Raporty Najwyższej Izby Kontroli (NIK): Wyniki kontroli dotyczące postępu prac nad projektem polskiego samochodu elektrycznego w latach 2016-2024.

Dokumentacja technologiczna i korporacyjna:

• MIH Consortium (Mobility in Harmony): Oficjalna specyfikacja techniczna platformy Open EV, w tym dokumentacja dotycząca warstwy HAL (Hardware Abstraction Layer) oraz standardów API dla partnerów zewnętrznych.
• Hon Hai Technology Group (Foxconn): Raporty roczne oraz komunikaty giełdowe dotyczące strategii CDMS (Contract Design and Manufacturing Service) oraz prezentacje modeli referencyjnych (Model C, Model E).
• Stellantis & Foxconn (SiliconAuto): Dane dotyczące joint venture w zakresie produkcji półprzewodników dla sektora motoryzacyjnego.

Analizy porównawcze i benchmarki:

• Public Investment Fund (PIF) Saudi Arabia: Oficjalne materiały dotyczące powołania marki Ceer, struktury partnerstwa z Foxconnem oraz roli licencyjnej BMW w tym projekcie.
• Geely Holding Group: Specyfikacja techniczna platformy SEA (Sustainable Experience Architecture) udostępniona w ramach otwartego licencjonowania technologii.

Artykuł Reset Izery. Co naprawdę oznacza współpraca EMP z Foxconnem? pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Najpierw masa, potem luksus. Monolit BMW i7 

Zdjęcia i filmy przedstawiające BMW i7, w tym te pokazywane w tym tekście, nie oddają temu autu sprawiedliwości. Fotografie mają tendencję do spłaszczania sylwetki, przez co wygląda ona znacznie ciężej, masywnej i toporniej, niż w rzeczywistości. Na żywo limuzyna zyskuje, rzeczywiście prezentując się okazale, ze zdrową dawką bogatej przesady. Projektanci określili ten styl jako Monolithic Presence – redukcję zbędnych linii na rzecz czystych płaszczyzn.

Najciekawszym elementem pasa przedniego jest rzeźba maski.  W nowym i7 mamy do czynienia z głęboką, wklęsłą doliną. Ta wklęsłość stanowi geometryczne przedłużenie odstępu między dwiema „nerkami” grilla, natomiast muskularne wybrzuszenia po bokach podążają w stronę podszybia bezpośrednio od górnych krawędzi nerek. Sam grill stał się smuklejszy i bardziej pionowy, a jego obramowanie Iconic Glow tworzy teraz ciągłą linię ze światłami do jazdy dziennej.

Co ciekawe, rozwiązanie zastosowane przez BMW jest… odwrotnością stylistyki Skody, z zastrzeżeniem, że w czeskich autach, które podobnie przenoszą kształt grilla na maskę, środek za logiem jest wypukły.

BMW jak malowane. Polacy wolą po swojemy

W kontekście wyglądu zewnętrznego kluczowy jest także niespodziewana charakterystyka polskiego rynku.  Nasz kraj jest obecnie trzecim rynkiem na świecie – po Chinach i USA – na którym klienci najczęściej sięgają po program personalizacji BMW Individual, czyli możliwość zażyczenia sobie specjalnego malowania zamawianego samochodu. BMW i7 w tej kwestii nie zawodzi.

– Myślę, że wyróżniają nas przede wszystkim szerokie możliwości personalizacji. Nasza paleta lakierowań specjalnych Individual, którą możemy tutaj dostrzec, to ponad 120 wyjątkowych lakierowań, które nie są dostępne w standardowej opcji fabrycznej – powiedział mi podczas polskiej premiery Marcin Pęczek, Product & Price Manager BMW.

Jedną z najbardziej zaawansowanych nowości jest lakierowanie Dual-Finish, pozwalające na łączenie matowego lakieru na dolnej części nadwozia z metalicznym wykończeniem góry. To rozwiązanie wymagało od inżynierów ogromnego nakładu pracy.

– Ogólnie samo opracowanie technologii łączenia dwóch rodzajów lakierów trwało ponad dwa i pół roku. To szalenie skomplikowany proces, który zajmuje ponad trzy dni w przypadku połączenia dwóch różnych wariantów lakierowań  – wyjaśnił Marcin Pęczek.

Z perspektywy inżynieryjnej proces ten zajmuje ponad 75 godzin pracy w lakierni, czyli niemal sześciokrotnie więcej niż w przypadku standardowych procedur. Granicę między kolorami oddziela ręcznie malowana linia (coachline). Efekt ten nie tylko personalizuje auto, ale też optycznie zmienia jego proporcje, dodając lekkości masywnej sylwetce.

Nowy akumulator, szybsze ładowanie, stara architektura

Sercem modernizacji BMW i7 (G70 LCI) jest całkowicie nowy system akumulatorów wysokonapięciowych. Choć auto nadal bazuje na architekturze 400-woltowej, inżynierom udało się przesunąć granice wydajności prądowej. Kluczem do sukcesu okazała się ogłoszona w 2023 roku strategiczna współpraca z chorwacką firmą Rimac Technology.

Model i7 LCI jest pierwszym seryjnym BMW, w którym zastosowano ogniwa cylindryczne szóstej generacji (Gen6) o formacie 4695 (46 mm średnicy i 95 mm wysokości). Zastąpienie dotychczasowych ogniw pryzmatycznych pozwoliło na zwiększenie gęstości energii o 20%. W praktyce oznacza to, że w tej samej przestrzeni udało się upakować akumulator o pojemności netto 112,5 kWh (116,5 kWh brutto).

Nowa chemia ogniw oraz falowniki z węglika krzemu (SiC) pozwoliły na podniesienie maksymalnej mocy ładowania DC ze 195 kW do 250 kW. Dzięki natężeniu prądu na poziomie 630 amperów, krzywa ładowania jest znacznie bardziej płaska, co pozwala utrzymać wysoką moc przez dłuższy czas. W optymalnych warunkach uzupełnienie energii od 10% do 80% zajmuje teraz 28 minut.

Mimo tak zaawansowanej architektury, BMW i7 LCI nadal nie oferuje funkcji Vehicle-to-Load (V2L). To istotna informacja dla użytkowników oczekujących możliwości zasilania urządzeń zewnętrznych z akumulatora trakcyjnego, co staje się standardem u niektórych konkurentów.

Nowe BMW i7. Modele do wyboru

Gama modelowa i7 po liftingu została uporządkowana wokół trzech wariantów, z których każdy wykorzystuje dwa silniki synchroniczne z uzwojonym wirnikiem (WRSM). Rozwiązanie to eliminuje konieczność stosowania metali ziem rzadkich.

• i7 50 xDrive: Wariant wejściowy o mocy 455 KM i momencie 660 Nm. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 5,5 sekundy, a zasięg WLTP wynosi 590–728 km.
• i7 60 xDrive: Główny model sprzedażowy oferujący 544 KM i 745 Nm. Sprint do „setki” trwa 4,8 sekundy, przy zachowaniu zasięgu do 727 km.
• i7 M70 xDrive: Topowa odmiana o mocy 680 KM i momencie obrotowym 1100 Nm. To najszybsze elektryczne BMW w historii – osiąga 100 km/h w 3,8 sekundy. Mimo ekstremalnych osiągów, zasięg nadal pozostaje na użytkowym poziomie do 686 km.

Zwiększona wydajność to także zasługa zoptymalizowanego oprogramowania zarządzającego energią. System potrafi bardzo precyzyjnie raportować zużycie energii z podziałem na napęd, elektronikę oraz klimatyzację i akumulator. To narzędzie, które ma pomóc kierowcom w realnym wydłużaniu zasięgu podczas codziennej eksploatacji.

Za kierownicą. Panoramic Vision i jazda symbiotyczna

Wnętrze BMW i7 po modernizacji reprezentuje najbardziej radykalną zmianę w filozofii projektowania kabin bawarskiej marki od ćwierćwiecza. Największym zaskoczeniem dla tradycjonalistów jest całkowite usunięcie fizycznego kontrolera obrotowego iDrive. Konsola środkowa została uproszczona do minimum – pozostały na niej jedynie szklane przełączniki kierunku jazdy, przycisk Start/Stop oraz podstawowe funkcje operacyjne. Ciężar obsługi niemal w całości spoczywa teraz na dotyku, gestach i zaawansowanym sterowaniu głosowym wspieranym przez sztuczną inteligencję.

Z punktu widzenia kierowcy kluczową innowacją jest system BMW Panoramic Vision. Tradycyjny zestaw wskaźników umieszczony bezpośrednio za kierownicą został zastąpiony projekcją danych biegnącą przez całą szerokość dolnej części przedniej szyby. Na wąskim, czarnym panelu pod krawędzią szkła wyświetlane są kluczowe informacje, takie jak stan naładowania baterii, aktualny zasięg, widgety gier AirConsole czy temperatura zewnętrzna. Uzupełnieniem tego systemu jest nowy, pochylony w stronę prowadzącego ekran centralny, który stracił swój dotychczasowy, prostokątny kształt na rzecz bardziej kanciastej, zorientowanej na kierowcę formy.

Kierownica w wersji M70 – siedziałem właśnie w tej wersji –  zyskała gruby wieniec i charakterystyczny czerwony znacznik na godzinie dwunastej. Dodatkowo auto dostało wydajniejsze procesory, dzięki czemu może pełniej pomagać kierowcy.

– Mamy na pokładzie superkomputery – tak je nazywamy – czyli supersterowniki odznaczające się dużo wyższą mocą obliczeniową versus poprzednie. Przetwarzają jeszcze więcej danych w krótszym czasie, co pozwala na jeszcze płynniejsze przechodzenie od wsparcia kierowcy przez systemy do samodzielnego prowadzenia. To przejście – kiedy prowadzimy, a kiedy wspierają nas systemy – to praktycznie zatarta granica. Nazywamy to mianem jazdy symbiotycznej – powiedział mi przedstawiciel BMW.

Nowe BMW i7 – pasażer z własnym, prywatnym ekranem

Nowością, która w i7 LCI stała się standardem, jest BMW Passenger Screen o przekątnej 14,6 cala. Pozwala on osobie siedzącej po prawej stronie na niezależne strumieniowanie multimediów, prowadzenie wideokonferencji czy wyszukiwanie punktów POI i przesyłanie ich bezpośrednio do nawigacji kierowcy.

System ten został jednak obwarowany rygorystycznymi funkcjami bezpieczeństwa. Wewnętrzna kamera stale monitoruje wzrok kierowcy. Jeśli AI wykryje, że prowadzący odrywa wzrok od drogi i patrzy na wyświetlacz pasażera, obraz zostaje natychmiast wygaszony. Blokada ta działa również podczas korzystania z systemów jazdy zautomatyzowanej. 

– W każdej sytuacji odpowiedzialność spoczywa na kierowcy. Jeśli będziemy tego nie przestrzegać przez dłuższy czas i odwrócimy wzrok od kierunku jazdy, samochód dezaktywuje te systemy na określony czas, aby zmotywować nas do trzymania uwagi – zastrzegł Pęczek.

System Motorway Assistant umożliwia teraz jazdę bez trzymania rąk na kierownicy na autostradach przy prędkościach do 130 km/h. Wrażenia z jazdy uzupełnia system nagłośnienia Bowers & Wilkins 4D. Subiektywne odczucia z testu są jednoznaczne: dzięki głośnikom wbudowanym bezpośrednio w konstrukcję foteli, basy nie tylko słychać, one uderzają prosto w nerki. Poczułem to na własnych plecach.

Centrum świata na tylnej kanapie. Ergonomia i rozrywka

Drugiemu rzędowi siedzeń w i7 bliżej do mobilnej sali kinowej niż tradycyjnej tylnej kanapy. Głównym elementem wyposażenia pozostaje tu 31,3-calowy ekran Theatre Screen o rozdzielczości 8K. Istotną zmianą w wersji LCI jest to, że wyświetlacz zyskał wreszcie funkcjonalność dotykową. 

Znacząco ułatwia to bezpośrednią interakcję z systemem operacyjnym w porównaniu do konieczności sterowania wyłącznie przez mniejsze panele dotykowe wbudowane w drzwi. Rozmiar i układ roboczy tego ekranu – odtwarzającego multimedia czy aplikacje platform VOD – doskonale widać na załączonych zdjęciach z wnętrza.

Bawarskim inżynierom udało się również wyeliminować jeden z bardziej irytujących problemów ergonomicznych znanych z wersji przed liftingiem. Chodzi o fizyczne podłączanie zewnętrznych źródeł obrazu.

– Złącza HDMI tylnego telewizora zostały przeniesione z tyłu obudowy telewizora z poprzedniej wersji na konsolę środkową – podkreślił Marcin Pęczek.

Taki zabieg sprawia, że podpięcie służbowego laptopa czy też przenośnej konsoli jest teraz znacznie wygodniejsze i rozwiązuje problem nieestetycznie wiszących przewodów.

Ukłonem w stronę prywatności i komfortu podróżnych jest rozbudowana obsługa łączności bezprzewodowej. Jak potwierdza przedstawiciel marki, system pozwala na jednoczesne sparowanie dwóch par słuchawek Bluetooth bezpośrednio z tylnym ekranem. Dzięki temu pasażerowie mogą odciąć się od dźwięków otoczenia i oglądać film, nie rozpraszając przy tym kierowcy. Architektura multimedialna wspiera również bezpośrednie podłączenie padów do gier.

Nowe BMW, i7 LCI nadal oferuje możliwość rozłożenia prawego tylnego fotela w tryb Lounge. Oparcie i podnóżek pozwalają na zajęcie pozycji półleżącej. Zarządzanie klimatyzacją, masażami oraz multimediami z tyłu odbywa się poprzez wspomniane ekrany dotykowe w podłokietnikach drzwi, które teraz, dzięki zaktualizowanym procesorom, pracują zauważalnie płynniej i szybciej reagują na polecenia.

Nowe BMW i7: dostępność i ceny na polskim rynku

Ostatnią, choć dla wielu potencjalnych nabywców kluczową kwestią, jest harmonogram wprowadzania zmodernizowanego modelu na rynek oraz jego cennik. Światowa premiera odświeżonej serii 7 odbyła się 22 kwietnia 2026 roku. Klienci zainteresowani wersją elektryczną nie będą musieli długo czekać na uruchomienie procesu sprzedażowego.

– Wprowadzenie serii 7 do konfiguratora online i do systemu sprzedażowego planowane jest na 28 maja, więc tylko miesiąc musimy poczekać na oficjalną możliwość skonfigurowania tego samochodu i złożenia zamówienia – powiedział mi Marcin Pęczek.

Faktyczny debiut rynkowy nad Wisłą zaplanowano na trzeci kwartał 2026 roku. Strategia cenowa bawarskiego producenta dla wariantów w pełni elektrycznych (BEV) kształtuje się następująco

Cennik otwiera bazowy model BMW i7 50 xDrive, którego szacunkowa cena brutto ma rozpoczynać się od 540 000 zł. Pozycjonowany wyżej i traktowany jako główny wariant sprzedażowy model BMW i7 60 xDrive to wydatek rzędu co najmniej 650 000 zł. Na szczycie gamy stoi flagowe, zorientowane na maksymalne osiągi BMW i7 M70 xDrive, który miałem okazję obejrzeć. W tym przypadku ceny startują z poziomu 820 000 zł.

Artykuł Rzut okiem: nowe BMW i7. Luksusowa „jazda symbiotyczna” pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Artykuł w skrócie:

• „Lęk o zasięg” nie jest wynalazkiem ery aut elektrycznych. Kierowcy aut z gaźnikiem (np. Fiat 125p) na co dzień mierzyli się z ogromną, nieprzewidywalną zmiennością zasięgu (nawet 340 km różnicy przy jeździe na jednym baku), co wymuszało ciągły monitoring wskaźnika paliwa
• Obie technologie rozwijały się w ten sam sposób. Zarówno motoryzacja spalinowa, jak i elektryczna, przeszły przez te same etapy: od nieprzewidywalnego „dzieciństwa”, przez „dojrzewanie” oparte na siłowym zwiększaniu pojemności (większe baki / pojemniejsze akumulatory), aż po „dojrzałość” skupioną na wydajności i optymalizacji.
• Główna różnica to tempo. Ewolucja, która w przypadku aut spalinowych zajęła kilka dekad (od lat 60. do 90.), w świecie EV została skompresowana do zaledwie kilkunastu lat (od 2011 do teraz).
• Przyszłość się rozjeżdża. Auta spalinowe osiągnęły szczyt swoich możliwości i czeka je zmierzch podyktowany regulacjami. Z kolei EV szykują się do „drugiej młodości” dzięki nowym technologiom ogniw (jak solid-state), które otworzą drogę do zasięgów rzędu 1000 km, przebijając historyczne rekordy Diesli.

Polonez kontra Tesla. Pojedynek na zasięg

Już teraz popularne auta elektryczne mają zasięg, który dla samochodów spalinowych przez dekady był codziennością i nie wywoływał „range anxiety”. Na dodatek EV wchodzą właśnie w fazę rozwoju, w której dodatkowe kilometry będzie dodawać wzrost wydajności, a nie tylko pojemności akumulatora. Pokazuje to historia motoryzacji, która w przypadku aut elektrycznych powtarza się w szybszej, skondensowanej formie.

Latem w mieście Model 3 „Highland” jest absolutnie rekordowy pod względem wydajności. Niskie prędkości minimalizują opory powietrza, a częste hamowanie i zwalnianie pozwalają na maksymalne wykorzystanie rekuperacji. Cykl mieszany to najbardziej reprezentatywny scenariusz dla codziennego użytkowania. Obejmuje on zarówno jazdę po mieście, jak i po drogach podmiejskich czy ekspresowych. Dzięki świetnej aerodynamice i wydajnemu napędowi, Model 3 LR osiąga tu bardzo dobre i powtarzalne wyniki, wyprzedzając – choć nieznacznie – starego, dobrego Poloneza Caro.

Jazda po autostradzie zimą z prędkością 120 km/h to najtrudniejszy test dla każdego pojazdu elektrycznego, a Model 3 „Highland” i tak wypada w nim bardzo dobrze na tle konkurencji. Spadek zasięgu jest nieunikniony i wynika z kilku czynników, przede wszystkim z większej gęstości powietrza, które stawia znacznie większy opór, co przy stałej, wysokiej prędkości drastycznie zwiększa zużycie energii. Istotna jest też konieczność stałego ogrzewania dużej kabiny i akumulatora, co pochłania dodatkowo kilka kilowatów mocy oraz większe opory toczenia opon zimowych.

Polonez vs Tesla: Kluczowe różnice

Odwrócenie ról

Samochody elektryczne są królami miasta, gdzie auta spalinowe są najsłabsze. Ich bolączką pozostaje szybka jazda autostradowa zimą.

Uniwersalność

Mimo słabszego wyniku na zimowej autostradzie, Tesla jest autem znacznie bardziej uniwersalnym, oferując lepsze osiągi, komfort i bezpieczeństwo.

Czas „tankowania”

Tankowanie Poloneza trwało 3 minuty. Naładowanie Tesli na autostradzie (10-80%) zajmuje ok. 20-25 minut, dając 250-280 km zasięgu.

Kwestii szybkości i kosztów ładowania oraz liczby i dostępności ładowarekprzyjrzymy się szczegółowo w kolejnych artykułach z tej serii.

Dlaczego porównujemy drogi elektryczny samochód z autem, które było przestarzałe i zatrzymało się w rozwoju kilkanaście lat wcześniej? Czy to nie jest niesprawiedliwe? Przyjrzyjmy się obu samochodom bliżej. Pod koniec 1994 roku za dobrze wyposażoną wersję Poloneza Caro 1.6 trzeba było zapłacić około 168 mln zł (tych starych, sprzed denominacji). Przeciętna pensja wynosiła wtedy 5 328 000 zł brutto, a więc na zakup auta trzeba było przeznaczyć około 30 takich wypłat (jeśli w obliczeniach nie będziemy przejmować się różnicą między zarobkami brutto i netto).

Tesla Model 3 Long Range (Highland) pod koniec września 2025 roku kosztował 214 990 zł, co przy przeciętnym wynagrodzeniu z sierpnia 2025 wynoszącym 8769,08 zł brutto oznacza, że potrzeba pensji z około 24,5 miesiąca, żeby je kupić. A to oznacza, że po uwzględnieniu siły nabywczej zarobków Tesla Model 3 jest tańsza od Poloneza Caro, porównanie jest więc pod względem ceny sprawiedliwe.

Dzieciństwo technologii. Era nieprzewidywalności

Każda rewolucyjna technologia w swoich początkach cierpi na tę samą chorobę wieku dziecięcego: nieprzewidywalność. Zarówno wczesna motoryzacja spalinowa, jak i początki ery EV idealnie wpisują się w ten schemat.

Auta spalinowe (lata 60./70.): kaprysy gaźnika

W epoce, która dała masom motoryzacyjną wolność, królowała prosta, ale kapryśna technologia – gaźnik. Modele takie jak Fiat 125p czy VW Garbus były ikonami swoich czasów, ale ich użytkowanie wymagało od kierowcy stałej czujności i swoistej „intuicji mechanicznej”. Przyczyną była nieprzewidywalność poziomu spalania paliwa, a na realny wpływały czynniki, z których część była niezależna od kierowcy.

Gaźnik był niezwykle wrażliwy na warunki atmosferyczne. Zmiany  temperatury otoczenia i ciśnienia atmosferycznego (np. jazda w górach) bezpośrednio wpływały na skład mieszanki paliwowo-powietrznej, a co za tym idzie, na spalanie. Ten sam samochód mógł zużywać zauważalnie więcej paliwa w mroźny zimowy poranek niż w ciepłe letnie popołudnie, nawet przy identycznym stylu jazdy. Brzmi znajomo?

Duże znaczenie miał także styl jazdy, a konkretnie „ciężka noga kierowcy”. W przeciwieństwie do precyzyjnych, nowoczesnych wtrysków, gaźnik reagował na gwałtowne wciśnięcie pedału gazu w sposób bardzo nieefektywny, „zalewając” silnik paliwem. Agresywne przyspieszanie i utrzymywanie wysokich obrotów mogło podnieść zużycie paliwa o kilkadziesiąt procent.

Ta nieprzewidywalność sprawiała, że zasięg był wartością niezwykle płynną. Weźmy za przykład Fiata 125p z 50-litrowym zbiornikiem. Na jednym tankowaniu można było osiągnąć skrajnie różne wyniki

Jeden bak, wiele zasięgów

Jak styl jazdy i warunki definiowały dystans możliwy do przejechania Fiatem 125p na jednym 50-litrowym zbiorniku.

333 km Minimalny

521 km Średni

675 km Maksymalny

Zasięg minimalny

333 km

Spalanie 15 l/100 km
(miasto, ciężka noga)

Zasięg średni

521 km

Spalanie 9,6 l/100 km
(cykl mieszany)

Zasięg maksymalny

675 km

Spalanie 7,4 l/100 km
(tryb „eko”, idealne warunki)

Oznacza to, że na jednym baku różnica w możliwym do przejechania dystansie mogła wynosić ponad 340 km. To nie był „lęk o zasięg”, jak go dziś nazywamy, ale była to fundamentalna, nerwowa relacja ze wskaźnikiem paliwa, która definiowała doświadczenie milionów kierowców. Tym bardziej, że analogowa motoryzacja dawnych lat nie podsuwała informacji o tym, ile jeszcze można przejechać kilometrów na pozostającym w baku paliwie, kierowca widział tylko wskazówkę zbliżającą się do “E” z nieprzewidywalną prędkością i musiał sam szacować, ile jeszcze jest w stanie przejechać w danych warunkach.

Auta elektryczne (początek lat 2010.): zasięg minus marketing

Pół wieku później historia potoczyła się w zaskakująco podobny sposób. Pionierskie modele aut elektrycznych, takie jak Nissan Leaf, przywróciły do motoryzacyjnego słownika pojęcie niepewności, a nawet dodały do niego nowy wymiar – rozczarowania marketingową obietnicą.

Oficjalny, deklarowany przez producenta zasięg był wyliczany na podstawie laboratoryjnych cykli testowych, takich jak amerykański UDDS (Urban Dynamometer Driving Schedule). Cykl ten, jak sama nazwa wskazuje, symulował głównie jazdę miejską, z niskimi prędkościami i częstym zatrzymywaniem się. Były to warunki, w których EV, dzięki rekuperacji energii podczas hamowania, radzą sobie najlepiej. 

W oficjalnych specyfikacjach producenci ochoczo podawali te maksymalne dane (a więc odpowiednik wcześniejszych wspomnianych 675 km zasięgu w Dużym Fiacie), według scenariusza najlepszego z możliwych, jako oficjalnej, uniwersalnej wartości. Rzeczywistość brutalnie weryfikowała te optymistyczne dane – tyle tylko, że na opak. O ile auta spalinowe doskonale radziły sobie podczas jazdy ze stałą prędkością, a najmniej korzystnym otoczeniem było miasto, tak elektryki brylowały na ulicach, a szybko poddawały się na szosach.

„Range anxiety”: skąd wziął się lęk przed zasięgiem?

To nie tylko obawa o wyczerpanie akumulatora, lecz także splot kilku czynników technologicznych, infrastrukturalnych i psychologicznych.

Ograniczony zasięg i technologia

Wczesne EV miały realny zasięg rzędu 100-120 km, który w niskich temperaturach mógł spaść nawet o 40%. Ówczesne akumulatory były znacznie mniej pojemne i wydajne.

Nierozwinięta infrastruktura ładowania

Publiczne stacje ładowania były rzadkością, a proces uzupełniania energii trwał znacznie dłużej. Brakowało pewności znalezienia na trasie działającej i wolnej ładowarki.

Zmiana nawyków i brak doświadczenia

Kierowcy byli przyzwyczajeni do wszechobecnych stacji benzynowych. Przesiadka na EV wymagała nowego sposobu myślenia: planowania tras i monitorowania zużycia energii.

Marketing i nierealistyczne dane

Oficjalne zasięgi, podawane przez producentów, były często wynikiem testów w idealnych warunkach (np. cykl NEDC) i trudne do osiągnięcia w codziennej jeździe, co potęgowało frustrację.

Podsumowanie

„Range anxiety” to złożone zjawisko, wynikające z ograniczeń technologicznych, braków w infrastrukturze i czynników psychologicznych, potęgowanych przez nierealistyczne obietnice marketingowe.

Podobnie jak w przypadku aut z gaźnikiem praktyczny zasięg miał się do teoretycznego nijak, gdy tylko warunki odbiegały od laboratoryjnego ideału. Tak jak w autach z gaźnikiem, można tu wyróżnić czynniki zależne i niezależne od kierowcy.

Absolutnie kluczowa była temperatura otoczenia. W niskich temperaturach spadała wydajność chemiczna ogniw, a dodatkową energię zużywało ogrzewanie kabiny. W efekcie, zasięg w zimie mógł być nawet o 30-40% niższy niż latem. Istotna była także topografia – jazda pod górę zużywała większe ilości energii.

Największym wrogiem zasięgu, bezpośrednio zależnym od kierowcy, była prędkość. Szybka jazda autostradowa drenowała mały akumulator w ekspresowym tempie. Do tego dochodził styl jazdy (gwałtowne przyspieszanie) oraz używanie klimatyzacji.

To wszystko tworzyło dla kierowcy „podwójny problem”, który był źródłem prawdziwego lęku o zasięg. Po pierwsze, bazowy zasięg był drastycznie niższy niż w autach spalinowych z tego okresu. Przykładowo, pierwszy Ford Focus oferował realny, przewidywalny zasięg rzędu 750-800 km, podczas gdy Nissan Leaf (2011) w praktyce oferował 100-120 km. 

Po drugie, kierowca bardzo szybko uczył się, że nawet tej niskiej, oficjalnej wartości 145 km nie można ufać. To połączenie niskiego pułapu i ogromnej niepewności sprawiło, że „range anxiety” stało się synonimem wczesnej elektromobilności.

Dojrzewanie samochodów. Czas “rozwiązań siłowych”

Gdy technologia wychodzi z wieku dziecięcego, pierwszym i najbardziej intuicyjnym sposobem na pokonanie jej ograniczeń jest „podejście siłowe”. W motoryzacji sprowadzało się to do prostej zasady: aby pojechać dalej, trzeba zabrać ze sobą więcej energii, czy to w postaci paliwa, czy elektronów – co widać doskonale po powyższym przykładzie Tesli Model S. Obie rewolucje – spalinowa i elektryczna – przeszły przez ten sam etap, choć w zupełnie innym tempie.

Auta spalinowe (lata 80./90.): wtrysk paliwa i wyścig na litry

Przełomem, który wprowadził silnik spalinowy w wiek dojrzały, było upowszechnienie się precyzyjnych układów wtrysku paliwa. W przeciwieństwie do mechanicznego i niedokładnego gaźnika, system wtryskowy działał jak mózg silnika, precyzyjnie dawkując paliwo w zależności od obciążenia, temperatury i obrotów. Jego największą zaletą była nie tyle oszczędność, co powtarzalność. Kierowca nareszcie mógł ufać swojemu samochodowi. Spalanie przestało być loterią, a stało się mierzalną i przewidywalną wartością.

Ta nowo odkryta stabilność technologiczna otworzyła pole do rywalizacji na zupełnie nowym froncie. Skoro zużycie paliwa stało się przewidywalne, najprostszym sposobem na zaoferowanie klientowi większej swobody i pobicie rekordu zasięgu było zamontowanie większego zbiornika paliwa. Rozpoczął się cichy „wyścig zbrojeń” na litry.

Pojemność baku przestała być tylko parametrem technicznym, a stała się wyznacznikiem ambicji rynkowych i filozofii inżynieryjnej producenta. Doskonałym przykładem jest VW Golf II, którego duży, 55-litrowy zbiornik był świadomie zastosowanym rozwiązaniem. Większy bak oznaczał dodatkowy koszt i masę, ale Volkswagen celowo go zastosował, by zasygnalizować, że ich auto jest gotowe na długodystansowe podróże po Europie. Nie bez znaczenia były także inne innowacje, zapowiadające sposoby walki o zasięg w kolejnej erze rozwoju.

Jak Golf II osiągnął legendarny zasięg?

Kluczem do sukcesu był znacznie większy bak wpływ przemyślanych ulepszeń inżynieryjnych.

Krok 1: Rozwiązanie „siłowe”

Volkswagen Golf I

40 L

+37% →

Volkswagen Golf II

55 L

Krok 2: Inteligentne usprawnienia

Lepsza aerodynamika

Współczynnik oporu powietrza (Cx) obniżono z 0,42 do 0,34, co znacząco zmniejszyło spalanie przy wyższych prędkościach.

Nowoczesny wtrysk paliwa

Systemy K-Jetronic i Digifant zastąpiły gaźniki, pozwalając na precyzyjniejsze i bardziej oszczędne dawkowanie paliwa.

Regulowany katalizator

Wymusił stosowanie precyzyjnych układów wtryskowych, co pośrednio przyczyniło się do optymalizacji pracy silnika.

5-biegowa skrzynia „4+E”

Piąty, ekonomiczny bieg obniżał obroty silnika w trasie, co bezpośrednio przekładało się na mniejsze zużycie paliwa.

Podsumowując: Imponujący zasięg Golfa II, często przekraczający 1000 km, był efektem strategii dwutorowej: „siłowego” powiększenia baku o prawie 40% oraz poprawiania efektywności i wydajności.

W połączeniu ze stabilnym spalaniem na poziomie 7,0 l/100 km, benzynowy Golf oferował solidny i, co kluczowe, niezawodny zasięg blisko 800 km. Producenci, którzy opanowali technologię wtrysku, mogli teraz zaoferować nie tylko wydajność, ale i potężny, dający poczucie wolności zasięg.

Auta elektryczne (koniec lat 2010.): Najpierw masa, potem kilowatogodziny

Trzy dekady później branża EV stanęła przed tym samym wyzwaniem i wybrała identyczne rozwiązanie. Gdy przełomy w chemii i technologii pakowania ogniw sprawiły, że „błędne koło masy” stało się problemem do opanowania, producenci ruszyli do ataku. Strategia była niemal identyczna jak w erze wtrysku: zastosować podejście siłowe, upakowując jak największą ilość energii w platformie pojazdu.

Skala tego skoku była jednak bezprecedensowa. W ciągu zaledwie siedmiu lat (od Leafa 2011 do Tesli Model 3 2018) użyteczna pojemność akumulatorów w masowych autach wzrosła z ~20 kWh do ~75 kWh, co stanowiło wzrost o 275%. To tak, jakby producenci aut spalinowych w ciągu kilku lat zwiększyli standardową pojemność baku z 40 do 150 litrów. Pierwszą i najbardziej skuteczną strategią walki z lękiem o zasięg było masywne zwiększenie rezerwuaru energii.

Pojemność brutto vs. netto

Dlaczego producenci celowo blokują część pojemności akumulatora w samochodach elektrycznych?

Bufor

NETTO

Bufor

• Pojemność całkowita (brutto)To maksymalna, fizyczna ilość energii, jaką może zmagazynować akumulator.
• Pojemność użytkowa (netto)To część pojemności, którą system udostępnia kierowcy. Jest zawsze niższa od całkowitej.

Ochrona przed degradacją

Bufor chroni ogniwa przed szkodliwym ładowaniem do 100% i rozładowaniem do 0%, znacząco wydłużając żywotność akumulatora.

Stała wydajność

Pozwala zachować pełną moc i możliwość rekuperacji energii (np. z hamowania) nawet przy wskazaniu 100% naładowania.

Bezpieczeństwo

Dolny bufor daje rezerwę mocy na dotoczenie się w bezpieczne miejsce, gdy wskaźnik pokazuje 0 km i chroni akumulator przed uszkodzeniem.

Co ciekawe, analogia jest jeszcze głębsza. Podobnie jak w przypadku wczesnych aut z wtryskiem, tak i tutaj główny zysk w zasięgu nie pochodził z rewolucyjnej poprawy wydajności samego napędu. Owszem, wydajność poprawiła się – zużycie energii spadło z ok. 20 kWh/100 km w pierwszym Leafie do nawet ok. 15 kWh/100 km w Modelu 3. Była to jednak poprawa mniej dramatyczna niż sam wzrost pojemności ogniw. Podobnie jak w latach 80., producenci najpierw dali kierowcom większy „bak”, by zapewnić im komfort psychiczny.

Najbardziej uderzająca jest jednak różnica w tempie. Proces, który w motoryzacji spalinowej – od nieprzewidywalnego gaźnika do dojrzałego wtrysku i dużych baków – zajął blisko dwie dekady, w świecie aut elektrycznych został skompresowany do zaledwie kilku lat. Rewolucja technologiczna, która w przypadku aut spalinowych toczyła się w rytmie pokoleń, w przypadku „elektryków” dokonała się w ramach jednego cyklu produkcyjnego modelu.

Warto przy tym dodać, że o ile tempo rozwoju aut spalinowych regulowane było przede wszystkim „niewidzialną ręką rynku”, o tyle zmiany w osiągach EV były przyspieszane przez działania regulacyjne, w tym zachęty dla kupujących w postaci programów dopłat oraz kary dla producentów za niespełnianie ograniczeń spalin. Auta elektryczne dla części producentów były więc kosztownym obowiązkiem, a nie faktyczną próbą zaistnienia na rynku z konkurencyjnym modelem. Przykładem z początków „nowożytnej” historii EV był pierwszy elektryczny model Fiata 500 i apele ówczesnego szefa koncernu, żeby go nie kupować, bo na każdym egzemplarzu producent tracił pieniądze.

Dojrzałość aut. Finezja, efektywności i optymalizacja

W przypadku każdej dojrzałej technologii w pewnym momencie inżynierowie dochodzą do wniosku, że „więcej” nie zawsze znaczy „lepiej”. Dalszy postęp nie leży już w prostym zwiększaniu pojemności, ale w inteligentnym i oszczędnym zarządzaniu zasobami. To era finezji, w której zarówno świat spalinowy, jak i elektryczny, odkryły tę samą prawdę.

Auta spalinowe (od 2000 r.): Szczyt możliwości i mniej znaczy więcej

Po epoce „wyścigu na litry”, motoryzacja spalinowa weszła w fazę intensywnej optymalizacji. Głównym motorem napędowym zmian przestała być pogoń za jak największym zasięgiem nominalnym, a stała się radykalna poprawa wydajności. Wymusiły to dwa czynniki: coraz ostrzejsze przepisy dotyczące emisji spalin (przede wszystkim CO2, które jest wprost powiązane ze zużyciem paliwa) oraz rosnąca presja konkurencyjna na rynku.

Producenci, którzy osiągnęli już satysfakcjonujący pułap 700-800 km zasięgu, musieli teraz znaleźć sposób, by zaoferować to samo (lub więcej) w sposób bardziej ekologiczny i ekonomiczny. 

Odpowiedzią były innowacje, które zdefiniowały współczesny silnik: downsizing (zmniejszanie pojemności przy zachowaniu mocy), turbodoładowanie, zaawansowane układy wtryskowe w silnikach Diesla (Common Rail) oraz hybrydyzacja. Te technologie całkowicie zmieniły pojęcie efektywności, co doprowadziło do fascynującego zjawiska: paradoksu mniejszego zbiornika paliwa.

Najlepiej ilustruje to porównanie:

• Skoda Octavia I (1.9 TDI), apogeum ery Diesla, potrzebowała 55-litrowego zbiornika, by osiągnąć rekordowy zasięg 1100 km.
• Współczesna  Toyota Corolla Hybrid (2023), mimo posiadania znacznie mniejszego, 43-litrowego baku, jest w stanie teoretycznie pokonać 934 km.
• Nowa  Skoda Octavia IV wyposażana jest w zbiorniki o pojemności 45-50 litrów, co stanowi redukcję o 18-22% w stosunku do poprzedników, a mimo to jej praktyczny zasięg to wciąż imponujące 700-900 km.

Auta elektryczne (od 2020 r.): koniec prężenia kWh, początek ery efektywności

Zmniejszający się zbiornik to ostateczny dowód zaufania konstruktorów do efektywności napędu. Osiągnęli oni tak wysoką sprawność, że większe, cięższe i droższe baki stały się zbędne. Co więcej, mniejszy zbiornik to niższa masa pojazdu, co z kolei nieznacznie poprawia wydajność, tworząc pozytywną pętlę sprzężenia zwrotnego. Silnik spalinowy osiągnął szczyt swoich możliwości.

Branża EV wchodzi właśnie w swoją erę dojrzałości, a jej ścieżka rozwoju jest lustrzanym odbiciem historii silnika spalinowego. Po rozwiązaniu problemu zasięgu za pomocą coraz większych akumulatorów, producenci doszli do ściany. 

Szacunki branżowe wskazują, że koszt 1 kWh pojemności spadł od 2011 roku o ponad 85%. Oznacza to, że za cenę całego pakietu 21 kWh z pierwszego Leafa, dziś można by kupić akumulator o pojemności… 160 kWh. Przy wydajności Tesli 3 dałoby to hipotetycznie ponad 1000 km zasięgu. 

Dlaczego więc producenci przestali powiększać akumulatory, skoro ich cena spada? Odpowiedź jest złożona:

• Prawo malejących przychodów: Po przekroczeniu pewnego pułapu (np. 500-600 km realnego zasięgu), każdy dodatkowy kilometr wymaga nieproporcjonalnie dużego zwiększenia masy i kosztu, a korzyść dla użytkownika jest marginalna.
• Masa i prowadzenie: Duże, ciężkie akumulatory negatywnie wpływają na prowadzenie, zużycie opon i ogólną zwinność pojazdu.
• Czas ładowania: Większa pojemność to dłuższy czas ładowania.

Dlatego, podobnie jak w świecie spalinowym, nowym polem bitwy konkurencyjnej stała się „wydajność”. Producenci zadali sobie pytanie: „Jak daleko możemy zajechać na tej samej ilości energii?”.

Pojemności akumulatorów zaczęły się specjalizować w zależności od klasy auta, osiągając pewien rynkowy konsensus:

Podział rynku EV 2025

Pojemności akumulatorów i reprezentatywne modele według segmentów rynkowych.

Segment A

Najmniejsze auta miejskie, gdzie priorytetem jest niska cena i zwinność.

Typowy zakres pojemności (brutto)

22 – 39 kWh

Przykładowi przedstawiciele

Dacia Spring, Fiat 500e, BYD Dolphin Surf, Renault Twingo E-Tech

Segment B

Małe, wszechstronne auta, często drugie w rodzinie.

Typowy zakres pojemności (brutto)

40 – 54 kWh

Przykładowi przedstawiciele

Peugeot e-208, Opel Corsa Electric, Renault 5, Volvo EX30

Segment C

„Serce rynku”. Wszechstronne auta rodzinne, często jedyne w domu.

Typowy zakres pojemności (brutto)

50 – 90 kWh

Przykładowi przedstawiciele

Volkswagen ID.3, Cupra Born, Peugeot e-308, MG4, Renault Scenic E-Tech

Segment D

Duże, wygodne auta rodzinne od których oczekuje się komfortu na długich trasach.

Typowy zakres pojemności (brutto)

75 – 100 kWh

Przykładowi przedstawiciele

Tesla Model 3/Y, Kia EV6, Hyundai Ioniq 6, VW ID.7, Ford Mustang Mach-E

Segment E/F

Luksusowe limuzyny i SUV-y. Maksymalny zasięg, osiągi i technologia.

Typowy zakres pojemności (brutto)

100 – 112+ kWh

Przykładowi przedstawiciele

Tesla Model S/X, Mercedes EQE/EQS, BMW i5/i7/iX, Porsche Taycan, Audi Q8 e-tron

Zasięg w popularnych segmentach ustabilizowały się na komfortowym poziomie ponad 500 km, jak w przypadku Tesli Model 3 czy wspomnianego Ioniqa 6, który w realnych testach osiąga 500-550 km.

Przejście na strategię polegajacą na inżynieryjnej finezji zamiast podejścia siłowego widać szczególnie wyraźnie w działaniach Tesli. Podczas odświeżania Modelu 3, jak i Modelu S, producent zastosował tę samą filozofię: zamiast po prostu powiększać akumulator, skupił się na radykalnej poprawie wydajności całego pojazdu.

Model 3 z 2023 roku, mimo że wyglądał niemal identycznie jak ten z 2018, był już w wielu aspektach innym, znacznie bardziej dojrzałym samochodem. Kluczową zmianę wprowadzono w roczniku modelowym 2021. Modele z 2018 roku miały prosty, energochłonny system ogrzewania oporowego. Od 2021 roku wszystkie Modele 3 otrzymały wydajną pompę ciepła. Pozwala ona na ogrzewanie kabiny i akumulatora przy zużyciu nawet 3-4 razy mniej energii, co drastycznie zwiększyło zasięg zimą.

Tesla stale optymalizowała też swoje silniki elektryczne. Nowsze jednostki napędowe (oznaczone jako 3D5 i 3D7) miały wyższą sprawność, co oznaczało, że zużywały mniej energii do wytworzenia tej samej mocy. Fabrycznie montowane opony były sukcesywnie zmieniane na modele o niższych oporach toczenia, wprowadzono m.in. nowe wzory felg „Aero”, które nieznacznie poprawiały opływ powietrza. Opracowywano także ciągle aktualizacje „over-the-air” (OTA) , które poprawiały zarządzanie energią, zarówno podczas jazdy, jak i na postoju.

Chociaż pojemność akumulatora pozostała na podobnym poziomie (ok. 75 kWh netto), te zmiany miały realny wpływ na zasięg, który wzrósł o około 8%. Różnica była jeszcze bardziej odczuwalna zimą, gdzie zysk dzięki pompie ciepła mógł sięgać nawet 20-30%.

Ewolucja Wydajności Tesli

Tesla Model 3 Tesla Model S

Tesla Model 3 Long Range

Przed 2021 (grzałka oporowa) vs. Wersja „Highland” (od 2023)

Cykl Mieszany (Lato)

z ~495 km do ~540 km

+45 km

Zysk Zasięgu

Jazda Miejska (Lato)

z ~575 km do ~610 km

+35 km

Zysk Zasięgu

Autostrada (Zima)

z ~300 km do ~360 km

+60 km

Zysk Zasięgu

Tesla Model S Long Range

Przed 2021 vs. Wersja „Palladium” (od 2021)

Cykl Mieszany (Lato)

z ~525 km do ~580 km

+55 km

Zysk Zasięgu

Jazda Miejska (Lato)

z ~625 km do ~675 km

+50 km

Zysk Zasięgu

Autostrada (Zima)

z ~400 km do ~470 km

+70 km

Zysk Zasięgu

Kluczowe wnioski

Zysk tam, gdzie potrzeba

Największą korzyścią jest znaczący wzrost zasięgu w najtrudniejszych warunkach – na autostradzie zimą. Zysk 60-70 km to fundamentalna poprawa.

Technologia ma znaczenie

Wprowadzenie pompy ciepła jest bezpośrednio odpowiedzialne za tak duży skok zasięgu zimą i wyeliminowanie największej słabości wczesnych modeli.

Ciągła optymalizacja

Zyski w warunkach letnich pokazują efekt nieustannej pracy nad optymalizacją silników, oprogramowania i aerodynamiki.

Podobny progres pojawił się w przypadku Tesli Model S między starym a nowym modelem auta. Tutaj zmiana, która nastąpiła w połowie 2021 roku, była znacznie bardziej radykalna i widoczna. Nowy model, często określany nazwą kodową „Palladium”, to niemal nowa konstrukcja pod znanym nadwoziem. Nowa architektura akumulatorów i napędu („Raven” i „Palladium”), oznaczała całkowicie nową konstrukcję pakietu (choć o tej samej pojemności ok. 100 kWh brutto) oraz nowe, znacznie wydajniejsze silniki, które zużywały mniej energii.

Podobnie jak w Modelu 3, dodano pompę ciepła, co zlikwidowało największą bolączkę starszych Modeli S – ogromny spadek zasięgu zimą. Mimo podobnego wyglądu, zmieniono przedni zderzak, wzory felg i inne detale, obniżając współczynnik oporu powietrza do rekordowo niskiego poziomu Cx = 0,208. Dzięki zastosowaniu nowych technik produkcyjnych i lżejszych komponentów, udało się „odchudzić” samochód o kilkadziesiąt kilogramów.

Cała architektura elektroniczna pojazdu została zmieniona (m.in. dodano potężny komputer do gier), co pozwoliło na jeszcze lepszą optymalizację zarządzania energią. Rezultat? Wzrost zasięgu o ponad 8%.

Jak widać, kluczem do dalszego postępu stała się efektywność. Dowodem na to jest porównanie Ioniqa 6 i Kii EV6. Oba auta dzielą tę samą platformę E-GMP (Electric-Global Modular Platform) i akumulator (77,4 kWh). Mimo to, Ioniq 6, dzięki swojemu wysoce aerodynamicznemu nadwoziu sedana, osiąga zauważalnie większy zasięg niż wyższa i stawiająca większy opór powietrza Kia EV6 w nadwoziu crossover. 

Ioniq 6 w testach WLTP osiągnął dystans 614 km (w praktyce 450-550), EV6 zaś to 528 km WLTP i 400-450 km realnego zasięgu w cyklu mieszanym – a „pod spodem” są dokładnie tym samym autem. To pokazuje, jak dużo można zyskać odpowiednio projektując „top hat”.

To pokazuje, że rynek EV dojrzał. Tak jak producenci aut spalinowych przeszli od większych zbiorników do wydajniejszych silników, tak producenci EV przechodzą od większych akumulatorów do bardziej wydajnych i zoptymalizowanych systemów całego pojazdu.

Spalinowa starość, elektryczna druga młodość. Następna dekada w motoryzacji

Ta równoległa podróż przez historię motoryzacji dobiega końca w miejscu, gdzie obie ścieżki gwałtownie się rozchodzą. Silnik spalinowy, po ponad stuleciu dominacji i osiągnięciu szczytu swoich możliwości, wchodzi w fazę technologicznej starości. Samochód elektryczny, po skompresowaniu 60 lat ewolucji w jedną dekadę, szykuje się do swojej drugiej młodości i kolejnego rewolucyjnego skoku.

Zmierzch ery spalin. Granice fizyki i regulacji

Silnik spalinowy jest dziś technologią w pełni dojrzałą, co oznacza, że dotarł do granic fizyki i termodynamiki. Każdy kolejny, nawet minimalny zysk w wydajności, wymaga ogromnych nakładów finansowych i rosnącego stopnia skomplikowania (zaawansowane systemy hybrydowe, skomplikowane układy oczyszczania spalin). Innowacje przestały być przełomowe, a stały się ewolucyjne i niezwykle kosztowne.

Jednak prawdziwym motorem napędowym zmian, które pchają tę technologię w stronę zmierzchu, są regulacje. Prawodawcy na całym świecie, a zwłaszcza w Europie, narzucają coraz surowsze normy emisji spalin. Najnowsza norma Euro 7, choć złagodzona w stosunku do pierwotnych planów, wciąż wymusza na producentach stosowanie jeszcze bardziej zaawansowanych i drogich filtrów cząstek stałych i katalizatorów. To technologiczna walka o przetrwanie, a nie o rozwój.

Kij i marchewka w motoryzacji

Jak połączenie surowych regulacji dla aut spalinowych i zachęt dla pojazdów elektrycznych zmieniło rynek w latach 2010-2025.

„Kij” na auta spalinowe „Marchewka” dla aut elektrycznych

Zacieśniająca się pętla regulacji

Rozwój aut spalinowych był napędzany głównie koniecznością sprostania coraz bardziej rygorystycznym normom.

Normy Emisji (Euro 5-7)

Drastycznie ograniczyły emisję NOx i PM, wymuszając stosowanie drogich filtrów DPF i układów AdBlue, a testy przeniesiono na realne warunki drogowe (RDE).

Limity CO2 i Kary Finansowe

Próg 95 g/km i gigantyczne kary za jego przekroczenie zmusiły producentów do sprzedaży EV, aby zbić średnią emisję całej floty.

Strefy Czystego Transportu

Lokalne regulacje w miastach ograniczają wjazd starszym autom, bezpośrednio uderzając w ich użyteczność i wartość rezydualną.

Zakaz Sprzedaży od 2035

Ostateczny sygnał od UE, kończący erę silnika spalinowego i wymuszający pełne przejście na napędy zeroemisyjne.

Szybka ścieżka rozwoju

Dla aut elektrycznych stworzono system zachęt, który miał na celu zniwelowanie ich początkowych wad – wysokiej ceny i ograniczonego zasięgu.

Dopłaty Bezpośrednie

Programy takie jak „Mój Elektryk” realnie obniżyły cenę zakupu EV do poziomu porównywalnego z autami spalinowymi.

Ulgi Podatkowe

Zwolnienie z akcyzy oraz wyższe odpisy amortyzacyjne dla firm uczyniły z EV bardzo atrakcyjną opcję biznesową.

Przywileje w Użytkowaniu

Darmowe parkowanie w płatnych strefach i możliwość jazdy po buspasach skracają czas dojazdu i generują realne oszczędności.

Regulacje dot. Infrastruktury

Prawo wymusiło na deweloperach przygotowanie nowych budynków pod ładowarki, zmniejszając jedną z głównych barier zakupu.

Kropką nad „i” jest planowany w Unii Europejskiej na 2035 rok zakaz sprzedaży nowych samochodów osobowych z silnikami spalinowymi. To jasny sygnał dla branży, że era ta dobiega końca. Producenci, zamiast inwestować w rewolucyjne zmiany, skupiają się na „wygaszaniu” technologii, wyciskając z niej ostatnie soki, by spełnić normy do samego końca. Era spalinowa lepsza już nie będzie – czeka ją już tylko honorowa, technologiczna emerytura.

Druga młodość Elektromobilności. Przełom za horyzontem

W tym samym czasie laboratoria badawczo-rozwojowe pracujące nad technologią EV przeżywają renesans. Zamiast walczyć o ułamki procenta, inżynierowie przygotowują się do kolejnego skoku, który nadejdzie z dwóch stron.

Ewolucja obecnej technologii litowo-jonowej: Prace nad obecnymi ogniwami wciąż trwają. Producenci tacy jak CATL czy LG Chem pracują nad nowymi składami chemicznymi (np. z mniejszą ilością kobaltu) oraz innowacjami w konstrukcji ogniw. Kluczowym kierunkiem jest zastosowanie krzemu w anodach, co pozwala znacząco zwiększyć gęstość energetyczną. Oznacza to, że akumulator o tej samej pojemności co dziś, np. 77 kWh, będzie mógł być lżejszy i mniejszy. To z kolei, dzięki niższej masie całego pojazdu, samo w sobie zwiększy zasięg, tworząc kolejną pozytywną pętlę sprzężenia zwrotnego. “Przy okazji” nowe rodzaje akumulatorów stają się odporniejsze na działanie niższych temperatur, podnosząc zasięg w zimie.

Rewolucja Solid State: Prawdziwym „świętym Graalem”, który na dobre rozpocznie technologiczną drugą młodość EV, są akumulatory ze stałym elektrolitem (solid-state). W tej technologii ciekły, łatwopalny elektrolit zastępowany jest ciałem stałym (np. ceramicznym lub polimerowym). Korzyści mają być rewolucyjne:

• Większa gęstość energii: Będą znacznie lżejsze i mniejsze przy tej samej pojemności.
• Większe bezpieczeństwo: Brak łatwopalnego płynu eliminuje ryzyko pożaru.
• Szybsze ładowanie: Ich budowa ma pozwolić na przyjmowanie energii ze znacznie większą mocą.

Nad tą technologią intensywnie pracują najwięksi gracze na rynku, tacy jak Toyota (która zapowiada pierwsze modele już w 2027-2028 roku), Nissan, Volkswagen (poprzez inwestycję w firmę QuantumScape) oraz Samsung.

Co to oznacza w praktyce? Akumulatory solid-state otwierają drogę do osiągnięcia zasięgów rzędu 1000 km i więcej w standardowym samochodzie osobowym. Upowszechnienie tego rozwiązania, spodziewane w okolicach roku 2030, będzie symbolicznym momentem, w którym technologia elektryczna nie tylko dogoni, ale i przegoni historycznie najlepsze osiągnięcie ery spalinowej – legendarne 1100 km Skody Octavii z silnikiem Diesla. Historia w ten sposób zatoczy ostateczne koło.

Chińskie post scriptum

Nie można kreślić wizji przyszłości aut elektrycznych bez sprawdzenia, co dzieje się w Chinach. Sukces tamtejszej elektromobilności jest rezultatem przemyślanej i konsekwentnie realizowanej przez ponad dekadę strategii państwowej. Rząd w Pekinie uznał produkcję pojazdów elektrycznych za kluczowy cel gospodarczy, tworząc dla nich ekosystem niemal cieplarnianych warunków. Hojne subwencje dla kupujących, ulgi podatkowe oraz potężne zachęty niefinansowe, jak darmowe tablice rejestracyjne w zatłoczonych metropoliach, sztucznie wykreowały ogromny popyt wewnętrzny. Równolegle zainwestowano gigantyczne środki w budowę największej na świecie sieci ładowania, co skutecznie wyeliminowało obawy o zasięg i uczyniło z auta elektrycznego praktyczny i pożądany wybór.

Na tak przygotowanym gruncie chińskie firmy zbudowały drugą fundamentalną przewagę: absolutną dominację w łańcuchu dostaw, ze szczególnym uwzględnieniem „serca” każdego elektryka – akumulatorów. Dzięki kontroli nad przetwarzaniem kluczowych surowców oraz potędze technologicznej gigantów jak CATL i BYD, chińscy producenci zapewnili sobie dostęp do najtańszych i najbardziej zaawansowanych akumulatorów na świecie. To właśnie oni spopularyzowali tańsze i bezpieczniejsze baterie LFP, a dziś wyznaczają trendy w innowacyjnych konstrukcjach typu „cell-to-pack” czy wprowadzaniu na rynek baterii sodowo-jonowych. Ta technologiczna i kosztowa przewaga w kluczowym komponencie jest niemal niemożliwa do szybkiego nadrobienia przez zachodnią konkurencję.

Trzecim filarem sukcesu jest niespotykana na Zachodzie szybkość działania i agresywna polityka cenowa. Chińskie koncerny, działając w hiperkonkurencyjnym środowisku, skróciły czas wprowadzania nowych modeli na rynek o połowę w stosunku do europejskich standardów. Dzięki pionowej integracji i ogromnej skali produkcji są w stanie oferować zaawansowane technologicznie pojazdy w cenach, które dla zachodnich marek są często nieosiągalne. Ta zwinność pozwala im błyskawicznie reagować na trendy rynkowe i potrzeby konsumentów, którzy postrzegają samochód jako „smartfon na kołach”, oczekując najnowszego oprogramowania i cyfrowych gadżetów.

W rezultacie chińscy producenci z uczniów stali się mistrzami, którzy w wielu aspektach technologicznych wyprzedzają świat. Ich pojazdy nie są już postrzegane jako tanie kopie, ale jako innowacyjne produkty, które konkurują jakością, a wygrywają ceną i zaawansowaniem cyfrowym. Dominując na największym rynku świata i kontrolując kluczowe technologie, chińskie marki z rosnącą siłą rozpoczęły globalną ekspansję, fundamentalnie zmieniając układ sił w światowej motoryzacji. Ale to już temat na zupełnie inną historię.

Artykuł Czy w Polonezie bałeś się o zasięg? Dzisiejsze EV przejeżdżają tyle samo pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Renault 5 E-Tech: test w Polsce

Renault 5 E-Tech Electric jest dostępne w kilku wersjach. Słabszy wariant Urban Range jest wyceniany od kwoty 121 000 zł. Mocniejsza wersja Comfort Range kosztuje od 143 000 zł, oferując od razu wyższe wyposażenie. Wariant Iconic startuje z ceną 152 000 zł, a z dodatkowym wyposażeniem osiąga 165 400 zł. Specjalna edycja Renault 5 Roland-Garros kosztuje od 157 900 zł.

Podczas testów realny zasięg Renault 5 był badany w różnych warunkach. Według Autowizji:

• W warunkach miejskich zużycie energii testowanej wersji Comfort Range (z baterią 52 kWh) oscylowało w granicach 13-15 kWh/100 km, dlatego w mieście, przy ekonomicznej jeździe, zasięg mógłby wynieść nawet 300-400 km
• Na trasie szybkiego ruchu przy prędkości 120 km/h zużycie wzrosło do 20,5 kWh/100 km, a więc zasięg na ekspresówce to około 250 km
• Przy prędkości 140 km/h na autostradzie zużycie wyniosło 25 kWh/100 km, dzięki czemu zasięg to około 200 km

Renault 5 E-Tech: test zasięgu Pertyn Ględzi:

• Wersja Urban Range z mniejszą baterią (40 kWh) oferuje realny średni zasięg około 250 km, a w samym mieście do 310 km
• Wersja z większą baterią (52 kWh) powinna zapewnić zasięg o 50-70 km większy, a więc odpowiednio 300 i 360 km

Wersja Roland-Garros i ceny z dopłatą NaszEauto

W ofercie pojawiła się także specjalna edycja Renault 5 nazwana Roland-Garros, a więc nawiązująca stylistyką do świata tenisa. Jej cena startuje od 157 900 zł. Ta wersja dostępna jest z akumulatorem o pojemności 52 kWh i silnikiem o mocy 110 kW (150 KM). Nadwozie zdobią dekoracje w kształcie krzyżyków, listwa dachowa o wyglądzie satynowego chromu oraz 18-calowe czarne aluminiowe obręcze kół z unikalnym wzorem i logo Roland-Garros, co ma podkreślać związki z tenisem.

Warto wspomnieć o możliwości skorzystania z rządowej dopłaty w programie NaszEauto, która może wynieść do 40 000 zł. Cena Renault 5 Roland-Garros po uwzględnieniu maksymalnej dopłaty może spaść do 117 900 zł. Podstawowa dotacja dla osób fizycznych wynosi 18 750 zł, jeśli jednak spełni się dodatkowe warunki, to z premią za zezłomowanie starego auta i dodatkową premią dochodową można uzyskać maksymalną kwotę.

Renault 5 E-Tech: test Autowizji

Bartek Urban z kanału Autowizja przeprowadził szczegółowy test nowej Renault 5. Już na pierwszy rzut oka auto wywołuje uśmiech, łącząc nowoczesność z nawiązaniami do historycznego modelu. Wiele detali stylistycznych, takich jak świecący emblemat 5 na masce czy opcjonalna wielka piątka na dachu, to jasne nawiązanie do kultowego klasyka. Kwadratowe lampy z przodu i detale wykończenia dachu oraz foteli przywołują na myśl starą piątkę turbo lub GT.

Nowe Renault 5 znacząco urosło w porównaniu do poprzedniej generacji. Jest o 27 cm dłuższe, 16 cm szersze i 10 cm wyższe. Bateria umieszczona w podłodze sprawia, że auto jest wyższe i ma mniej idealne proporcje, nabierając cech „suwowatych”. Przestrzeń bagażowa o pojemności 326 litrów jest przyzwoita, z dodatkowym dnem. Niemiłe zaskoczenie spotkało go na tylnej kanapie, która okazała się zaskakująco ciasna dla dorosłej osoby o wzroście 186 cm.

Wnętrze z dwoma ekranami – cyfrowymi zegarami i centralnym ekranem dotykowym opartym na systemie Android od Google – prezentuje nowoczesność. System infotainment działał z lekkim opóźnieniem w testowanym egzemplarzu, jednak ogólnie jest prosty i intuicyjny. Możliwość zmiany dźwięku auta na zewnątrz oraz łatwe wyłączanie systemów bezpieczeństwa to ciekawe rozwiązania.

Testowana wersja Comfort Range z silnikiem o mocy 150 KM osiągnęła 8,1 sekundy do 100 km/h, co jest nieco gorszym wynikiem od deklarowanych 7,9 sekundy. Reakcja na pedał gazu jest „super” w mieście, typowa dla elektryków. Znacznie większa masa auta (1470 kg) jest odczuwalna podczas jazdy, sprawiając, że jest sztywniejsze. Prowadzenie określa jako „po prostu jak jazda każdym innym zwykłym elektrykiem”. Szumy wiatru stają się wyraźne powyżej 110-120 km/h, a zużycie energii na trasie szybkiego ruchu wzrasta.

Test elektrycznego Renault 5 Pertyna Ględzi

Pertyn Ględzi również opublikował szybki test, ponieważ miał okazję jeździć nowym Renault 5 podczas polskiej premiery. Podkreśla, że auto jest w pełni elektryczne, a jego produkcja odbywa się we Francji, co zapewnia niezależność od globalnych problemów z łańcuchami dostaw. Chwali fakt, że duża część baterii powstaje w Polsce. Samochód oparty jest na nowej platformie dedykowanej wyłącznie pojazdom elektrycznym, a bateria charakteryzuje się modułową konstrukcją i inteligentnym systemem chłodzenia.

W topowej wersji bateria 52 kWh waży tylko 350 kg, a masa całego samochodu to około 1500 kg. Ględzi zauważa, że w porównaniu do oryginału z 1972 roku, nowa Renault 5 jest znacznie większa, osiągając rozmiary sporego rodzinnego kompaktu z lat 70-tych.

Wnętrze jest ergonomiczne i intuicyjne w obsłudze, z systemem opartym na Androidzie działającym sprawnie. Najważniejsze funkcje, takie jak klimatyzacja, są łatwo dostępne, gdyż interfejs systemu jest przemyślany. Podobnie jak Urban, Pertyn docenia „czarodziejski guzik My Safety Perso”, dzięki któremu mozna szybko wyłączyć systemy wsparcia kierowcy.

Jeśli chodzi o osiągi i zasięg, po uwzględnieniu wyników testów Renault 5 nie wyróżnia się szczególnie na tle konkurencji. Ładowanie prądem przemiennym to 11 kW, a prądem stałym do 100 kW. Wersja z mniejszą baterią (40 kWh) oferuje realny zasięg średni około 250 km, a w mieście do 310 km. Większa bateria (52 kWh) powinna zapewnić o 50-70 km więcej. Pertyn podkreśla, że to auto jest przede wszystkim stworzone do miasta. Prowadzi się fantastycznie, ponieważ przypomina gokarta dzięki ostremu układowi kierowniczemu i małemu rozstawowi osi.

Komfort jazdy jest wysoki dzięki dobremu wyciszeniu i wygodnym fotelom. Szczególne wrażenie robi system audio Harman Kardon, typowy dla segmentu premium. Ględzi wyraża ogólne zachwyt autem, twierdząc, że design przyciąga wzrok i sprawia radość z posiadania.

Artykuł Renault 5 E-Tech: test, cena, wymiary, zasięg pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Ile kosztowała Izera? Pół miliarda zł na rozruch

Ambicje stworzenia pierwszego polskiego samochodu elektrycznego były duże, a projekt Izera miał być flagowym przedsięwzięciem z licznymi korzyściami gospodarczymi. Jednakże rzeczywistość finansowa i strategiczne decyzje rządu doprowadziły do jego zakończenia. Ile kosztowała Izera i czy zainwestowane pieniądze przepadły, czy też uda się je odzyskać?

Jak wynika z dostępnych informacji, na realizację projektu Izera wydano około 500 milionów złotych. Środki te pochodziły głównie z Funduszu Reprywatyzacji i zostały przekazane spółce ElectroMobility Poland (EMP) w latach 2021 i 2022 na działania przygotowawcze związane z uruchomieniem produkcji samochodów elektrycznych. Ile kosztowała Izera naprawdę? Do końca 2023 roku EMP wydało z tej kwoty około 277 milionów złotych, z czego znaczną część, bo aż 78%, przeznaczono na „prace projektowe i przygotowanie inwestycji”.

Sprawozdania finansowe EMP dostępne w Krajowym Rejestrze Sądowym (KRS) potwierdzają te wydatki, wskazując na rosnące przychody spółki, ale również znaczące straty netto typowe dla projektów w fazie inwestycyjnej. Raport za rok 2023 wykazał stratę netto przekraczającą 27 milionów złotych oraz aktywa ogółem o wartości ponad 677 milionów złotych.

Ile brakowało do rozpoczęcia produkcji Izery?

W momencie anulowania projektu stopień zaawansowania prac był różny w poszczególnych obszarach. Stopień skompletowania wszystkich zadań wiodących do rozpoczęcia produkcji EMP oceniało na ponad 40 procent. Udało się podpisać umowę licencyjną z chińskim koncernem Geely Holding na wykorzystanie platformy SEA, która miała stanowić bazę dla trzech planowanych modeli Izery. Zakończono również drugą fazę projektową modelu SUV we współpracy z Geely i Pininfariną, co pozwoliło na finalizację specyfikacji technicznych i modelu biznesowego. Spółka zakupiła 117-hektarową działkę w Jaworznie pod budowę fabryki za 128 milionów złotych.

Opracowano koncepcję i plany budowy fabryki, wybrano firmę Mirbud SA na generalnego wykonawcę. W maju 2024 roku uzyskano pozwolenie na budowę. EMP nawiązała kontakty z wieloma potencjalnymi dostawcami komponentów i podpisała wstępne umowy z kilkoma z nich. Co istotne, projekt samochodu był na bardzo zaawansowanym etapie, z zamkniętą specyfikacją, gotowy do industrializacji i nominacji dostawców. W szczytowym momencie w prace nad projektem zaangażowanych było około 500 osób.

Jednak do ukończenia projektu i uruchomienia seryjnej produkcji wciąż było daleko. Szacowany całkowity koszt realizacji projektu Izera wynosił co najmniej 6 miliardów złotych. Niektóre źródła wskazywały nawet na kwoty rzędu 9-13 miliardów złotych. Stanowiło to ogromną lukę finansową w porównaniu z wydanymi 277 milionami złotych. Budowa fabryki nie rozpoczęła się, pomimo uzyskania pozwolenia i wyboru wykonawcy. Nie ustanowiono w pełni operacyjnego i stabilnego łańcucha dostaw do masowej produkcji.

Przedstawiciele EMP w wywiadzie dla Radia ZET wspominali o rozmowach z dużymi podmiotami międzynarodowymi, instytucjami finansowymi i grupami dealerskim. Udało się zebrać listy intencyjne na około 100 000 sztuk w perspektywie pierwszych czterech lat od wdrożenia produktu na rynek. Potwierdzono również wykonalność projektu pod względem technicznym i kosztowym do listopada 2023 roku. Jeśli chodzi o ocenę projektu przez komercyjne banki, to EMP przygotowywała dokumentację na potrzeby banków, które znały model przedsięwzięcia. Jednakże, bez zabezpieczenia pełnego finansowania, projekt nie mógł ruszyć do przodu.

Do czego była nam potrzebna Izera?

Stworzenie pierwszego polskiego samochodu elektrycznego miało przynieść liczne korzyści gospodarcze. Uruchomienie produkcji miało stworzyć nowe miejsca pracy i zbudować krajowe kompetencje technologiczne. Zakładano, że Izera będzie konkurencyjna cenowo i technologicznie, być może nawet pozycjonowana niżej od najbliższych konkurentów. Projekt miał potencjał wzmocnienia polskiego sektora motoryzacyjnego poprzez budowanie lokalnego łańcucha dostaw i rozwój polskiej myśli technicznej.

Projekt Izera nie został dokończony głównie z powodu braku stabilnego i ciągłego finansowania. Opóźnienia w pozyskaniu środków z Krajowego Planu Odbudowy (KPO) odegrały kluczową rolę. Minister Aktywów Państwowych krytycznie ocenił projekt jako nierealistyczny, co doprowadziło do strategicznego przesunięcia w kierunku szerszej inicjatywy.

Obecnie Polska koncentruje się na szerszej inicjatywie „klastra elektromobilności”, mającej na celu rozwój wielu marek pojazdów elektrycznych oraz ekosystemu elektromobilności w Polsce zamiast jednego flagowego projektu. Electromobility Poland oficjalnie zrezygnowało z projektu Izera na rzecz budowy hubu produkcyjno-rozwojowego w Jaworznie. Zamiast fabryki jednego modelu, planowane jest stworzenie ekosystemu, który może przyciągnąć różnych producentów i inwestorów z branży elektromobilności. Hub technologiczny ma pełnić rolę centrum innowacji i rozwoju w obszarze pojazdów elektrycznych i powiązanych technologii.

Artykuł Ile kosztowała Izera? Czy pieniądze zmarnowano? pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Renault 5 Turbo 3E: cena w Polsce to 700 000 zł

Renault 5 Turbo 3E: cena może przyćmić osiągi. Ten tylnonapędowy bolid korzysta ze specjalnie zaprojektowanej aluminiowej platformie przez inżynierów Alpine. Dysponuje łączną mocą 540 KM generowaną przez dwa silniki umieszczone w tylnych kołach. Moment obrotowy osiąga imponującą wartość 4800 Nm, a więc można spodziewać się natychmiastowej reakcji na pedla przyspieszenia. Dzięki temu przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje mu mniej niż 3,5 sekundy, co oznacza, że auto jest szybsze niż większość supersamochodów. Renault 5 Turbo 3E rozpędza się do 270 km/h.

Energia magazynowana jest w akumulatorze o pojemności 70 kWh. Co istotne, pojazd wykorzystuje wysokonapięciową architekturę 800 V, co umożliwia ładowanie prądem stałym (DC) z mocą do 350 kW. W efekcie, naładowanie akumulatora od 15% do 80% zajmuje zaledwie 15 minut. Producent deklaruje zasięg w cyklu WLTP przekraczający 400 km. Masa własna pojazdu, dzięki zastosowaniu w 100% karbonowego nadwozia, nie przekracza 1450 kg. Przekłada się to na znakomity stosunek mocy do masy wynoszący około 372 KM na tonę.

Renault 5 Turbo 3E: cena zapiera dech nawet bardziej, niż osiągi. Producent ustalił ją na poziomie 700 000 zł brutto dla pierwszych 500 posiadaczy priorytetowych rezerwacji w wybranych krajach Europy. Warto jednak pamiętać, że podana cena nie zawiera opcji, akcesoriów oraz ewentualnych personalizacji. Może też ulec zmianie w dniu rozpoczęcia sprzedaży.

Zamów dziś, odbierz w 2027 roku

Aby zagwarantować sobie możliwość zakupu jednego z 1980 numerowanych egzemplarzy, Renault uruchomiło specjalny system rezerwacji. Od 22 kwietnia 2025 roku klienci mogą umawiać się na spotkanie z dealerami. Warunkiem zapewnienia sobie możliwości kupienia auta jest wpłacenie kwoty 225 000 zł. Ta opłata zapewnia pierwszeństwo zakupu w momencie rozpoczęcia sprzedaży oraz możliwość wyboru numeru swojego przyszłego samochodu.

Personalizacje samochodów będą przeprowadzane w 2026 roku. Dealerzy skontaktują się z klientami, aby omówić szczegóły dotyczące wybranego przez nich rodzaju wykończenia nadwozia i wnętrza. Klienci będą mieli również możliwość spotkania się z zespołami designerów Renault, aby stworzyć unikalną wizję swojego egzemplarza. Personalizować można kolory i materiały siedzeń, płatów drzwi, deski rozdzielczej i innych elementów.

Pierwsze Renault 5 Turbo 3E dojadą do klientów w 2027 roku. W pierwszej połowie tego roku nastąpi ostateczna konfiguracja i złożenie zamówienia u dealera. Wpłacona kwota rezerwacji zostanie odliczona od całkowitej sumy do zapłaty.

Dla entuzjastów, którzy poszukują bardziej przystępnej cenowo i wcześniej dostępnej opcji, w ofercie Renault pojawi się również Alpine A290.

Renault 5 Turbo 3E – pierwsze wrażenia Top Gear

Jakie pierwsze wrażenia towarzyszyły dziennikarzowi Top Gear podczas kontaktu z Renault 5 Turbo 3E? Opisując ten pojazd jako „najbardziej szalony samochód produkcyjny, jaki widzieliśmy od lat”, podkreślił, że nie jest to tylko koncept, lecz auto, które można już zamawiać. Zainspirowany oryginalnym Renault 5 Turbo z 1980 roku, nowy model zachowuje jego ducha w nowoczesnej, elektrycznej formie.

Dziennikarz zwrócił uwagę na agresywną stylistykę, szczególnie imponującą szerokość pojazdu z przodu. W oczy rzucają się kwadratowe reflektory, odróżniające się od standardowego Renault 5 i nawiązujące do pierwowzoru. Liczne wloty powietrza, w tym masywny wlot na masce generujący niewielki docisk, podkreślają sportowy charakter auta.

Z boku dominują 20-calowe koła oraz karbonowe elementy nadwozia. Dziennikarz podkreślił, że wymiary nowego modelu znacząco różnią się od standardowego Renault 5. Model Turbo 3E jest dłuższy, znacznie szerszy i ma dłuższy rozstaw osi, a przednia szyba została przesunięta do tyłu. Liczne wloty powietrza na bokach służą zarówno chłodzeniu hamulców, jak i odprowadzaniu powietrza z przednich nadkoli oraz kierowaniu go do potężnych tylnych wlotów.

Tył pojazdu charakteryzuje się sporym spojlerem dachowym oraz rozbudowanym dyfuzorem. Dziennikarz przyznał, że jego ulubionym ujęciem jest widok z tyłu, który sprawia wrażenie standardowego Renault 5 „połkniętego” przez coś znacznie większego.

Prezentowany egzemplarz nie posiadał ukończonego wnętrza. Wizualizacje pokazywały m.in. tryb driftu, pionowy, „rajdowy” hamulec ręczny, kubełkowe fotele, sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa, zmodyfikowaną kierownicę Alpine A290, klatkę bezpieczeństwa oraz liczne elementy z włókna węglowego i Alcantary, a także dwa 10-calowe ekrany. Dodatkowym atutem, wynikającym z umieszczenia silników w kołach i baterii pod podłogą, jest obszerny bagażnik.

Artykuł Renault 5 Turbo 3E: cena nawet bardziej szalona niż osiągi pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Elektryczna Toyota bZ4X: cena czyni cuda?

Toyota bZ4X – cena jest największą niespodzianką, zwłaszcza po uwzględnieniu dopłat z programu NaszEauto. Maksymalnie może ona wynieść nawet 40 000 zł. Osoby posiadające Kartę Dużej Rodziny lub prowadzące działalność gospodarczą mogą nabyć ten model za 138 000 zł. Co więcej, decydując się na zezłomowanie starego pojazdu, cena może spaść aż do 128 900 zł.

Ta kwota jest niższa niż cena podstawowej Toyoty Corolla Cross z silnikiem hybrydowym 1.8. Jest ona również porównywalna z ceną mniejszego Yarisa Cross. W tej cenie otrzymujemy samochód, który jest większy od Corolli Cross i Yarisa Cross, a nawet od RAV4. BZ4X ma większy rozstaw osi (o 16 cm) i jest dłuższy (o 23 cm w porównaniu do RAV4 i o 9 cm w stosunku do Corolli Cross), a także szerszy od obu tych modeli.

Cena stanowi zatem kluczowy argument przemawiający za tym elektrycznym crossoverem.

Toyota bZ4X: cena na plus, zasięg na minus

Pod względem parametrów technicznych, bZ4X nie wyróżnia się na tle konkurencji. Akumulator trakcyjny ma pojemność brutto 71,4 kWh, z czego użytkowa wynosi 64 kWh. Deklarowany zasięg według WLTP to około 440 km, a w warunkach miejskich do 500 km. Jednakże, w teście realny zasięg przy prędkości 120-125 km/h w trudnych warunkach atmosferycznych wyniósł około 260 km przy zużyciu energii 24,5 kWh/100km.

Ładowanie nie należy do najszybszych. Maksymalna moc ładowania prądem stałym (DC) to 150 kW, a średnia moc w zakresie 10-80% to około 100 kW. Naładowanie akumulatora w tym zakresie zajmuje około 30 minut. Ładowarka pokładowa prądu zmiennego (AC) ma moc 11 kW, co pozwala na naładowanie baterii do pełna w około 7 godzin.

Warto zaznaczyć, że producent wprowadził ograniczenie dotyczące szybkiego ładowania: można pięciokrotnie skorzystać z pełnej mocy, a przy szóstym podłączeniu moc spada do 20-30 kW. Następnego dnia ograniczenie znika. System multimedialny umożliwia ustawienie limitu ładowania i harmonogramu. Niestety, planer ładowania z nawigacją nie działa zbyt efektywnie.

Przednionapędowa wersja bZ4X dysponuje mocą 204 KM i momentem obrotowym 266 Nm. Dostępna jest również wersja z napędem na wszystkie koła (4×4) o mocy 218 KM, która jest droższa o 10 000 zł i ma mniejszy zasięg. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h dla wersji FWD deklarowane jest na poziomie 7,5 sekundy, ale w teście na mokrej nawierzchni wyniosło 8,3-8,5 sekundy. Wersja 4×4 osiąga 100 km/h w 6,9 sekundy.

Ze względu na przedni napęd, przy gwałtownym przyspieszeniu łatwo o utratę przyczepności. Zawieszenie jest sprężyste, oferując kompromis między komfortem a sportem. Dostępna jest predykcyjna rekuperacja oraz tryb one-pedal, który nie zatrzymuje jednak samochodu całkowicie.

Toyota zaszalała z wyglądem. Przesadziła?

Wnętrze bZ4X charakteryzuje się nietypowym designem deski rozdzielczej i konsoli środkowej. Kierownica jest mała, a cyfrowe zegary umieszczono w sposób pełniący funkcję zarówno klasycznych wskaźników, jak i wyświetlacza head-up. Podstawowa wersja posiada 8-calowy ekran multimedialny, a wyższe – 12-calowy. Oba systemy oferują aktualizacje OTA. Na pochwałę zasługuje klasyczny panel klimatyzacji dwustrefowej, dostępny w standardzie. W bogatszych wersjach znajdziemy ogrzewanie i wentylację foteli oraz dodatkowe ogrzewanie promiennikowe deski rozdzielczej.

Jakość materiałów wykończeniowych jest przeważnie dobra, z miękkimi elementami na drzwiach. Nie brakuje jednak błyszczącego „piano black”. W testowanej wyższej wersji wiele funkcji posiada fizyczne przyciski. Dostępne są gniazda USB-C i USB-A oraz ładowarka indukcyjna.

Pojemność bagażnika wynosi 453 litry i posiada podwójne dno oraz miejsce na roletę. Tylna kanapa oferuje dwa poziomy pochylenia oparcia. Mankamentem jest brak składanej kanapy w proporcjach 40:20:40 oraz brak rękawa na narty. Podłoga wewnątrz jest stosunkowo wysoko, co ogranicza miejsce nad głową z tyłu.

Wygląd zewnętrzny bZ4X jest dla testującego kontrowersyjny, szczególnie tył pojazdu. Jednak elementy stylistyczne, takie jak podwójny spoiler, mają poprawiać aerodynamikę i oczyszczać tylną szybę. Autor testu sugeruje, że Toyota celowo projektuje swoje elektryczne i hybrydowe modele w specyficzny sposób, aby zwracały na siebie uwagę.

Komfort akustyczny od podwozia nie jest najlepszy, zwłaszcza na mokrej nawierzchni. Natomiast poziom hałasu w kabinie przy prędkości 120-125 km/h jest zaskakująco dobry. Imponująca jest gwarancja na akumulator trakcyjny: milion kilometrów lub 10 lat pod warunkiem regularnych przeglądów w ASO. Po przejechaniu miliona kilometrów akumulator ma zachować co najmniej 70% swojej pierwotnej pojemności.

Artykuł Toyota bZ4X. Cena w Polsce porównywalna do Yaris Cross pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Hyundai Inster: wymiary elektrycznego auta do miasta

Hyundai Inster to wydłużona wersja oferowanego w Korei modelu Casper. Jego długość wynosi 382,5 cm, co sprawia, że trudno znaleźć mu podobnie wymiarowego konkurenta na europejskim rynku. Większość dostępnych aut miejskich jest albo mniejsza, jak Hyundai i10 czy Toyota Aygo X, albo wyraźnie większa, jak Hyundai i20 czy Toyota Yaris. Z obecnie oferowanych modeli najbliżej mu do Mitsubishi Space Star.

Hyundai Inster – wymiary:

• długość: 3825 mm
• szerokość: 1610 mm
• wysokość: 1614 mm
• rozstaw osi: 2580 mm
• bagażnik: 280-1059 litrów

Inster według Marek Drives stylistycznie jest odważny i zabawny, przypominając nieco oryginalne Renault Twingo. Podobnie jak Twingo i nieprodukowany już Volkswagen Up, Inster stawia na praktyczność. Co ciekawe, w przeciwieństwie do niektórych elektryków, Inster nie powstał na platformie dedykowanej wyłącznie pojazdom elektrycznym.

Wnętrze zaskakuje przestronnością. Mimo kompaktowych gabarytów, Inster oferuje zaskakująco dużo miejsca w kabinie. Nawet z maksymalnie przesuniętą do przodu tylną kanapą, pasażerowie nadal mają wystarczająco miejsca na nogi. Bagażnik również imponuje, oferując od 280 do 351 litrów pojemności po przesunięciu tylnej kanapy. Dodatkowo, pod podłogą bagażnika znajduje się zestaw naprawczy. Tylna kanapa jest dzielona na pół i obie części można przesuwać oraz składać na płasko. Co więcej, można również położyć na płasko przedni fotel pasażera, uzyskując ponad 2-metrową płaską przestrzeń do leżenia.

Kokpit łączy nowoczesność z tradycją. Deska rozdzielcza zawiera elementy znane z innych modeli Hyundaia, takich jak Ioniq 5 czy Tucson. System inforozrywki, choć nie najnowszy i wymagający przewodowego połączenia z Apple CarPlay i Android Auto, jest intuicyjny. Co ważne, Inster zachował fizyczne przyciski do obsługi najważniejszych funkcji, w tym klimatyzacji, co jest cenione za ergonomię. Wnętrze oferuje liczne praktyczne rozwiązania, takie jak wstawki na fotelach i drzwiach umożliwiające mocowanie akcesoriów oraz haczyki na torby. Uchwyty na napoje umieszczono między przednimi siedzeniami.

Hyundai Inster: wymiary to nie wszystko. Zasięg i cena

Hyundai Inster dostępny jest z dwoma wariantami akumulatora: 42 kWh brutto (39 kWh netto) i 49 kWh brutto (46 kWh netto). Testowany model wyposażony był w większy akumulator. Maksymalna moc ładowania prądem stałym wynosi 85 kW, co pozwala na naładowanie od 10 do 80% w około pół godziny. Ładowanie prądem przemiennym z wallboxa do pełna zajmuje około 4,5 godziny. Komputer pokładowy testowanego egzemplarza po naładowaniu wskazywał zasięg 340-360 km. W miejskich warunkach testu zużycie energii wyniosło około 15 kWh na 100 km. Jednak w temperaturach poniżej 10 stopni Celsjusza realny zasięg może być niższy od deklarowanego przez producenta. System rekuperacji oferuje kilka poziomów odzyskiwania energii oraz tryb jazdy jednym pedałem (one-pedal driving).

Wrażenia z jazdy i wyposażenie. W miejskim ruchu Inster jest zwinny i dynamiczny, osiągając 50 km/h w około 4 sekundy. Układ hamulcowy działa sprawnie. Samochód wyposażono w system kamer pokazujący obraz z martwego pola na zegarach po włączeniu kierunkowskazu. Zawieszenie jest raczej twarde, szczególnie na opcjonalnych 17-calowych felgach. Promień skrętu, jak na tak małe auto, jest dość spory.

Cena elektrycznego malucha z programem NaszEauto

Ceny Hyundaia Inster zaczynają się od 99 900 zł za wersję Pure z mniejszym akumulatorem. Testowana wersja Smart z większym akumulatorem kosztuje 138 900 zł. Istnieje możliwość skorzystania z dopłaty w ramach programu NaszEauto w wysokości 20 000 lub 30 000 zł, co znacząco obniża cenę. Hyundai Inster udowadnia, że mały samochód elektryczny może oferować zaskakująco przestronne i praktyczne wnętrze. Jego kluczową zaletą jest inteligentne wykorzystanie przestrzeni. Atrakcyjna cena po uwzględnieniu dopłat może uczynić go interesującą propozycją w segmencie miejskich elektryków. Pomimo pewnych kompromisów, takich jak nie najnowszy system inforozrywki i potencjalnie niższy zasięg w chłodniejszych warunkach, Hyundai Inster prezentuje się jako przemyślany i funkcjonalny samochód do miasta.

Artykuł Hyundai Inster: wymiary na opak. Mały z zewnątrz, wielki w środku pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Renault 5 Roland-Garros. W Polsce od 9 kwietnia

Cena Renault 5 w wersji Roland-Garros przestała być w Polsce tajemnicą. To nowa propozycja w gamie Renault 5 E-Tech Electric, która obejmuje już dostępne wersje evolution, techno i iconic cinq. Producent przygotował także wzmocnioną wersję samochodu, która sprzedawana jest jako Alpine 290, a która nie jest wyraźnie droższa od edycji Roland-Garros. R5 w wersji hot hatch można będzie kupić w Polsce zapewne od kwoty zbliżone do 170 00 zł, w zamian dostając jeszcze bardziej zmieniony wygląd oraz mocniejszy silnik.

Renault 5 E-Tech Electric Roland-Garros można zamówić w wersji Comfort Range z akumulatorem o pojemności 52 kWh, zapewniającym zasięg do 410 km w cyklu mieszanym WLTP. Samochód wyposażono w silnik o mocy 110 kW (150 KM). Podobnie jak inne elektryczne modele Renault, ten produkowany we Francji model może kwalifikować się do rządowej dopłaty do 40 000 zł w programie NaszEauto. Cena Renault 5 Rolland-Garros, wynosząca 157 900 zł, mieści się w widełkach uchwalonych przez rząd. Po uwzględnieniu maksymalnej dopłaty koszt zakupu specjalnej wersji spada do 117 900 zł.

Renault 5 Roland-Garros. Czym różni się wersja specjalna?

Specjalna, „tenisowa” seria charakteryzuje się oryginalnymi elementami designu, które mają podkreślać jej związek ze światem kortów. Auto jest dostępne w czterech kolory nadwozia: szary schiste satin, biała perła, niebieski nocturne i czarny etoile. Do każdego koloru można sobie zażyczyć czarny dach.

Nadwozie zdobią dekoracje w kształcie krzyżyków, nawiązujące do architektury kortów Rolanda Garrosa. Dodatkowo samochód wyposażono w listwę dachową o wyglądzie satynowego chromu oraz 18-calowe czarne aluminiowe obręcze kół z unikalnym wzorem i centralnym minikołpakiem w kolorze szarym schiste satin, co wyróżnia auto pod względem wyglądu. U podstawy przednich drzwi umieszczono logo Roland-Garros z motywem krzyżyka.

Wnętrze pojazdu wyróżnia się jasnoszarą tapicerką o gęstym splocie, która ma inspirować się sportową odzieżą techniczną oraz tapicerką meblową. Tkanina pochodzi w 100% z recyklingu jest połączena z ażurową siatką, która tworzy wzór litery „H” na oparciu. Boki foteli i podłokietnik pokryto niebieską tkaniną Refined. Na przednich fotelach wytłoczono logo Roland-Garros. Tkanina ta, w połączeniu z niebieską tkaniną Refined i trójkolorową flagą, zdobi również panele drzwi i deskę rozdzielczą, na której umieszczono podświetlany napis „Roland-Garros Paris”.

Dźwignia zmiany biegów e pop shifter swoim kształtem przypomina uchwyt rakiety tenisowej i posiada logo Roland-Garros. W konsoli środkowej umieszczono matę indukcyjną do ładowania telefonu w ceglastym kolorze, nawiązującym do kortu ziemnego. Wnętrze uzupełniają dywaniki podłogowe z ceglastą lamówką oraz nakładki na progach z napisem „Roland-Garros Paris” i motywem krzyżyka.

Wrażenia z jazd testowych. Mały elektryk przebojem

Renault 5 stało się prawdziwą sensacją na rynku motoryzacyjnym. Recenzent Electrifying.com zachwycił się detalami stylistycznymi, takimi jak licznik zasięgu stylizowany na wlot powietrza i nazwy felg. Chwalił również komfortowe i stabilne prowadzenie, precyzyjny układ kierowniczy oraz ciasny promień skrętu, a więc także łatwe manewrowanie w mieście. Zauważył, że wszystkie wersje wyposażeniowe posiadają 18-calowe felgi, co jego zdaniem dobrze komponuje się z proporcjami samochodu.

Wnętrze również zrobiło pozytywne wrażenie dzięki nawiązaniom do oryginalnego modelu, takim jak dwuwarstwowa deska rozdzielcza i fotele inspirowane R5 Turbo. Recenzent docenił obecność fizycznych przycisków do sterowania klimatyzacją.

Pojawiły się także zastrzeżenia: jakość niektórych plastików mogłaby być lepsza, z rozmieszczenie manetek mogło być bardziej przemyślane i ergonomiczne. Dość głośny był też szum wiatru przy wyższych prędkościach. Podczas testu dziennikarze uzyskał zasięg około 338 km, a więc zużycie energii było nieco wyższe niż u konkurentów. Zaniepokoił go również system rekuperacji działający tylko w trybie B, bez możliwości one pedal driving.

Renault 5: plusem wygląd, minusem braki w wyposażeniu

Recenzent z What Car? pochwalił Renault 5 za wysoki poziom komfortu i dopracowania. Docenił także przestronne i funkcjonalne wnętrze oraz łatwość obsługi fizycznych przycisków klimatyzacji, co jest wyróżnikiem w dobie sterowania ekranami dotykowymi. Prowadzenie oceniono jako płynne i ciche, a zawieszenie dobrze radziło sobie z nierównościami.

Na plus oceniono również działanie hamulców. Wśród wad wymieniono ograniczoną ilość miejsca na tylnej kanapie i trudniejszy dostęp do niej. Wysoki próg załadunkowy bagażnika może przełożyć się na niewygodę podczas codziennego korzystania z auta. Nie spodobał mu się również brak trybu „Park” na dźwigni zmiany biegów.. Podczas testu uzyskał średnie zużycie energii na poziomie 16,4 kWh/100 km, co przełożyło się na zasięg około 390 km.

Recenzent z Fully Charged Show był pod wrażeniem stylistyki, łączącej retro z nowoczesnym designem. Docenił dynamiczne właściwości jezdne i komfort jazdy oraz wygodne fotele inspirowane R5 Turbo. Jako minusy wskazał brak schowka pod maską (frunk) i brak możliwości złożenia tylnej kanapy w całości. Zauważył, że tylna kanapa może być ciasna dla dorosłych. Wspomniał o deklarowanym zasięgu do 410 km oraz o funkcjach V2L i V2G.

Artykuł Cena Renault 5 Roland-Garros w Polsce. Niespodzianka? pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.