Trzeba przyznać, że RYNO potrafi przyciągnąć spojrzenie. Ogromna opona, w którą wbudowano silnik oraz akumulatory i zamontowane na niej siedzenie dają powód do poluzowania więzów wyobraźni i stworzenia wizji futurystycznego supermotocykla.

Tyle tylko, że tak naprawdę mamy tu do czynienia z niesamowicie efektownie wyglądającym wcieleniem segwaya. RYNO przeznaczony jest do krótkich (maksymalny zasięg wynosi 24 kilometry) i ostrożnych (można się rozpędzić do 16 km/h) wypraw. I jak najbardziej legalnie może jeździć po chodnikach.

Jak można wyczytać na oficjalnej witrynie RYNO, bieżnik opony został dostosowany do jazdy nie tylko po ciągach komunikacyjnych dla pieszych, ale także po kafelkach oraz… dywanach. Jasno sugeruje to możliwość „szalenia” pojazdem we wnętrzu budynków.

Sterowanie monocyklem odbywa się identycznie jak w segwayu – wystarczy pochylić się do przodu, popychając kierownicę, żeby ruszyć z miejsca; hamowanie realizowane jest przez pociągnięcie kierownicy do siebie. Skręca się balansując ciałem i jak można zobaczyć na filmie – robi się to raczej powoli i ostrożnie.

Źródłem energii w RYNO są dwie baterie litowo-jonowe o cyklu życia przekraczającym 1000 ładowań. Akumulatory łatwo wymienić – nie trzeba do tego żadnych narzędzi – więc zasięg monocykla można w prosty sposób zwiększyć. Pełne naładowanie wyczerpanych ogniw ma zabierać około 6 godzin.

RYNO może unieść łącznie 118 kilogramów, samemu ważąc 72,5 kg. Masowe dostawy do klientów w USA mają zacząć się jeszcze w tym roku. Przewidywana cena to okolice 5000 dolarów.

Artykuł RYNO: muskularny segway pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

JETPAD to polski projekt (początki prac projektowanych były przeprowadzane w kooperacji z firmą z Dubaju), który ma zrewolucjonizować relaks na wodzie. Dla oka laika wygląda jak skuter wodny, ale twórcy używają słowa gokart, żeby podkreślić odrębność i wyjątkowość JETPADA.

Gokart wodny wyposażony jest w silnik o mocy 10 kW (13,4 konia mechanicznego), co – w zależności od parametrów pracy – pozwala rozpędzić się nawet do 37 km/h i korzystać z uroku wodnych przejażdżek przez 40-60 minut.

Konstruktorzy zastosowali w JETPADzie napęd strugowodny, osiowy. Prędkość 30 km/h osiągana jest po trzech sekundach. Energia potrzebna na godzinne użytkowanie gokarta to koszt raptem trzech złotych.

JETPAD może w tym czasie pokonać 17-20 kilometrów, zapuszczając się przy tym w rejony niedostępne dla pojazdów z silnikami spalinowymi ze względu na ochronę przed hałasem (strefy ciszy).

Akumulatory litowo-jonowe mają pojemność 5,9 kWh; energia dla JETPADA może zostać dostarczona na dwa różne sposoby: korzystając z tradycyjnego ładowania (w trybie szybkim 80% pojemności uzupełniane jest w 60 minut, po podpięciu do standardowego gniazdka ten sam wynik uzyskuje się w 3,5 godziny) lub… wymieniając ogniwo (proces trwa pięć minut).

Co warte podkreślenia, oferowane wraz z JETPADem akumulatory mają cykl życiowy określany nawet na 2000 ładowań.

Gokart wodny waży 120 kilogramów i może służyć osobom nie przekraczającym 115 kilogramów. Obecnie dostępna jest wersja jednoosobowa, można się jednak domyślać, że w przyszłości pojawią się także modele mogące zabrać dwójkę pasażerów.

Nie dość, że JETPAD korzysta z unikalnego rodzaju napędu, to oferowane dzięki wbudowanemu oprogramowaniu możliwości także wyróżniają się zdecydowanie na plus.

Komputer pokładowy gokarta jest wyposażony w system GPS oraz modem komórkowy, dzięki czemu można się z nim komunikować poprzez Internet. Daje to między innymi możliwość przeprowadzenia interwencji gdy pojazd (lub sposób jego użytkowania) wymyka się spod kontroli.

Dostępne dla kierującego parametry pracy JETPADa (można na przykład ograniczyć moc silnika) oraz rejon, w którym może on być wykorzystywane (geofencing, czyli wyznaczanie stref w których pojazd może się poruszać) mogą być wczytywane za każdym razem gdy gokart jest wykorzystywany dzięki tagom RFID mocowanym na przykład na bransoletkach.

Ten system został pomyślany przede wszystkim jako rozwiązanie dla wypożyczalni sprzętu, użytkownicy indywidualni także mogą z niego korzystać.

JETPAD jest ponadto wyposażony w system nawigacyjny, pokazujący położenie oraz nakreślający strefę dozwolonego użytku. Jako opcja występuje system antykolizyjny, wykrywający możliwość zderzenia się gokartów i reagujący przejściem na bieg jałowy (to samo dzieje się w przypadku przekroczenia granicy obszaru dozwolonego użytkowania, na przykład wpłynięciu na teren kąpieliska: gokart porusza się wtedy z prędkością spacerową).

JETPAD monitoruje ponadto stan naładowania akumulatorów i zabezpiecza energię potrzebną do powrotu do punktu startowego. Gokarty wyposażone są też w system dwustronnej komunikacji głosowej oraz potrafią wysłać automatyczne powiadomienie w przypadku, gdy kierujący spadnie do wody („człowiek za burtą”).

Producent JETPADa oferuje także system bilingowy dla wypożyczalni sprzętu. Opracowano teź mobilny punkt wypożyczeń, który można rozstawić w praktycznie każdym miejscu na brzegu.

Gokart wodny JETPAD został wyceniony na 14 500 euro netto; pierwsze dostawy spodziewane są na lato bieżącego roku. Dodatkowe informacje o projekcie można uzyskać na stronie www.jet-pad.com.

Artykuł Rzut okiem: JETPAD pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Koncept L.E.M. to już drugi projekt Koła Naukowego Pojazdów i Robotów Mobilnych Politechniki Wrocławskiej. Przed rokiem studenci zaprezentowali MOS (od mosquito, czyli… komara – piękne nawiązanie do historii polskich motorowerów) – obie konstrukcje powstały w ramach zawodów Smart Moto Challenge.

MOS, debiutancki motocykl Koła Naukowego, zajął w rywalizacji trzecie miejsce. L.E.M. okazał się być bezapelacyjnie najlepszym. Co ważne, oceniano nie tylko walory użytkowe konstrukcji, ale także biznesplany związane z wprowadzeniem prototypów na rynek. Pomysł na komercjalizację L.E.M.-a został oceniony najwyżej – co oznacza, że ma on największe szanse na pojawienie się na polskich (i nie tylko) drogach.

W pracach nad wyglądem L.E.M.-a brało udział studio KoziołekDesign, stojące za projektem New Warsaw oraz wizją elektrycznego Xciona (o którym już niedługo napiszemy nieco więcej). Konstruktorzy chcieli, aby motocykl wpasował się w segment premium, stąd – obok ciekawych i odważnych wizualiów – całkiem rozbudowane opcje dodatkowe. Prace nad Lekkim Elektrycznym Motocyklem trwały osiem miesięcy.

L.E.M. napędzany jest przez silnik elektryczny o mocy 1,7 kW (2,3 konia mechanicznego), umiejscowiony w piaście tylnego koła. Rozpędza on motocykl do 60 km/h, przy czym biorący udział w konkursie oraz uwzględniany w biznesplanie model zakładał ograniczenie prędkości maksymalnej do 45 km/h, tak by spełniać wymagania kategorii L1e. Daje to możliwość korzystania z L.E.M.-a wszystkim, którzy ukończyli 18. rok życia przed 19 stycznia 2013 i nie mają prawa jazdy żadnej kategorii.

Akumulatory litowo-jonowe o pojemności 1,47 kWh pozwalają na przejechanie na jednym ładowaniu około 70 km – zasięg może się zwiększyć lub zmniejszyć w zależności od stylu oraz warunków jazdy. Pełne naładowanie akumulatorów ma trwać 4 godziny; przy wykorzystaniu stacji dokującej już po 40 minutach osiąga się 80% pojemności. Koszta naładowania do pełna – poniżej dwóch złotych.

Motocykl wyposażony jest w światła LED, hydrauliczne hamulce tarczowe oraz daje możliwość samodzielnych modyfikacji ustawień zawieszenia.

L.E.M. waży 58 kilogramów. Tak niska masa została osiągnięta dzięki zastosowaniu odpowiednich materiałów, głównie kompozytów – przeważają cienkie warstwy włókna szklanego, konstruktorzy chwalą się także wykorzystaniem włókien węglowych oraz paneli z pamięcią kształtu. Komponenty motocykla osadzone są na ramie przestrzennej.

Niska waga to także rezultat odpowiedniej konstrukcji motocykla -umieszczenie silnika w kole wyeliminowało potrzebę stosowania łańcucha i odchudziło motocykl.

Sugerowana cena detaliczna L.E.M-a została wyznaczona na 4500 euro. Kto jest w stanie zapłacić tyle za lekki motocykl elektryczny i jak wyglądają plany podbicia rynku?

Na pierwszy rzut oka cena L.E.M.-a wydaje się być wysoka – krótkie rozeznanie na rynku pozwala jednak zauważyć, że jest on zauważalnie tańszy od konkurencyjnych konstrukcji: ceny podobnych jednośladów zaczynają się od 6 – 7 tysięcy euro. Nie jest to oczywiście pojazd dla wszystkich – konstruktorzy celują w segment klienteli oczekującej produktów wysokiej klasy i gotowych zapłacić za wyróżniające się rozwiązania techniczne oraz odpowiednią jakość.

Nie trzeba długo przyglądać się motocyklowi, aby odnaleźć ukłony w stronę wymagających klientów. Siedzisko zostało wykonane z obszycia używanego przez Bentleya, wstawki z charakterystycznym wzorem włókien węglowych są doskonale widoczne, a system audio sygnowany jest  przez JBL. Parametry pracy L.E.M.-a mogą być kontrolowane z poziomu aplikacji mobilnej, komunikującej się z systemami motocykla przez interfejs Bluetooth.

Pozwala to na wyświetlanie na ekranie smartfona (na razie pracującego pod kontrolą systemu Android, w przyszłości dostępne będą także wersje aplikacji na iOS oraz Windows Phone) informacji dotyczących prędkości czy stopnia naładowania akumulatora oraz wyświetlanie wskazówek nawigacyjnych. Dane zapisywane są także w chmurze.

Konstruktorzy wspominają także o opcji kontroli rodzicielskiej, pozwalającej na sprawdzenie pozycji L.E.M.-a oraz – w razie potrzeby – utemperowania osiągów związanych z maksymalną prędkością.

W planach Koła Naukowego Pojazdów i Robotów Mobilnych Politechniki Wrocławskiej jest także stworzenie ciekawych akcesoriów, które dałyby możliwość indywidualizacji L.E.M.-a.

Co najważniejsze, twórcy są gotowi do natychmiastowego podjęcia produkcji – na razie częściowo w formie manufaktury, z biegiem czasu chcą jednak zlecać coraz większą część prac podwykonawcom. Przyjęte zostaną nawet jednostkowe zlecenia – każdy dysponujący odpowiednią gotówką może więc stać się właścicielem całkowicie polskiego, u nas zaprojektowanego i u nas wykonanego, motocykla.

Studium biznesowe zostało przygotowane bardzo szczegółowo – konstruktorzy chwalą się, że znają koszt każdej śruby w zależności od zakładanego wolumenu produkcji. Wraz ze zwiększaniem się wolumenu produkcji, coraz więcej podzespołów ma być sprowadzane z krajów zapewniających niskie koszty wytwarzania. Biznesplan zakłada wyprodukowanie w pierwszym roku 50 sztuk L.E.M-a. „Zadowalający” poziom produkcji to 1000 sztuk rocznie.

Wśród zaproponowanych przez konstruktorów pomysłów na komercjalizację L.E.M.-a jest stworzenie miejskiej sieci wypożyczalni, wzorowanej na istniejących już rozwiązaniach z rowerami w roli głównej. Studenci zaprojektowali między innymi stację ładującą na 15 motocykli.

Prace nad rozwojem L.E.M.-a ciągle trwają. Obecnie konstruktorzy koncentrują się nad poprawieniem osiągów jednośladu – głównie przyspieszenia oraz prędkości maksymalnej. W planach rozważane jest także stworzenie nowego pojazdu, określanego jako „maksi-skutera”, umożliwiającego wygodną podróż dwóm osobom.

Artykuł Rzut okiem: L.E.M. pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Konstrukcja składająca się z dwóch równoległych kół ma ułatwić jadę osobom nieobeznanym ze sztuką wydawania poleceń za pomocą odpowiedniego przechylania ciała. Producent zapewnia, że łatwiej zachować równowagę – co brzmi nieco niepokojąco, jako że model Q3 wyposażony jest w stabilizator. Wystarczy go włączyć, a samoczynnie utrzyma się w pionie, stojąc na jednym dwóch kołach.

W jaki sposób używa się monocykla? Staje się na umieszczonych po boku wspornikach, pochyla do przodu by nabrać prędkości i przechyla na boki, by skręcić. Opanowanie podstaw trwa podobno nie dłużej, niż 5 minut. Waga monocyklu to od 14 do 20 kg; maksymalny udźwig wynosi 120 kg.

W zależności od wersji, Airwheel Q3 wyposażony jest w akumulatory o pojemności od 130 do 340 Wh, co przekłada się na możliwość przejechania od 23 do 65 kilometrów na jednym ładowaniu. Czas, w jakim uzupełnia się zapas energii, to od 90 do 340 minut. Niecierpliwi mogą wyciągać wtyczkę już w połowie wymaganego czasu ładowania akumulatorów do pełna: producent informuje, że po tak skróconej sesji można liczyć na 80% pojemności.

Prędkość maksymalna monocykla wynosi 18 km/h, jednak już od 12 km/h zaczyna działać alarm ostrzegający przed zbytnią brawurą. Jak widać na udostępnionych przez producenta zdjęciach, Airwheel Q3 sprawdza się nie tylko w miejskiej betonowej dżungli, ale może także służyć na terenach nieco mniej zurbanizowanych, co widać na powyższym zdjęciu.

Najdroższa wersja monocykla elektrycznego Airwheel Q3 kosztuje 2000 dolarów, pokrewne modele ze słabszą baterią (i jednym kołem mniej) to wydatek nawet 4 razy mniejszy.

Artykuł Airwheel Q3: monocykl z dwoma kołami pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Słowo „prototyp” być może zostało użyte nieco na wyrost, gdyż tak naprawdę Nimbus istnieje w tej chwili tylko jako projekt oraz wizualizacje graficzne. Czy jest szansa na to, by bity stały się ciałem? Wydaje się niestety, że dość niewielkie. A szkoda, bo Nimbus ma w sobie sporo uroku.

Zacznijmy od wyglądu i kształtu karoserii. Nimbus jest mocno przeszklony, dzięki czemu kierujący oraz pasażerowie mają mieć wrażenie bezpośredniego kontaktu z zewnętrzem pojazdu. Zamknięta forma chroni przed warunkami atmosferycznymi oraz – w końcu auto ma służyć do zwiedzania świata – przed ciekawymi i głodnymi przedstawicielami fauny żyjącej na zwiedzanym terenie.

Za napęd Nimbusa odpowiada system hybrydowy. Podstawowym silnikiem jest motor elektryczny o mocy 180 koni mechanicznych, wspomagany przez „mikrogenerator spalinowy”, którego zadaniem jest stałe doładowywanie baterii. Jak wynika z założeń projektantów, zużycie paliwa ma wynosić 1,3 litra na sto przejechanych kilometrów.

Po części jest to zasługą bardzo lekkiej konstrukcji Nimbusa – projekt zakłada wykorzystanie mocnych materiałów, które nie obciążą samochodu za bardzo wagowo: mowa jest przede wszystkim o włóknach węglowych, tytanie oraz aluminium. Dodatkowo, na dachu auta znajdują się ogniwa słoneczne, które mają dostarczać dodatkowej energii ładującej akumulatory.

O ile zewnętrze Nimbusa może kojarzyć się ze stylem retro, o tyle wnętrze wyraźnie wywodzi się już z naszych czasów. Mimo, że utrzymane w duchu minimalizmu, oferuje zdecydowanie więcej, niż współczesne samochody luksusowe – przynajmniej jeśli chodzi o upodobnienie do salonu.

W aucie znajdują się cztery niezależne porty USB, mogące służyć do ładowania smartfonów, tabletów i innych urządzeń elektronicznych. Dodatkowo dostępne jest standardowe gniazdko 12 V. Z systemem Nimbusa można połączyć się via Bluetooth, samochód udostępnia także możliwość połączenia się z Internetem poprzez pokładową sieć Wi-Fi. Większość informacji związanych ze stanem auta wyświetlanych jest przez siedmiocalowy ekran, który po odłączeniu od stacji dokującej staje się pełnoprawnym tabletem.

Artykuł Nimbus – chmura przygód pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Szczęśliwcy, którym uda się zarezerwować jazdę próbną, mogą liczyć na 20 minut jazdy motocyklem nazwanym LiveWire, który – jak widać na zdjęciach – odbiega od ogólnie przyjętego wyobrażenia, jak powinien wyglądać motor firmowany przez Harleya-Davidsona.

Jako, że nie jest to jeszcze produkcyjna wersja LiveWire, Harley skąpi jak na razie wyczerpujących danych o szczegółach konstrukcyjnych oraz osiągach. Co wiadomo?

Po pierwsze, LiveWire przyspiesza od 0 do 100 km/h w cztery sekundy; prędkość maksymalna ? ograniczona elektronicznie – wynosi 150 km/h.

Harley-Davidson LiveWire oferuje dwa tryby jazdy, oferujące maksymalizację osiągów lub zasięgu. W tym pierwszym przypadku można liczyć na wymienione powyżej wartości przyspieszenia oraz prędkości, jednak okupione jest to dość małym zasięgiem, wynoszącym niecałe 50 kilometrów. Jeśli pogodzimy się z mniejszą zrywnością LiveWire, możemy liczyć na przejechanie 85 kilometrów.

Nie zapowiada się więc, żeby LiveWire oferował tak bardzo cenioną przez motocyklistów wolność przemieszczania się. Jak wynika ze słów testujących motocykl dziennikarzy, konstrukcja jest jednak bardzo prosta do opanowania, jako że nie wymaga operowania biegami. Odczuwalne jest także hamowanie powodowane przez system odzyskiwania energii.

Silnik oferuje 74 konie mechaniczne mocy; cała konstrukcja waży 163 kilogramy. Pełne naładowanie akumulatorów ma trwać 3,5 godziny. Z wyliczeń wynika, że LiveWire jest wyposażony w zestaw baterii o pojemności około 10 kWh.

Co najciekawsze, tournée LiveWire ma nie ograniczać się tylko do USA – szansę na przejażdżkę mają mieć także Europejczycy, aczkolwiek na razie brak jeszcze informacji o tym, jakie miasta Starego Kontynentu (i w jakich terminach) wybrał Harley.

Artykuł Pierwszy elektryk Harleya-Davidsona pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Ciekawie wyglądają także dane dotyczące czasu ładowania akumulatorów ? pojemność 27 kWh ma być zapełniania w czasie pięciu godzin przy korzystaniu z domowej instalacji elektrycznej albo w 25 minut w razie korzystania ze specjalnej stacji ładującej o mocy 100 kW.

Na razie nie podano informacji o standardzie szybkiej ładowarki – Kia może zdecydować się na preferowany przez producentów japońskich system  CHAdeMO lub stosowany przez koncerny europejskie i amerykańskie rozwiązanie CCS.

Silnik elektryczny użyty w Kii Soul EV odznacza się mocą 109 koni mechanicznych i pozwala rozpędzić auto do prędkości maksymalnej 144 kilometrów na godzinę. Przyspieszenie do 100 km/h ze startu zatrzymanego zajmuje mniej niż 12 sekund.

Kia Soul EV będzie wyposażona w system Virtual Engine Sound System (VESS), którego zadaniem jest emitowanie dźwięków mających ostrzegać przechodniów gdy samochód jedzie z prędkością mniejszą niż 20 km/h.

Kia stara się podkreślić ekologiczność modelu Soul EV poprzez wykorzystanie do wykończenia wnętrza materiałów z recyklingu lub pochodzenia organicznego.

Jedynym wyróżnikiem modelu w wyglądzie zewnętrznym mają być – oprócz oczywiście oznaczeń  – specjalne, 16-calowe aluminiowe felgi.

Z wcześniejszych informacji wiemy, że zapowiadana przez producenta cena Kii Soul EV ma oscylować w okolicach 115 – 120 tysięcy złotych.

Artykuł 200 kilometrów Kii Soul EV pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.