Najpierw masa, potem luksus. Monolit BMW i7 

Zdjęcia i filmy przedstawiające BMW i7, w tym te pokazywane w tym tekście, nie oddają temu autu sprawiedliwości. Fotografie mają tendencję do spłaszczania sylwetki, przez co wygląda ona znacznie ciężej, masywnej i toporniej, niż w rzeczywistości. Na żywo limuzyna zyskuje, rzeczywiście prezentując się okazale, ze zdrową dawką bogatej przesady. Projektanci określili ten styl jako Monolithic Presence – redukcję zbędnych linii na rzecz czystych płaszczyzn.

Najciekawszym elementem pasa przedniego jest rzeźba maski.  W nowym i7 mamy do czynienia z głęboką, wklęsłą doliną. Ta wklęsłość stanowi geometryczne przedłużenie odstępu między dwiema „nerkami” grilla, natomiast muskularne wybrzuszenia po bokach podążają w stronę podszybia bezpośrednio od górnych krawędzi nerek. Sam grill stał się smuklejszy i bardziej pionowy, a jego obramowanie Iconic Glow tworzy teraz ciągłą linię ze światłami do jazdy dziennej.

Co ciekawe, rozwiązanie zastosowane przez BMW jest… odwrotnością stylistyki Skody, z zastrzeżeniem, że w czeskich autach, które podobnie przenoszą kształt grilla na maskę, środek za logiem jest wypukły.

BMW jak malowane. Polacy wolą po swojemy

W kontekście wyglądu zewnętrznego kluczowy jest także niespodziewana charakterystyka polskiego rynku.  Nasz kraj jest obecnie trzecim rynkiem na świecie – po Chinach i USA – na którym klienci najczęściej sięgają po program personalizacji BMW Individual, czyli możliwość zażyczenia sobie specjalnego malowania zamawianego samochodu. BMW i7 w tej kwestii nie zawodzi.

– Myślę, że wyróżniają nas przede wszystkim szerokie możliwości personalizacji. Nasza paleta lakierowań specjalnych Individual, którą możemy tutaj dostrzec, to ponad 120 wyjątkowych lakierowań, które nie są dostępne w standardowej opcji fabrycznej – powiedział mi podczas polskiej premiery Marcin Pęczek, Product & Price Manager BMW.

Jedną z najbardziej zaawansowanych nowości jest lakierowanie Dual-Finish, pozwalające na łączenie matowego lakieru na dolnej części nadwozia z metalicznym wykończeniem góry. To rozwiązanie wymagało od inżynierów ogromnego nakładu pracy.

– Ogólnie samo opracowanie technologii łączenia dwóch rodzajów lakierów trwało ponad dwa i pół roku. To szalenie skomplikowany proces, który zajmuje ponad trzy dni w przypadku połączenia dwóch różnych wariantów lakierowań  – wyjaśnił Marcin Pęczek.

Z perspektywy inżynieryjnej proces ten zajmuje ponad 75 godzin pracy w lakierni, czyli niemal sześciokrotnie więcej niż w przypadku standardowych procedur. Granicę między kolorami oddziela ręcznie malowana linia (coachline). Efekt ten nie tylko personalizuje auto, ale też optycznie zmienia jego proporcje, dodając lekkości masywnej sylwetce.

Nowy akumulator, szybsze ładowanie, stara architektura

Sercem modernizacji BMW i7 (G70 LCI) jest całkowicie nowy system akumulatorów wysokonapięciowych. Choć auto nadal bazuje na architekturze 400-woltowej, inżynierom udało się przesunąć granice wydajności prądowej. Kluczem do sukcesu okazała się ogłoszona w 2023 roku strategiczna współpraca z chorwacką firmą Rimac Technology.

Model i7 LCI jest pierwszym seryjnym BMW, w którym zastosowano ogniwa cylindryczne szóstej generacji (Gen6) o formacie 4695 (46 mm średnicy i 95 mm wysokości). Zastąpienie dotychczasowych ogniw pryzmatycznych pozwoliło na zwiększenie gęstości energii o 20%. W praktyce oznacza to, że w tej samej przestrzeni udało się upakować akumulator o pojemności netto 112,5 kWh (116,5 kWh brutto).

Nowa chemia ogniw oraz falowniki z węglika krzemu (SiC) pozwoliły na podniesienie maksymalnej mocy ładowania DC ze 195 kW do 250 kW. Dzięki natężeniu prądu na poziomie 630 amperów, krzywa ładowania jest znacznie bardziej płaska, co pozwala utrzymać wysoką moc przez dłuższy czas. W optymalnych warunkach uzupełnienie energii od 10% do 80% zajmuje teraz 28 minut.

Mimo tak zaawansowanej architektury, BMW i7 LCI nadal nie oferuje funkcji Vehicle-to-Load (V2L). To istotna informacja dla użytkowników oczekujących możliwości zasilania urządzeń zewnętrznych z akumulatora trakcyjnego, co staje się standardem u niektórych konkurentów.

Nowe BMW i7. Modele do wyboru

Gama modelowa i7 po liftingu została uporządkowana wokół trzech wariantów, z których każdy wykorzystuje dwa silniki synchroniczne z uzwojonym wirnikiem (WRSM). Rozwiązanie to eliminuje konieczność stosowania metali ziem rzadkich.

• i7 50 xDrive: Wariant wejściowy o mocy 455 KM i momencie 660 Nm. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 5,5 sekundy, a zasięg WLTP wynosi 590–728 km.
• i7 60 xDrive: Główny model sprzedażowy oferujący 544 KM i 745 Nm. Sprint do „setki” trwa 4,8 sekundy, przy zachowaniu zasięgu do 727 km.
• i7 M70 xDrive: Topowa odmiana o mocy 680 KM i momencie obrotowym 1100 Nm. To najszybsze elektryczne BMW w historii – osiąga 100 km/h w 3,8 sekundy. Mimo ekstremalnych osiągów, zasięg nadal pozostaje na użytkowym poziomie do 686 km.

Zwiększona wydajność to także zasługa zoptymalizowanego oprogramowania zarządzającego energią. System potrafi bardzo precyzyjnie raportować zużycie energii z podziałem na napęd, elektronikę oraz klimatyzację i akumulator. To narzędzie, które ma pomóc kierowcom w realnym wydłużaniu zasięgu podczas codziennej eksploatacji.

Za kierownicą. Panoramic Vision i jazda symbiotyczna

Wnętrze BMW i7 po modernizacji reprezentuje najbardziej radykalną zmianę w filozofii projektowania kabin bawarskiej marki od ćwierćwiecza. Największym zaskoczeniem dla tradycjonalistów jest całkowite usunięcie fizycznego kontrolera obrotowego iDrive. Konsola środkowa została uproszczona do minimum – pozostały na niej jedynie szklane przełączniki kierunku jazdy, przycisk Start/Stop oraz podstawowe funkcje operacyjne. Ciężar obsługi niemal w całości spoczywa teraz na dotyku, gestach i zaawansowanym sterowaniu głosowym wspieranym przez sztuczną inteligencję.

Z punktu widzenia kierowcy kluczową innowacją jest system BMW Panoramic Vision. Tradycyjny zestaw wskaźników umieszczony bezpośrednio za kierownicą został zastąpiony projekcją danych biegnącą przez całą szerokość dolnej części przedniej szyby. Na wąskim, czarnym panelu pod krawędzią szkła wyświetlane są kluczowe informacje, takie jak stan naładowania baterii, aktualny zasięg, widgety gier AirConsole czy temperatura zewnętrzna. Uzupełnieniem tego systemu jest nowy, pochylony w stronę prowadzącego ekran centralny, który stracił swój dotychczasowy, prostokątny kształt na rzecz bardziej kanciastej, zorientowanej na kierowcę formy.

Kierownica w wersji M70 – siedziałem właśnie w tej wersji –  zyskała gruby wieniec i charakterystyczny czerwony znacznik na godzinie dwunastej. Dodatkowo auto dostało wydajniejsze procesory, dzięki czemu może pełniej pomagać kierowcy.

– Mamy na pokładzie superkomputery – tak je nazywamy – czyli supersterowniki odznaczające się dużo wyższą mocą obliczeniową versus poprzednie. Przetwarzają jeszcze więcej danych w krótszym czasie, co pozwala na jeszcze płynniejsze przechodzenie od wsparcia kierowcy przez systemy do samodzielnego prowadzenia. To przejście – kiedy prowadzimy, a kiedy wspierają nas systemy – to praktycznie zatarta granica. Nazywamy to mianem jazdy symbiotycznej – powiedział mi przedstawiciel BMW.

Nowe BMW i7 – pasażer z własnym, prywatnym ekranem

Nowością, która w i7 LCI stała się standardem, jest BMW Passenger Screen o przekątnej 14,6 cala. Pozwala on osobie siedzącej po prawej stronie na niezależne strumieniowanie multimediów, prowadzenie wideokonferencji czy wyszukiwanie punktów POI i przesyłanie ich bezpośrednio do nawigacji kierowcy.

System ten został jednak obwarowany rygorystycznymi funkcjami bezpieczeństwa. Wewnętrzna kamera stale monitoruje wzrok kierowcy. Jeśli AI wykryje, że prowadzący odrywa wzrok od drogi i patrzy na wyświetlacz pasażera, obraz zostaje natychmiast wygaszony. Blokada ta działa również podczas korzystania z systemów jazdy zautomatyzowanej. 

– W każdej sytuacji odpowiedzialność spoczywa na kierowcy. Jeśli będziemy tego nie przestrzegać przez dłuższy czas i odwrócimy wzrok od kierunku jazdy, samochód dezaktywuje te systemy na określony czas, aby zmotywować nas do trzymania uwagi – zastrzegł Pęczek.

System Motorway Assistant umożliwia teraz jazdę bez trzymania rąk na kierownicy na autostradach przy prędkościach do 130 km/h. Wrażenia z jazdy uzupełnia system nagłośnienia Bowers & Wilkins 4D. Subiektywne odczucia z testu są jednoznaczne: dzięki głośnikom wbudowanym bezpośrednio w konstrukcję foteli, basy nie tylko słychać, one uderzają prosto w nerki. Poczułem to na własnych plecach.

Centrum świata na tylnej kanapie. Ergonomia i rozrywka

Drugiemu rzędowi siedzeń w i7 bliżej do mobilnej sali kinowej niż tradycyjnej tylnej kanapy. Głównym elementem wyposażenia pozostaje tu 31,3-calowy ekran Theatre Screen o rozdzielczości 8K. Istotną zmianą w wersji LCI jest to, że wyświetlacz zyskał wreszcie funkcjonalność dotykową. 

Znacząco ułatwia to bezpośrednią interakcję z systemem operacyjnym w porównaniu do konieczności sterowania wyłącznie przez mniejsze panele dotykowe wbudowane w drzwi. Rozmiar i układ roboczy tego ekranu – odtwarzającego multimedia czy aplikacje platform VOD – doskonale widać na załączonych zdjęciach z wnętrza.

Bawarskim inżynierom udało się również wyeliminować jeden z bardziej irytujących problemów ergonomicznych znanych z wersji przed liftingiem. Chodzi o fizyczne podłączanie zewnętrznych źródeł obrazu.

– Złącza HDMI tylnego telewizora zostały przeniesione z tyłu obudowy telewizora z poprzedniej wersji na konsolę środkową – podkreślił Marcin Pęczek.

Taki zabieg sprawia, że podpięcie służbowego laptopa czy też przenośnej konsoli jest teraz znacznie wygodniejsze i rozwiązuje problem nieestetycznie wiszących przewodów.

Ukłonem w stronę prywatności i komfortu podróżnych jest rozbudowana obsługa łączności bezprzewodowej. Jak potwierdza przedstawiciel marki, system pozwala na jednoczesne sparowanie dwóch par słuchawek Bluetooth bezpośrednio z tylnym ekranem. Dzięki temu pasażerowie mogą odciąć się od dźwięków otoczenia i oglądać film, nie rozpraszając przy tym kierowcy. Architektura multimedialna wspiera również bezpośrednie podłączenie padów do gier.

Nowe BMW, i7 LCI nadal oferuje możliwość rozłożenia prawego tylnego fotela w tryb Lounge. Oparcie i podnóżek pozwalają na zajęcie pozycji półleżącej. Zarządzanie klimatyzacją, masażami oraz multimediami z tyłu odbywa się poprzez wspomniane ekrany dotykowe w podłokietnikach drzwi, które teraz, dzięki zaktualizowanym procesorom, pracują zauważalnie płynniej i szybciej reagują na polecenia.

Nowe BMW i7: dostępność i ceny na polskim rynku

Ostatnią, choć dla wielu potencjalnych nabywców kluczową kwestią, jest harmonogram wprowadzania zmodernizowanego modelu na rynek oraz jego cennik. Światowa premiera odświeżonej serii 7 odbyła się 22 kwietnia 2026 roku. Klienci zainteresowani wersją elektryczną nie będą musieli długo czekać na uruchomienie procesu sprzedażowego.

– Wprowadzenie serii 7 do konfiguratora online i do systemu sprzedażowego planowane jest na 28 maja, więc tylko miesiąc musimy poczekać na oficjalną możliwość skonfigurowania tego samochodu i złożenia zamówienia – powiedział mi Marcin Pęczek.

Faktyczny debiut rynkowy nad Wisłą zaplanowano na trzeci kwartał 2026 roku. Strategia cenowa bawarskiego producenta dla wariantów w pełni elektrycznych (BEV) kształtuje się następująco

Cennik otwiera bazowy model BMW i7 50 xDrive, którego szacunkowa cena brutto ma rozpoczynać się od 540 000 zł. Pozycjonowany wyżej i traktowany jako główny wariant sprzedażowy model BMW i7 60 xDrive to wydatek rzędu co najmniej 650 000 zł. Na szczycie gamy stoi flagowe, zorientowane na maksymalne osiągi BMW i7 M70 xDrive, który miałem okazję obejrzeć. W tym przypadku ceny startują z poziomu 820 000 zł.

Artykuł Rzut okiem: nowe BMW i7. Luksusowa „jazda symbiotyczna” pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Prototyp zapowiada całą gamę aut – Mercedes zadeklarował, że do 2025 roku będzie oferował 10 różnych w pełnu elektrycznych modeli. Generation EQ – skrót oznacza „elektryczną inteligencję?”- ma przedstawiać kierunek stylistyczny oraz technologie, jakie będą używane w przyszłych modelach.

Znakiem rozpoznawczym elektrycznych samochodów Mercedesa ma być jednolity, ciemny blok grilla, na którym wyświetlane będzie logo producenta. Ciekawym pomysłem jest także oznaczanie pedałów przyspieszania i hamowania za pomocą plusa i minusa.

Prototypowy SUV wyposażony jest w 2 silniki elektryczne – każdy z nich napędza jedną oś. Mercedes zdradził, że w najsilniejszej auta będą one dysponować łącznie mocą 300 kW (402 koni mechanicznych) i oferować moment obrotowy wynoszący 700 Nm.

Umożliwi do przyspieszanie od 0 do 100 km/h w mniej niż 5 sekund. Prędkość maksymalna nie została jeszcze podana.

Mercedes zapewnia, że mimo osiągów godnych sportowego auta SUV zapowiadany przez prototyp Generation EQ będzie mógł przejechać na jednym ładowaniu 500 km. Nie podano jednak, jak wyliczono tę wartość – Opel, którego model Ampera-e ma według NEDC dysponować takim samym zasięgiem, w warunkach „rzeczywistego użytkowania” ma przejeżdżać około 380 kilometrów.

Mercedes Generation EQ wyposażony jest w akumulatory o pojemności 70 kWh, opracowane przez samego producenta. Korporacja przekonuje, że 5 minut ładowania zastosowanych ogniw ma się przekładać na zyskanie 100 km zasięgu.

Cena ma elektrycznego SUV-a Mercedesa ma być zbliżona do podobnie wyposażonych modeli GLC. Według polskiego cennika, za hybrydowego Mercedes GLC 350 e 4MATIC trzeba zapłacić 235 706 zł (cena nie obejmuje wyposażenia dodatkowego).

Czy Mercedes Generation EQ będzie godnym rywalem dla Tesli Model X?

Artykuł Mercedes Generation EQ – elektryczny SUV pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Elektryczny silnik o mocy 100 koni mechanicznych będzie współpracował z turbodoładowanym silnikiem diesla (V6) o pojemności trzech litrów. Audi nie podaje co prawda z która wersją tego motoru – pojedynczo uturbiony ma 272 konie, podwójnie 320 koni – ale biorąc pod uwagę, że hybryda ma dysponować łącznie 373-ma mechanicznymi końmi, bardziej prawdopodobny wydaje się ten pierwszy wariant.

Audi jak na razie skąpi informacji dotyczących hybrydowej wersji swojej flagowej limuzyny. Wiadomo jeszcze tylko, że system ma udostępniać do 700 Nm momentu obrotowego oraz pozwalać na przejechanie w trybie czysto elektrycznym około 50 kilometrów.

Producent zapowiedział, że w najbliższych latach wprowadzi do sprzedaży wersję e-tron wszystkich swoich modeli, można więc się spodziewać, że rozwiązanie zastosowane w Audi A8 zostanie także zaszczepione chociażby w A6 czy Q7.

Nie jest do końca jasne, kiedy Audi A8 e-tron trafi do produkcji. Optymizm nakazuje wierzyć, że w przyszłym roku, po zaprezentowaniu działającego prototypu, pesymizm – wspierany przez brak przecieków o testach oraz absencję zdjęć szpiegowskich szykowanej hybrydy ? każe spodziewać się wersji e-tron dopiero przy okazji premiery nowej generacji A8.

Pierwszą produkowaną seryjnie hybrydą Audi jest wprowadzany właśnie na rynek – w Niemczech można kupić w przedsprzedaży – model A3 Sportback e-tron. Pierwsi klienci mają odjechać z salonów w zimie.

Artykuł Audi A8 e-tron już w kolejce pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Technologia nazywa się nanoFLOWCELL i zapowiada się naprawdę obiecująco. Elektrolit w stanie ciekłym przepompowywany jest przez dwie komory oddzielone membraną, przez którą może przepłynąć ładunek elektryczny.

Twórcy zapewniają, że ich rozwiązanie charakteryzuje się o wiele większą pojemnością energetyczną, niż najpopularniejsze obecnie akumulatory litowo-jonowe. Dokładnie rzecz ujmując: w takiej samej jednostce wagi magazynują pięć razy więcej energii.

Dzięki temu QUANT e-Sportlimousine wyposażony jest w zapas energii wynoszący 120 kWh – a to pozwala poszaleć, zarówno z osiągami, jak i zasięgiem. Ten ostatni szacowany jest na 600 km, co jest wynikiem znakomitym, jeśli spojrzeć na liczby poniżej.

Akceleracja QUANT e-Sportlimousine od 0 do 100 km/h ma trwać zaledwie 2,8 sekundy; prędkość maksymalna ma wynosić ponad 380 km/h. Stwierdzenie, że samochód legitymuje się „momentem obrotowym 2900 Nm razy cztery” pozwala przypuszczać, że każde z kół napędzane jest oddzielnie.

I tak jest w istocie. Quant oferuje moc chwilową na poziomie 925 koni mechanicznych (231.4 x 4); moc operacyjna wynosić ma 652 konie (163,2 x 4). Każdy z silników sterowany jest indywidualnie, co – dzięki zróżnicowaniu prędkości obrotowej poszczególnych silników – pozwala na polepszenie parametrów prowadzenia auta.

Co najważniejsze – QUANT e-Sportlimousine nie jest samochodem sportowym. To limuzyna, która potrafi przewieźć w komfortowych warunkach cztery osoby. Dzięki dopuszczeniu prototypu do poruszania się po drogach UE zaczyna się końcowy etap testów (prace nad technologią trwały 14 lat), który ma doprowadzić do pojawienia się auta w sprzedaży.

Artykuł QUANT – elektryczny, ale… bez akumulatorów pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Głównym źródłem napędu auta ma być dwulitrowy, turbodoładowany czterocylindrowy silnik spalinowy generujący 208 koni mechanicznych mocy. Motor elektryczny ma służyć raczej jako wsparcie dla jednostki podstawowej, chociaż możliwa będzie oczywiście jazda w trybie wyłącznie EV.

Silnik elektryczny, legitymujący się mocą 67 koni mechanicznych, ma zapewniać dopływ dodatkowych mocy w wymagających tego sytuacjach, służyć jako generator podczas odzyskiwania energii w trakcie hamowania oraz – jak wspomniałem wyżej – pełnić rolę samodzielnego napędu dla hybrydowej C-klasy.

Pierwsze wzmianki ze strony Mercedesa informują, że zasięg jazdy w trybie elektrycznym ma wynosić około 50 kilometrów.

Producent zapowiada, że hybrydowa C-klasa otrzyma usprawnienia mające za zadanie poprawić aerodynamikę oraz ogólną wydajność systemu napędowego. Jako przykład podano automatyczne regulowanie otworów wlotu powietrza w przednim grillu; gniazdko ładowania znajdzie się najprawdopodobniej z tyłu auta.

Wiemy też, że Mercedes nie ma planów, aby hybrydowa C-klasa była atrakcyjnie wyceniona – ma podobno kosztować więcej, niż topowa benzynowa wersja C400.

Artykuł Nowa C-klasa coraz bliżej hybrydy pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Lexus NX, pokazywany w postaci prototypu LF-NX na targach we Frankfurcie, wzbudzał mieszane uczucia estetyczne. Samochód narysowany był śmiałymi, ostrymi kreskami, które wyglądały bardzo drapieżnie, ale też kazały zastanawiać się nad losem przechodnia, który mógłby nieszczęśliwie znaleźć się na masce Lexusa.

Produkcyjna wersja modelu NX zdecydowanie złagodniała, tracąc przy tym niestety bardzo dużo wyrazistości i drapieżności. Zyskała za to wygląd samochodu mogącego poruszać się po drogach bez wzbudzania nadmiernej sensacji.

Lexus NX to drugi, po modelu RX, SUV w ofercie producenta. Jest mniejszy od swojego starszego brata: długość samochodu to 4,63 m, rozstaw osi wynosi 2,66 m. „Mniejszy” nie oznacza więc „mały”.

Lexus zapewnia, że NX 300h będzie zadowalał się pięcioma litrami paliwa na przejechanie 100 km (zastrzegając przy tym, że chodzi o wersję Elite FWD). We wprowadzanym na polski rynek modelu dostępny będzie początkowo silnik benzynowy V6 o pojemności 2,5 litra, generujący razem ze wspomagającym motorem elektrycznym 197 koni mechanicznych mocy. Ma to wystarczyć do rozpędzania SUVa ze startu zatrzymanego do 100 km/h w czasie 9,2 sekundy.

Wśród ciekawszych opcji wyposażenia można znaleźć między innymi bezprzewodową ładowarkę dla smartfonów czy elektrycznie składane (w ciągu 9,5 sekundy) tylne siedzenia, umożliwiające łatwe zwiększenie przestrzeni bagażowej.

Lexus NX 300h pozwala także na jazdę w trybie czysto elektrycznym, chociaż bardziej pasowałoby stwierdzenie, że umożliwia podjeżdżanie z wykorzystaniem tego napędu: prędkość maksymalna to 40 km/h, a zasięg wynosi… 800 metrów.

Ceny ustalone przez Lexusa wyglądają następująco: od 171 600 zł za wersję Elite 4×2(w przedsprzedaży: 154 500 zł); od 177 800 zł za Elite 4×4 (w przedsprzedaży: 160 700 zł); od 193 600 zł za  Elegance 4×2; od 199 800 zł za Elegance 4×4;od 212 900 zł za wersję Comfort 4×4; od 244 700 zł za F-Sport 4×4 oraz od  258 900 zł za wersję Prestige 4×4.

Ceny w przedsprzedaży obowiązują do 30 września. W tym też miesiącu odbywać się będą jazdy próbne.

Artykuł Lexus NX wyceniony w złotych pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Nie do końca wiadomo, czy taki ruch jest chęcią wykorzystania przez producenta najnowszych zdobyczy technicznych, czy też może mamy do czynienia z wymuszonym dostosowaniem się do przepisów dotyczących ochrony środowiska.

Downsizing w Bentleyu oznacza co prawda przesiadkę na V8 twin turbo w modelu Flying Spur (wcześniej był to bastion flagowego W12), jednak w planowanym na 2016 rok SUV-ie znajdą się – to oficjalne info – rozwiązania hybrydowe.

Prototyp pokazywany na targach jako EXP 9 F doczeka się zapewne operacji plastycznej przed zaoferowaniem wymagającej, snobistycznej klienteli. Pod maską na 100% znajdzie się dopracowana, produkcyjna wersja systemu hybrydowego pokazanego w tym roku w testowym modelu Mulsane.

Jak na razie to niemal wszystkie wiadomości, jakie podano o hybrydzie Bentleya: nieznana jest pojemność baterii ani jej skład chemiczny; oczekuje się, że hybryda plug-in będzie mogła przejechać na zasilaniu bateryjnym około 25 kilometrów.

W planach Bentleya jest także wprowadzenie systemu hybrydowego w następnej generacji modeli Continental GT oraz Flying Spur.

Artykuł Najbrzydszy Bentley będzie hybrydą pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Jako pierwsza, jeszcze na jesieni bieżącego roku, do salonów sprzedaży trafić ma flagowa limuzyna Mercedesa – klasa S – w wersji hybrydowej.

Sercem samochodu ma być trzylitrowy, turbodoładowany silnik benzynowy w układzie V6 o mocy 328 koni mechanicznych, wzmocniony silnikiem elektrycznym, umiejscowionym pomiędzy jednostką spalinową o ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów, generującym dodatkowe 107 koni mocy.

Według danych producenta, hybrydowa S-klasa ma przyspieszać od zera do 100 km/h w 5,5 sekundy. Jak można wywnioskować z analizy dostępnych zdjęć, mimo że nowa generacja limuzyny Mercedesa była zapewne projektowana z zamysłem wypuszczenia wersji hybrydowej, wbudowany zestaw akumulatorów zmniejsza dostępną przestrzeń bagażową.

W trybie czysto elektrycznym hybrydowa S-klasa ma mieć możliwość przejechania maksymalnie 30 kilometrów.

Spekuluje się, że hybrydowa klasa C będzie korzystać z tego samego rozwiązania co bardziej luksusowa kuzynka, co – dzięki mniejszej wadze C-klasy – ma przełożyć się na większy jazdy na zasilaniu bateryjnym.

Samochód ma pojawić się na rynku na jesieni przyszłego roku, razem z hybrydową wersję modelu ML. O ile jednak w przypadku C-klasy informacje są oficjalnie potwierdzone, o tyle hybrydowy SUV to w dalszym ciągu tylko domysły. Mercedes oficjalnie rozważa jego produkcję, ale jak podaje ? żadne wiążące decyzje jeszcze nie zapadły.

W dalszej perspektywie można spodziewać się powstania całkowicie elektrycznej wersji S-klasy, mającej konkurować bezpośrednio z Modelem S Tesli.

Artykuł Mercedes szykuje trzy hybrydy pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Rolls-Royce już w 2011 roku pokazał w pełni elektryczny model Phantom, który spotkał się z życzliwymi głosami testujących dziennikarzy, ale ostatecznie nie trafił do produkcji po konsultacjach z klientami marki, wolącymi widzieć pod maską luksusowych aut silniki spalinowe.

Model 102EX pozostał więc prototypem, a teraz, trzy lata później, z RR znowu dochodzą głosy o zainteresowaniu marki technologią elektryczną i hybrydową. Zaraz po deklaracjach o śledzeniu światowych trendów powtarzane jest jednak zastrzeżenie o stawianiu na pierwszym miejscu potrzeb klientów.

Głównym zastrzeżeniem kierowanym do elektrycznego modelu jest zbyt mały zasięg ? w aucie luksusowym, który budowany jest zgodnie z maksymą ?zero kompromisów?, jest to element dyskwalifikujący. Postępy na polu składowania energii i technologii akumulatorów pokazują ostatnimi czasy, że możliwe jest zbudowanie auta elektrycznego z zadowalającymi osiągami: przykładem jest Tesla Model S.

W pełni elektryczny Rolls-Royce mógłby trafić do produkcji w przeciągu kilku najbliższych lat; producent zauważa, że cicha praca, duży moment obrotowy i co za tym idzie, duża dynamika bardzo dobrze wpisują się w założenia projektowe dla luksusowych samochodów.

Szef RR oświadczył niedawno, że posiadanie modelu hybrydowego w ofercie stanie się ?rzeczą niezbędną? w ciągu dwóch najbliższych lat.

Artykuł Rolls-Royce zastanawia się nad elektrykiem? pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Słowy „wyrazisty” może być w każdym momencie zastąpiony przez słowo „kontrowersyjny” – kształty modelu koncepcyjnego cechują się mieszaniną ostrych krawędzi i obłych płaszczyzn, przez co mogą wywoływać mieszane uczucia.

Konstruktorzy postawili na nowoczesność, projektując między innymi światła przednie i tylne; charakterystyczny dla Leksusa grill został jeszcze bardziej wyeksponowany i otoczony ostrymi krawędziami, przez co samochód wygląda agresywnie i groźnie (szczególnie dla pieszych, ktorzy mogliby zostać potrąceni).

Równie odważnie zaprojektowano wnętrze Leksusa LF-NX; pamiętać jednak należy, że jest to projekt koncepcyjny i można zapewne spodziewać się wielu zmian „ugrzeczniających” wygląd samochodu, zarówno ze względu na preferencje użytkowników, jak i dostosowanie do przepisów homologacyjnych.

Karoseria Leksusa LF-NX została wykonana ze szczotkowanego metalu, znanemu z obudów wielu komputerów przenośnych – małe jest jednak prawdopodobieństwo, żeby to rozwiązanie pojawiło się także w modelu produkcyjnym.

Lexus LF-NX wymiarami ustępuje najpopularniejszemu crossoverowi Leksusa, modelowi RX. Samochód postrzegany jest jako demonstrator nowego, hybrydowego modelu NX’ jak zauważono, Lexus zarejestrował jako znak towarowy nazwę „NX 300h”.

W modelu koncepcyjnym pokazywanym na targach we Frankfurcie zastosowano 2,5 litrowy silnik spalinowy działający w cyklu Atkinsona w połączeniu z systemem Toyota Hybrid Synergy Drive. Podobnie rozwiązano napęd będącego już w sprzedaży modelu ES 300h.

Artykuł Lexus LF-NX: przyszłość na ostro [Frankfurt 2013] pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.