Renault 5 E-Tech: test w Polsce

Renault 5 E-Tech Electric jest dostępne w kilku wersjach. Słabszy wariant Urban Range jest wyceniany od kwoty 121 000 zł. Mocniejsza wersja Comfort Range kosztuje od 143 000 zł, oferując od razu wyższe wyposażenie. Wariant Iconic startuje z ceną 152 000 zł, a z dodatkowym wyposażeniem osiąga 165 400 zł. Specjalna edycja Renault 5 Roland-Garros kosztuje od 157 900 zł.

Podczas testów realny zasięg Renault 5 był badany w różnych warunkach. Według Autowizji:

• W warunkach miejskich zużycie energii testowanej wersji Comfort Range (z baterią 52 kWh) oscylowało w granicach 13-15 kWh/100 km, dlatego w mieście, przy ekonomicznej jeździe, zasięg mógłby wynieść nawet 300-400 km
• Na trasie szybkiego ruchu przy prędkości 120 km/h zużycie wzrosło do 20,5 kWh/100 km, a więc zasięg na ekspresówce to około 250 km
• Przy prędkości 140 km/h na autostradzie zużycie wyniosło 25 kWh/100 km, dzięki czemu zasięg to około 200 km

Renault 5 E-Tech: test zasięgu Pertyn Ględzi:

• Wersja Urban Range z mniejszą baterią (40 kWh) oferuje realny średni zasięg około 250 km, a w samym mieście do 310 km
• Wersja z większą baterią (52 kWh) powinna zapewnić zasięg o 50-70 km większy, a więc odpowiednio 300 i 360 km

Wersja Roland-Garros i ceny z dopłatą NaszEauto

W ofercie pojawiła się także specjalna edycja Renault 5 nazwana Roland-Garros, a więc nawiązująca stylistyką do świata tenisa. Jej cena startuje od 157 900 zł. Ta wersja dostępna jest z akumulatorem o pojemności 52 kWh i silnikiem o mocy 110 kW (150 KM). Nadwozie zdobią dekoracje w kształcie krzyżyków, listwa dachowa o wyglądzie satynowego chromu oraz 18-calowe czarne aluminiowe obręcze kół z unikalnym wzorem i logo Roland-Garros, co ma podkreślać związki z tenisem.

Warto wspomnieć o możliwości skorzystania z rządowej dopłaty w programie NaszEauto, która może wynieść do 40 000 zł. Cena Renault 5 Roland-Garros po uwzględnieniu maksymalnej dopłaty może spaść do 117 900 zł. Podstawowa dotacja dla osób fizycznych wynosi 18 750 zł, jeśli jednak spełni się dodatkowe warunki, to z premią za zezłomowanie starego auta i dodatkową premią dochodową można uzyskać maksymalną kwotę.

Renault 5 E-Tech: test Autowizji

Bartek Urban z kanału Autowizja przeprowadził szczegółowy test nowej Renault 5. Już na pierwszy rzut oka auto wywołuje uśmiech, łącząc nowoczesność z nawiązaniami do historycznego modelu. Wiele detali stylistycznych, takich jak świecący emblemat 5 na masce czy opcjonalna wielka piątka na dachu, to jasne nawiązanie do kultowego klasyka. Kwadratowe lampy z przodu i detale wykończenia dachu oraz foteli przywołują na myśl starą piątkę turbo lub GT.

Nowe Renault 5 znacząco urosło w porównaniu do poprzedniej generacji. Jest o 27 cm dłuższe, 16 cm szersze i 10 cm wyższe. Bateria umieszczona w podłodze sprawia, że auto jest wyższe i ma mniej idealne proporcje, nabierając cech „suwowatych”. Przestrzeń bagażowa o pojemności 326 litrów jest przyzwoita, z dodatkowym dnem. Niemiłe zaskoczenie spotkało go na tylnej kanapie, która okazała się zaskakująco ciasna dla dorosłej osoby o wzroście 186 cm.

Wnętrze z dwoma ekranami – cyfrowymi zegarami i centralnym ekranem dotykowym opartym na systemie Android od Google – prezentuje nowoczesność. System infotainment działał z lekkim opóźnieniem w testowanym egzemplarzu, jednak ogólnie jest prosty i intuicyjny. Możliwość zmiany dźwięku auta na zewnątrz oraz łatwe wyłączanie systemów bezpieczeństwa to ciekawe rozwiązania.

Testowana wersja Comfort Range z silnikiem o mocy 150 KM osiągnęła 8,1 sekundy do 100 km/h, co jest nieco gorszym wynikiem od deklarowanych 7,9 sekundy. Reakcja na pedał gazu jest „super” w mieście, typowa dla elektryków. Znacznie większa masa auta (1470 kg) jest odczuwalna podczas jazdy, sprawiając, że jest sztywniejsze. Prowadzenie określa jako „po prostu jak jazda każdym innym zwykłym elektrykiem”. Szumy wiatru stają się wyraźne powyżej 110-120 km/h, a zużycie energii na trasie szybkiego ruchu wzrasta.

Test elektrycznego Renault 5 Pertyna Ględzi

Pertyn Ględzi również opublikował szybki test, ponieważ miał okazję jeździć nowym Renault 5 podczas polskiej premiery. Podkreśla, że auto jest w pełni elektryczne, a jego produkcja odbywa się we Francji, co zapewnia niezależność od globalnych problemów z łańcuchami dostaw. Chwali fakt, że duża część baterii powstaje w Polsce. Samochód oparty jest na nowej platformie dedykowanej wyłącznie pojazdom elektrycznym, a bateria charakteryzuje się modułową konstrukcją i inteligentnym systemem chłodzenia.

W topowej wersji bateria 52 kWh waży tylko 350 kg, a masa całego samochodu to około 1500 kg. Ględzi zauważa, że w porównaniu do oryginału z 1972 roku, nowa Renault 5 jest znacznie większa, osiągając rozmiary sporego rodzinnego kompaktu z lat 70-tych.

Wnętrze jest ergonomiczne i intuicyjne w obsłudze, z systemem opartym na Androidzie działającym sprawnie. Najważniejsze funkcje, takie jak klimatyzacja, są łatwo dostępne, gdyż interfejs systemu jest przemyślany. Podobnie jak Urban, Pertyn docenia „czarodziejski guzik My Safety Perso”, dzięki któremu mozna szybko wyłączyć systemy wsparcia kierowcy.

Jeśli chodzi o osiągi i zasięg, po uwzględnieniu wyników testów Renault 5 nie wyróżnia się szczególnie na tle konkurencji. Ładowanie prądem przemiennym to 11 kW, a prądem stałym do 100 kW. Wersja z mniejszą baterią (40 kWh) oferuje realny zasięg średni około 250 km, a w mieście do 310 km. Większa bateria (52 kWh) powinna zapewnić o 50-70 km więcej. Pertyn podkreśla, że to auto jest przede wszystkim stworzone do miasta. Prowadzi się fantastycznie, ponieważ przypomina gokarta dzięki ostremu układowi kierowniczemu i małemu rozstawowi osi.

Komfort jazdy jest wysoki dzięki dobremu wyciszeniu i wygodnym fotelom. Szczególne wrażenie robi system audio Harman Kardon, typowy dla segmentu premium. Ględzi wyraża ogólne zachwyt autem, twierdząc, że design przyciąga wzrok i sprawia radość z posiadania.

Artykuł Renault 5 E-Tech: test, cena, wymiary, zasięg pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Elektryczna Toyota bZ4X: cena czyni cuda?

Toyota bZ4X – cena jest największą niespodzianką, zwłaszcza po uwzględnieniu dopłat z programu NaszEauto. Maksymalnie może ona wynieść nawet 40 000 zł. Osoby posiadające Kartę Dużej Rodziny lub prowadzące działalność gospodarczą mogą nabyć ten model za 138 000 zł. Co więcej, decydując się na zezłomowanie starego pojazdu, cena może spaść aż do 128 900 zł.

Ta kwota jest niższa niż cena podstawowej Toyoty Corolla Cross z silnikiem hybrydowym 1.8. Jest ona również porównywalna z ceną mniejszego Yarisa Cross. W tej cenie otrzymujemy samochód, który jest większy od Corolli Cross i Yarisa Cross, a nawet od RAV4. BZ4X ma większy rozstaw osi (o 16 cm) i jest dłuższy (o 23 cm w porównaniu do RAV4 i o 9 cm w stosunku do Corolli Cross), a także szerszy od obu tych modeli.

Cena stanowi zatem kluczowy argument przemawiający za tym elektrycznym crossoverem.

Toyota bZ4X: cena na plus, zasięg na minus

Pod względem parametrów technicznych, bZ4X nie wyróżnia się na tle konkurencji. Akumulator trakcyjny ma pojemność brutto 71,4 kWh, z czego użytkowa wynosi 64 kWh. Deklarowany zasięg według WLTP to około 440 km, a w warunkach miejskich do 500 km. Jednakże, w teście realny zasięg przy prędkości 120-125 km/h w trudnych warunkach atmosferycznych wyniósł około 260 km przy zużyciu energii 24,5 kWh/100km.

Ładowanie nie należy do najszybszych. Maksymalna moc ładowania prądem stałym (DC) to 150 kW, a średnia moc w zakresie 10-80% to około 100 kW. Naładowanie akumulatora w tym zakresie zajmuje około 30 minut. Ładowarka pokładowa prądu zmiennego (AC) ma moc 11 kW, co pozwala na naładowanie baterii do pełna w około 7 godzin.

Warto zaznaczyć, że producent wprowadził ograniczenie dotyczące szybkiego ładowania: można pięciokrotnie skorzystać z pełnej mocy, a przy szóstym podłączeniu moc spada do 20-30 kW. Następnego dnia ograniczenie znika. System multimedialny umożliwia ustawienie limitu ładowania i harmonogramu. Niestety, planer ładowania z nawigacją nie działa zbyt efektywnie.

Przednionapędowa wersja bZ4X dysponuje mocą 204 KM i momentem obrotowym 266 Nm. Dostępna jest również wersja z napędem na wszystkie koła (4×4) o mocy 218 KM, która jest droższa o 10 000 zł i ma mniejszy zasięg. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h dla wersji FWD deklarowane jest na poziomie 7,5 sekundy, ale w teście na mokrej nawierzchni wyniosło 8,3-8,5 sekundy. Wersja 4×4 osiąga 100 km/h w 6,9 sekundy.

Ze względu na przedni napęd, przy gwałtownym przyspieszeniu łatwo o utratę przyczepności. Zawieszenie jest sprężyste, oferując kompromis między komfortem a sportem. Dostępna jest predykcyjna rekuperacja oraz tryb one-pedal, który nie zatrzymuje jednak samochodu całkowicie.

Toyota zaszalała z wyglądem. Przesadziła?

Wnętrze bZ4X charakteryzuje się nietypowym designem deski rozdzielczej i konsoli środkowej. Kierownica jest mała, a cyfrowe zegary umieszczono w sposób pełniący funkcję zarówno klasycznych wskaźników, jak i wyświetlacza head-up. Podstawowa wersja posiada 8-calowy ekran multimedialny, a wyższe – 12-calowy. Oba systemy oferują aktualizacje OTA. Na pochwałę zasługuje klasyczny panel klimatyzacji dwustrefowej, dostępny w standardzie. W bogatszych wersjach znajdziemy ogrzewanie i wentylację foteli oraz dodatkowe ogrzewanie promiennikowe deski rozdzielczej.

Jakość materiałów wykończeniowych jest przeważnie dobra, z miękkimi elementami na drzwiach. Nie brakuje jednak błyszczącego „piano black”. W testowanej wyższej wersji wiele funkcji posiada fizyczne przyciski. Dostępne są gniazda USB-C i USB-A oraz ładowarka indukcyjna.

Pojemność bagażnika wynosi 453 litry i posiada podwójne dno oraz miejsce na roletę. Tylna kanapa oferuje dwa poziomy pochylenia oparcia. Mankamentem jest brak składanej kanapy w proporcjach 40:20:40 oraz brak rękawa na narty. Podłoga wewnątrz jest stosunkowo wysoko, co ogranicza miejsce nad głową z tyłu.

Wygląd zewnętrzny bZ4X jest dla testującego kontrowersyjny, szczególnie tył pojazdu. Jednak elementy stylistyczne, takie jak podwójny spoiler, mają poprawiać aerodynamikę i oczyszczać tylną szybę. Autor testu sugeruje, że Toyota celowo projektuje swoje elektryczne i hybrydowe modele w specyficzny sposób, aby zwracały na siebie uwagę.

Komfort akustyczny od podwozia nie jest najlepszy, zwłaszcza na mokrej nawierzchni. Natomiast poziom hałasu w kabinie przy prędkości 120-125 km/h jest zaskakująco dobry. Imponująca jest gwarancja na akumulator trakcyjny: milion kilometrów lub 10 lat pod warunkiem regularnych przeglądów w ASO. Po przejechaniu miliona kilometrów akumulator ma zachować co najmniej 70% swojej pierwotnej pojemności.

Artykuł Toyota bZ4X. Cena w Polsce porównywalna do Yaris Cross pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Hyundai Inster: wymiary elektrycznego auta do miasta

Hyundai Inster to wydłużona wersja oferowanego w Korei modelu Casper. Jego długość wynosi 382,5 cm, co sprawia, że trudno znaleźć mu podobnie wymiarowego konkurenta na europejskim rynku. Większość dostępnych aut miejskich jest albo mniejsza, jak Hyundai i10 czy Toyota Aygo X, albo wyraźnie większa, jak Hyundai i20 czy Toyota Yaris. Z obecnie oferowanych modeli najbliżej mu do Mitsubishi Space Star.

Hyundai Inster – wymiary:

• długość: 3825 mm
• szerokość: 1610 mm
• wysokość: 1614 mm
• rozstaw osi: 2580 mm
• bagażnik: 280-1059 litrów

Inster według Marek Drives stylistycznie jest odważny i zabawny, przypominając nieco oryginalne Renault Twingo. Podobnie jak Twingo i nieprodukowany już Volkswagen Up, Inster stawia na praktyczność. Co ciekawe, w przeciwieństwie do niektórych elektryków, Inster nie powstał na platformie dedykowanej wyłącznie pojazdom elektrycznym.

Wnętrze zaskakuje przestronnością. Mimo kompaktowych gabarytów, Inster oferuje zaskakująco dużo miejsca w kabinie. Nawet z maksymalnie przesuniętą do przodu tylną kanapą, pasażerowie nadal mają wystarczająco miejsca na nogi. Bagażnik również imponuje, oferując od 280 do 351 litrów pojemności po przesunięciu tylnej kanapy. Dodatkowo, pod podłogą bagażnika znajduje się zestaw naprawczy. Tylna kanapa jest dzielona na pół i obie części można przesuwać oraz składać na płasko. Co więcej, można również położyć na płasko przedni fotel pasażera, uzyskując ponad 2-metrową płaską przestrzeń do leżenia.

Kokpit łączy nowoczesność z tradycją. Deska rozdzielcza zawiera elementy znane z innych modeli Hyundaia, takich jak Ioniq 5 czy Tucson. System inforozrywki, choć nie najnowszy i wymagający przewodowego połączenia z Apple CarPlay i Android Auto, jest intuicyjny. Co ważne, Inster zachował fizyczne przyciski do obsługi najważniejszych funkcji, w tym klimatyzacji, co jest cenione za ergonomię. Wnętrze oferuje liczne praktyczne rozwiązania, takie jak wstawki na fotelach i drzwiach umożliwiające mocowanie akcesoriów oraz haczyki na torby. Uchwyty na napoje umieszczono między przednimi siedzeniami.

Hyundai Inster: wymiary to nie wszystko. Zasięg i cena

Hyundai Inster dostępny jest z dwoma wariantami akumulatora: 42 kWh brutto (39 kWh netto) i 49 kWh brutto (46 kWh netto). Testowany model wyposażony był w większy akumulator. Maksymalna moc ładowania prądem stałym wynosi 85 kW, co pozwala na naładowanie od 10 do 80% w około pół godziny. Ładowanie prądem przemiennym z wallboxa do pełna zajmuje około 4,5 godziny. Komputer pokładowy testowanego egzemplarza po naładowaniu wskazywał zasięg 340-360 km. W miejskich warunkach testu zużycie energii wyniosło około 15 kWh na 100 km. Jednak w temperaturach poniżej 10 stopni Celsjusza realny zasięg może być niższy od deklarowanego przez producenta. System rekuperacji oferuje kilka poziomów odzyskiwania energii oraz tryb jazdy jednym pedałem (one-pedal driving).

Wrażenia z jazdy i wyposażenie. W miejskim ruchu Inster jest zwinny i dynamiczny, osiągając 50 km/h w około 4 sekundy. Układ hamulcowy działa sprawnie. Samochód wyposażono w system kamer pokazujący obraz z martwego pola na zegarach po włączeniu kierunkowskazu. Zawieszenie jest raczej twarde, szczególnie na opcjonalnych 17-calowych felgach. Promień skrętu, jak na tak małe auto, jest dość spory.

Cena elektrycznego malucha z programem NaszEauto

Ceny Hyundaia Inster zaczynają się od 99 900 zł za wersję Pure z mniejszym akumulatorem. Testowana wersja Smart z większym akumulatorem kosztuje 138 900 zł. Istnieje możliwość skorzystania z dopłaty w ramach programu NaszEauto w wysokości 20 000 lub 30 000 zł, co znacząco obniża cenę. Hyundai Inster udowadnia, że mały samochód elektryczny może oferować zaskakująco przestronne i praktyczne wnętrze. Jego kluczową zaletą jest inteligentne wykorzystanie przestrzeni. Atrakcyjna cena po uwzględnieniu dopłat może uczynić go interesującą propozycją w segmencie miejskich elektryków. Pomimo pewnych kompromisów, takich jak nie najnowszy system inforozrywki i potencjalnie niższy zasięg w chłodniejszych warunkach, Hyundai Inster prezentuje się jako przemyślany i funkcjonalny samochód do miasta.

Artykuł Hyundai Inster: wymiary na opak. Mały z zewnątrz, wielki w środku pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Renault 5 Roland-Garros. W Polsce od 9 kwietnia

Cena Renault 5 w wersji Roland-Garros przestała być w Polsce tajemnicą. To nowa propozycja w gamie Renault 5 E-Tech Electric, która obejmuje już dostępne wersje evolution, techno i iconic cinq. Producent przygotował także wzmocnioną wersję samochodu, która sprzedawana jest jako Alpine 290, a która nie jest wyraźnie droższa od edycji Roland-Garros. R5 w wersji hot hatch można będzie kupić w Polsce zapewne od kwoty zbliżone do 170 00 zł, w zamian dostając jeszcze bardziej zmieniony wygląd oraz mocniejszy silnik.

Renault 5 E-Tech Electric Roland-Garros można zamówić w wersji Comfort Range z akumulatorem o pojemności 52 kWh, zapewniającym zasięg do 410 km w cyklu mieszanym WLTP. Samochód wyposażono w silnik o mocy 110 kW (150 KM). Podobnie jak inne elektryczne modele Renault, ten produkowany we Francji model może kwalifikować się do rządowej dopłaty do 40 000 zł w programie NaszEauto. Cena Renault 5 Rolland-Garros, wynosząca 157 900 zł, mieści się w widełkach uchwalonych przez rząd. Po uwzględnieniu maksymalnej dopłaty koszt zakupu specjalnej wersji spada do 117 900 zł.

Renault 5 Roland-Garros. Czym różni się wersja specjalna?

Specjalna, „tenisowa” seria charakteryzuje się oryginalnymi elementami designu, które mają podkreślać jej związek ze światem kortów. Auto jest dostępne w czterech kolory nadwozia: szary schiste satin, biała perła, niebieski nocturne i czarny etoile. Do każdego koloru można sobie zażyczyć czarny dach.

Nadwozie zdobią dekoracje w kształcie krzyżyków, nawiązujące do architektury kortów Rolanda Garrosa. Dodatkowo samochód wyposażono w listwę dachową o wyglądzie satynowego chromu oraz 18-calowe czarne aluminiowe obręcze kół z unikalnym wzorem i centralnym minikołpakiem w kolorze szarym schiste satin, co wyróżnia auto pod względem wyglądu. U podstawy przednich drzwi umieszczono logo Roland-Garros z motywem krzyżyka.

Wnętrze pojazdu wyróżnia się jasnoszarą tapicerką o gęstym splocie, która ma inspirować się sportową odzieżą techniczną oraz tapicerką meblową. Tkanina pochodzi w 100% z recyklingu jest połączena z ażurową siatką, która tworzy wzór litery „H” na oparciu. Boki foteli i podłokietnik pokryto niebieską tkaniną Refined. Na przednich fotelach wytłoczono logo Roland-Garros. Tkanina ta, w połączeniu z niebieską tkaniną Refined i trójkolorową flagą, zdobi również panele drzwi i deskę rozdzielczą, na której umieszczono podświetlany napis „Roland-Garros Paris”.

Dźwignia zmiany biegów e pop shifter swoim kształtem przypomina uchwyt rakiety tenisowej i posiada logo Roland-Garros. W konsoli środkowej umieszczono matę indukcyjną do ładowania telefonu w ceglastym kolorze, nawiązującym do kortu ziemnego. Wnętrze uzupełniają dywaniki podłogowe z ceglastą lamówką oraz nakładki na progach z napisem „Roland-Garros Paris” i motywem krzyżyka.

Wrażenia z jazd testowych. Mały elektryk przebojem

Renault 5 stało się prawdziwą sensacją na rynku motoryzacyjnym. Recenzent Electrifying.com zachwycił się detalami stylistycznymi, takimi jak licznik zasięgu stylizowany na wlot powietrza i nazwy felg. Chwalił również komfortowe i stabilne prowadzenie, precyzyjny układ kierowniczy oraz ciasny promień skrętu, a więc także łatwe manewrowanie w mieście. Zauważył, że wszystkie wersje wyposażeniowe posiadają 18-calowe felgi, co jego zdaniem dobrze komponuje się z proporcjami samochodu.

Wnętrze również zrobiło pozytywne wrażenie dzięki nawiązaniom do oryginalnego modelu, takim jak dwuwarstwowa deska rozdzielcza i fotele inspirowane R5 Turbo. Recenzent docenił obecność fizycznych przycisków do sterowania klimatyzacją.

Pojawiły się także zastrzeżenia: jakość niektórych plastików mogłaby być lepsza, z rozmieszczenie manetek mogło być bardziej przemyślane i ergonomiczne. Dość głośny był też szum wiatru przy wyższych prędkościach. Podczas testu dziennikarze uzyskał zasięg około 338 km, a więc zużycie energii było nieco wyższe niż u konkurentów. Zaniepokoił go również system rekuperacji działający tylko w trybie B, bez możliwości one pedal driving.

Renault 5: plusem wygląd, minusem braki w wyposażeniu

Recenzent z What Car? pochwalił Renault 5 za wysoki poziom komfortu i dopracowania. Docenił także przestronne i funkcjonalne wnętrze oraz łatwość obsługi fizycznych przycisków klimatyzacji, co jest wyróżnikiem w dobie sterowania ekranami dotykowymi. Prowadzenie oceniono jako płynne i ciche, a zawieszenie dobrze radziło sobie z nierównościami.

Na plus oceniono również działanie hamulców. Wśród wad wymieniono ograniczoną ilość miejsca na tylnej kanapie i trudniejszy dostęp do niej. Wysoki próg załadunkowy bagażnika może przełożyć się na niewygodę podczas codziennego korzystania z auta. Nie spodobał mu się również brak trybu „Park” na dźwigni zmiany biegów.. Podczas testu uzyskał średnie zużycie energii na poziomie 16,4 kWh/100 km, co przełożyło się na zasięg około 390 km.

Recenzent z Fully Charged Show był pod wrażeniem stylistyki, łączącej retro z nowoczesnym designem. Docenił dynamiczne właściwości jezdne i komfort jazdy oraz wygodne fotele inspirowane R5 Turbo. Jako minusy wskazał brak schowka pod maską (frunk) i brak możliwości złożenia tylnej kanapy w całości. Zauważył, że tylna kanapa może być ciasna dla dorosłych. Wspomniał o deklarowanym zasięgu do 410 km oraz o funkcjach V2L i V2G.

Artykuł Cena Renault 5 Roland-Garros w Polsce. Niespodzianka? pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Hyundai Inster to elektryczny samochód segmentu A, który łączy w sobie unikalny design, funkcjonalność i zaawansowane technologie. Samochód ten, bazujący na spalinowym modelu Casper, dostępnym jedynie w Korei, został zaprojektowany z myślą o miejskiej dżungli, oferując jednocześnie zaskakującą przestronność i wszechstronność.

Recenzenci motoryzacyjni z całego świata byli pod wrażeniem tego, co Hyundai Inster ma do zaoferowania. Zachwycał ich nie tylko uroczy design, ale także funkcjonalność, wyposażenie i osiągi. W dalszej części artykułu przyjrzymy się bliżej temu, co dokładnie mówili o Hyundaiu Insterze poszczególni recenzenci.

Hyundai Inster. Prawdziwy zasięg, polska cena i dane techniczne

Dane techniczne:

• Wymiary (mm): Długość: 3825, Rozstaw osi: 2580, Szerokość: 1610, Wysokość: 1575
• Pojemność bagażnika (VDA): 280 litrów (do 351 litrów po przesunięciu tylnych siedzeń)
• Silnik: Pojedynczy silnik elektryczny
• Moc: 71.1 kW (97 KM) w wersji standardowej, 84.5 kW (115 KM) w wersji Long Range
• Moment obrotowy: 147 Nm w obu wersjach
• Akumulator: 42 kWh (standard) lub 49 kWh (Long Range)
• Zasięg (WLTP): ponad 300 km (wersja standardowa), do 355 km (wersja Long Range)

Na podstawie danych pochodzących z pierwszych testów przeprowadzonych w Korei uśredniony zasięg Hyundaia Instera wynosi około 190 mil (ok. 305 km) w wersji z bardziej pojemnym akumulatorem.

Ceny Hyundaia Instera w Polsce nie zostały jeszcze oficjalnie ogłoszone. Na podstawie cen na Słowacji, gdzie podstawowa wersja kosztuje od 22 690 euro (ok. 98 400 zł), a wersja Long Range od 24 400 euro (ok. 106 000 zł), możemy szacować, że w Polsce Inster będzie kosztował od około 100 000 zł, wersja Long Range może być wyceniona na około 110 000 zł.

Koreański maluch oczami Electrifying

Recenzentka z kanału Electrifying na YouTube była zachwycona wyglądem Hyundaia Instera. Szczególnie urzekły ją okrągłe reflektory, które, jak sama stwierdziła, „nadają autu szczęśliwy wyraz twarzy”. Podobały jej się także pikselowe światła tylne, stanowiące charakterystyczny element designu modeli Hyundaia. Uważa, że Inster to idealna propozycja dla osób, które tęsknią za małymi samochodami miejskimi, takimi jak Ford Fiesta.

Chwaliła ona także zwinność i łatwość manewrowania Insterem w mieście. Doceniła również obecność łopatek do zmiany trybów rekuperacji energii kinetycznej oraz trybu „i-Pedal”, który pozwala na jazdę z użyciem jednego pedału. Zauważyła, że Inster, mimo swoich niewielkich rozmiarów, oferuje zaskakująco dużo przestrzeni, szczególnie nad głowami. Podobał jej się także długi rozstaw osi, co pozytywnie wpłynęło na komfort jazdy.

Nie obyło się jednak bez drobnych zastrzeżeń. Recenzentka narzekała na nieco zbyt twarde zawieszenie, które dawało o sobie znać podczas pokonywania nierówności. Zauważyła również, że niektóre materiały użyte we wnętrzu mogłyby być lepszej jakości. Nie była też do końca zadowolona z ilości miejsca na drobiazgi.

Podsumowując, recenzentka z Electrifying była pod dużym wrażeniem Hyundaia Instera. Uważa, że to samochód, który idealnie sprawdzi się w mieście, oferując jednocześnie wysoki poziom komfortu i funkcjonalności.

AutoTrader zachwycony Insterem

Recenzent z kanału AutoTrader był przede wszystkim zaskoczony ilością miejsca we wnętrzu Hyundaia Instera. Mimo kompaktowych wymiarów zewnętrznych, samochód oferuje przestronną kabinę, zarówno z przodu, jak i z tyłu. Zachwyciła go także możliwość złożenia przednich foteli na płasko, co pozwala na stworzenie przestrzeni do spania. Uważa, że to świetna funkcja dla osób, które lubią podróżować samochodem.

Podobał mu się także design wnętrza, który określił jako „nowoczesny i stylowy”. Docenił obecność fizycznych przycisków do sterowania klimatyzacją i innymi funkcjami. Chwalił również intuicyjny system multimedialny. Zauważył, że Inster oferuje mnóstwo praktycznych rozwiązań, takich jak zdejmowane pokrowce na siedzenia, które można prać w pralce.

Wśród wad wymienił dość głośną pracę silnika przy wyższych prędkościach. Zauważył również, że niektóre plastiki użyte we wnętrzu mogłyby być lepszej jakości. Nie był też do końca zadowolony z ciasnych kieszeni w drzwiach.

Podsumowując, recenzent z AutoTrader uważa, że Hyundai Inster to samochód, który ma szansę stać się prawdziwym hitem. Oferuje on wszystko to, czego można oczekiwać od miejskiego samochodu elektrycznego: jest kompaktowy, funkcjonalny, stylowy i przystępny cenowo.

Hyundai Inster według Fully Charged Show

Recenzent z kanału Fully Charged Show był pod ogromnym wrażeniem Hyundaia Instera. Uważa, że to jeden z najlepszych małych samochodów, jakie kiedykolwiek prowadził. Zachwyciła go zwrotność i łatwość manewrowania Insterem w zatłoczonych ulicach Seulu. Podkreślał, że samochód ten jest „niesamowicie dobry w byciu małym”.

Był pod wrażeniem ilości miejsca we wnętrzu, szczególnie biorąc pod uwagę niewielkie rozmiary zewnętrzne. Docenił także praktyczne rozwiązania, takie jak przesuwana tylna kanapa i możliwość złożenia foteli, co pozwala na uzyskanie płaskiej podłogi i przewiezienie nawet długich przedmiotów. Podobała mu się także możliwość złożenia przednich foteli, co pozwala na stworzenie przestrzeni do spania.

Chwalił także wysoką sprawność energetyczną Instera. Podczas testu uzyskał on średnie zużycie energii na poziomie 14,12 kWh/100 km (4,4 mil/kWh), co pozwoliło mu na przejechanie dystansu bliskiego deklarowanemu przez producenta zasięgowi. Docenił także fakt, że Hyundai wyposażył Instera w pompę ciepła, co pozytywnie wpłynie na zasięg w zimie. Wśród wad wymienił brak schowka pod maską (frunk). Zauważył również, że tylna kanapa, choć oferuje wystarczająco dużo miejsca dla dzieci, może być zbyt ciasna dla dorosłych.

Podsumowując, recenzent z Fully Charged Show uważa, że Hyundai Inster to znakomita propozycja dla osób poszukujących miejskiego samochodu elektrycznego. Jest to samochód kompaktowy, przestronny, funkcjonalny, a do tego bardzo oszczędny.

Hyundai Inster w teście carwow

Recenzent z kanału carwow zwrócił uwagę na unikalny design Hyundaia Instera. Podobały mu się „wyłupiaste” nadkola i 17-calowe felgi aluminiowe, które dodają autu charakteru. Uważa, że Inster, mimo swoich niewielkich rozmiarów, ma „fajny i zadziorny” wygląd.

Wnętrze Instera zrobiło na nim mieszane wrażenie. Z jednej strony docenił on obecność fizycznych przycisków do sterowania klimatyzacją i intuicyjny system multimedialny. Z drugiej strony, skrytykował on jakość niektórych plastików użytych w kabinie. Nie był też zadowolony z małych kieszeni w drzwiach i głośnej pracy elektrycznych szyb.

Recenzent był pod wrażeniem przestronności wnętrza. Szczególnie spodobała mu się możliwość przesuwania i odchylania tylnych siedzeń, co pozwala na dostosowanie przestrzeni do potrzeb. Chwalił także płaską podłogę z tyłu i dużą ilość miejsca nad głowami. Zauważył, że Inster, mimo swoich niewielkich rozmiarów, oferuje zaskakująco dużo miejsca w kabinie.

Podczas jazdy testowej recenzent docenił komfort jazdy i dobre prowadzenie. Zauważył, że zawieszenie dobrze radzi sobie z nierównościami, a układ kierowniczy jest precyzyjny i lekki. Chwalił także wysoką sprawność energetyczną Instera. Wśród wad wymienił dość wysoki poziom hałasu w kabinie przy wyższych prędkościach. Zauważył również, że hamulce bywają nieco zbyt czułe.

Podsumowując, recenzent z carwow uważa, że Hyundai Inster to samochód, który warto wziąć pod uwagę, szukając miejskiego EV. Oferuje on unikalny design, przestronne wnętrze, wysoki komfort jazdy i niskie zużycie energii.

Artykuł Hyundai Inster. Cena, testy, osiągi, realny zasięg pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Nowe Renault 5 to jeden z najbardziej oczekiwanych samochodów elektrycznych ostatnich lat. Nawiązujący do kultowego modelu z lat 70., elektryczny R5 ma szansę stać się prawdziwym hitem. Premiera rynkowa planowana jest na rok 2024. Cena Renault 5 w Polsce ma zaczynać się od około 110 000 zł. Samochód będzie dostępny z dwoma wariantami akumulatorów: 40 kWh i 52 kWh. Moc silnika elektrycznego to 136 KM w wersji 40 kWh i 150 KM w wersji 52 kWh.

Deklarowany przez producenta zasięg to odpowiednio 300 km i 410 km. Szybkie ładowanie DC będzie możliwe z mocą do 80 kW w wersji 40 kWh i do 100 kW w wersji 52 kWh, co pozwoli na naładowanie akumulatora od 10% do 80% w około 30 minut. Uśredniony rzeczywisty zasięg obliczony przez recenzentów z trzech różnych filmów wynosi około 350 km dla wersji z pojemniejszym akumulatorem.

Co dokładnie mieli do powiedzenia recenzenci o nowym, elektrycznym Renault 5?

Renault 5. Wrażenia z jazdy według Electrifying.com

Recenzent z Electrifying.com był zachwycony wyglądem Renault 5. Szczególnie podobały mu się detale nawiązujące do oryginalnego modelu, takie jak licznik zasięgu stylizowany na wlot powietrza na masce, czy wybór nazw felg: Techno, Chrono i Disco. Uważa, że samochód prezentuje się bardzo atrakcyjnie, szczególnie w jaskrawych kolorach, takich jak żółty i zielony, inspirowanych oryginalnym modelem. Wśród innych zalet wymienia komfortowe i stabilne prowadzenie, precyzyjny układ kierowniczy oraz ciasny promień skrętu, ułatwiający manewrowanie w mieście. Dużym plusem jest dla niego także fakt, że wszystkie wersje wyposażeniowe posiadają 18-calowe felgi, co według recenzenta idealnie komponuje się z proporcjami samochodu.

Wnętrze Renault 5 również zrobiło na recenzencie pozytywne wrażenie. Docenił on liczne nawiązania do oryginalnego modelu, takie jak dwuwarstwowa deska rozdzielcza, pikowana podsufitka oraz fotele inspirowane wersją R5 Turbo. Chwalił również obecność fizycznych przycisków do sterowania klimatyzacją i intuicyjne rozmieszczenie przycisków na kierownicy. Zauważył jednak, że jakość niektórych plastików użytych w kabinie mogłaby być lepsza. Nie był też zadowolony z rozmieszczenia manetek przy kierownicy oraz głośnego szumu wiatru przy wyższych prędkościach. Denerwowało go również umieszczenie pokrętła głośności w trudno dostępnym miejscu.

Podczas testu, przeprowadzonego w ciepły, jesienny dzień, recenzent uzyskał zasięg około 338 km (210 mil). Jazda odbywała się głównie w spokojnym tempie. Zauważył jednak, że zużycie energii było nieco wyższe niż w przypadku niektórych konkurentów, co może budzić obawy o zasięg w zimie. Zaniepokoiło go również, że system rekuperacji energii kinetycznej działa tylko w trybie B, który zwalnia samochód, ale nie zatrzymuje go całkowicie. Brak więc możliwości korzystania z opcji one pedal driving, pozwalającej na wygodną jazdę bez konieczności używania hamulca.

Renault 5. Test What Car?

Recenzent z What Car? pochwalił Renault 5 za wysoki poziom komfortu i dopracowania. Docenił również przestronne i funkcjonalne wnętrze, a szczególnie dobrze zaprojektowaną przednią część kabiny. Zachwyciła go również łatwość obsługi fizycznych przycisków od klimatyzacji. Samochód prowadzi się płynnie i cicho, a zawieszenie dobrze radzi sobie z nierównościami. Na plus ocenił również działanie hamulców. Renault 5 posiada system brake-by-wire, który wyeliminował problemy z gwałtownym hamowaniem, charakterystyczne dla innych modeli Renault z napędem elektrycznym.

Wśród wad wymienił ograniczoną ilość miejsca na tylnej kanapie, szczególnie dla wysokich pasażerów. Zauważył, że dostęp do tylnej kanapy utrudnia wąska przestrzeń między fotelem a ścianą grodziową. Zauważył również, że bagażnik, choć pojemny (277 litrów wg normy VDA), ma wysoki próg załadunkowy, co utrudnia wkładanie i wyjmowanie cięższych przedmiotów. Nie spodobał mu się również brak trybu „Park” na dźwigni zmiany biegów.

Podczas testu, obejmującego jazdę po mieście, autostradzie i górskich serpentynach, recenzent uzyskał średnie zużycie energii na poziomie 16,4 kWh na 100 km, co przekłada się na zasięg około 390 km. Najlepszy wynik, 14,9 kWh/100 km, uzyskał podczas spokojnej jazdy w ruchu miejskim i podmiejskim.

Klasyk w nowoczesnym wydaniu. Opinia Fully Charged Show

Recenzent z Fully Charged Show był pod wrażeniem stylistyki Renault 5, która jego zdaniem idealnie łączy retro inspiracje z nowoczesnym designem. Najbardziej podoba mu się to, jak samochód prezentuje się w słońcu. Uważa, że proporcje auta są idealne, a detale nawiązujące do klasycznego modelu doskonale współgrają z nowoczesnym designem. Docenił również dynamiczne właściwości jezdne samochodu, który prowadzi się pewnie i przewidywalnie, a jednocześnie zapewnia wysoki komfort jazdy. Chwalił również wygodne fotele inspirowane modelem R5 Turbo.

Wśród minusów wymienił brak schowka pod przednią maską (frunk), co tłumaczy umiejscowieniem silnika elektrycznego z przodu. Jako minus wskazał również brak możliwości złożenia tylnej kanapy w całości – oparcie dzieli się w proporcji 40:60. Zauważył również, że tylna kanapa, choć oferuje wystarczająco dużo miejsca dla dzieci, może być zbyt ciasna dla dorosłych, szczególnie o wysokim wzroście.

Recenzent nie podał konkretnych danych dotyczących zużycia energii i zasięgu, ale wspomniał, że Renault deklaruje zasięg do 410 km dla wersji z akumulatorem 52 kWh. Zwrócił uwagę na funkcję V2L (Vehicle-to-Load) i V2G (Vehicle-to-Grid), które pozwolą na wykorzystanie akumulatora samochodu do zasilania urządzeń zewnętrznych oraz do oddawania energii do sieci elektroenergetycznej.

Artykuł Renault 5 w praktyce. Kompilacja jazd testowych pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Tesla Robotaxi: autonomiczna taksówka przyszłości

Tesla Robotaxi to pojazd w pełni autonomiczny, pozbawiony kierownicy i pedałów. Cybercab oferuje transport autonomiczny i najwyższy poziom bezpieczeństwa, przewyższając umiejętnościami jazdy ludzkich kierowców dziesięciokrotnie. Według Muska, autonomiczne pojazdy będą w stanie „żyć” miliony żyć jednocześnie, ucząc się na podstawie danych z milionów innych Tesli na drogach. Dzięki temu będą one w stanie przewidywać i reagować na sytuacje drogowe znacznie skuteczniej niż ludzie.

Wizja Muska zakłada, że Robotaxi będzie można nie tylko zamawiać jak taksówkę, lecz także wypożyczać innym użytkownikom, gdy sami nie będziemy z niego korzystać. W ten sposób pojazd będzie generował dodatkowy dochód dla właściciela, a jednocześnie zwiększy dostępność autonomicznego transportu dla szerszego grona odbiorców. Musk porównał ten model biznesowy do pasterza opiekującego się swoim stadem owiec – w tym przypadku stadem samochodów.

Tesla Cybercab: parametry techniczne i przewidywane koszty

Prezentacja skupiła się głównie na wizji i funkcjonalności Robotaxi, a nie na szczegółowych parametrach technicznych. Wiemy jednak, że pojazd jest dwumiejscowy, bez tylnej szyby i wyposażony w charakterystyczne dla Tesli „motyle” drzwi otwierane do góry. Według informacji ujawnionych przez Elona Muska, cena Robotaxi ma być niższa niż 30 000 dolarów (około 123 000 zł), a całkowity koszt przejechania kilometra ma wynieść około 25 centów (1 zł). Autobusy – a właśnie transport zbiorowy ma zastąpić Cybercab – są kilka razy droższe.

Musk podkreślił, że Cybercab będzie ładowany indukcyjnie, bez użycia tradycyjnego gniazda. Na prezentacji pokazano grafikę sugerującą, że ładowanie indukcyjne może nie być zbyt szybkie.

Elon Musk podkreślił, że Tesla rozpocznie testy w pełni autonomicznej jazdy (FSD) bez nadzoru w Teksasie i Kalifornii już w 2025 roku.

Tesla Robotaxi: szybkie recenzje z premiery

Kilku recenzentów miało okazję przetestować prototyp Robotaxi podczas wydarzenia „We Robot”.

Recenzent z kanału DragTimes skupił się na swoich wrażeniach z jazdy autonomicznym samochodem. Zwrócił on uwagę na brak jakichkolwiek elementów sterujących, podkreślając, że w pojeździe nie ma kierownicy, pedałów a nawet lusterek bocznych. Ich funkcję przejęły kamery. Zastąpienie analogowych rozwiązań cyfrowymi, w połączeniu z minimalistycznym wnętrzem, zdominowanym przez duży, 21-calowy ekran, potęgowało wrażenie futurystyczności i autonomiczności pojazdu.

Jazda Robotaxi została opisana jako „bezproblemowa”. Recenzent docenił fakt, że pojazd przestrzegał wszystkich znaków drogowych i bezkolizyjnie poruszał się po wyznaczonym torze.

Recenzent z kanału Cleanerwatt snuł spekulacje na temat parametrów technicznych Robotaxi. Jego zdaniem pojazd będzie prawdopodobnie wykorzystywał baterie 4680 w formacie litowo-żelazowo-fosforanowym (LFP). Szacuje on, że pojemność baterii wyniesie od 40 do 53 kWh, a zasięg – około 320 km (200 mil).

Podkreśla jednak, że Tesla nie podała jeszcze oficjalnych danych w tej kwestii. Recenzent pochwalił minimalistyczny i czysty design Robotaxi, z charakterystycznymi dla Cybertrucka, ale bardziej zaokrąglonymi liniami. Skomentował również zastosowanie w Robotaxi „motylich” drzwi, zastanawiając się nad ich praktycznością i szansami na pojawienie się w modelu produkcyjnym.

Recenzent z kanału Munro Live był pod wrażeniem braku kierownicy i pedałów, co potęgowało wrażenie „bycia szoferowanym na przednim siedzeniu”. Jazdę Robotaxi określił jako „genialną”, podkreślając, że pojazd bezbłędnie omijał przeszkody i przestrzegał znaków drogowych.

Zainteresował go materiał, z którego wykonano nadwozie Robotaxi. Według informacji uzyskanych od przedstawiciela Tesli, zewnętrzne panele wykonano z włókna węglowego, a pozostałe elementy z „przemysłowego plastiku”. Recenzent z Munro Live zachwycał się zaprezentowanym na evencie prototypem RoboVana, zwracając uwagę na jego futurystyczny wygląd i funkcjonalność.

Artykuł Tesla Robotaxi: Cybercab z wbudowanym szoferem pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Zainteresowani zakupem Alpine A290, wzmocnionej wersji elektrycznego Renault 5, mogą już składać zamówienia w ramach przedsprzedaży. Rezerwacji można dokonać na stronie https://preorder.alpinecars.pl/a290. Nie znamy jeszcze oficjalnych cen w Polsce, możemy pokusić się o ich oszacowanie na podstawie cennika z Francji. Wzięliśmy pod uwagę obecny kurs euro i dodaliśmy do francuskich cen przewidywane marże i podatki. Orientacyjne ceny poszczególnych modeli Alpine A290 w Polsce mogą kształtować się następująco:

• A290 GT: około 170 000 zł (cena we Francji: 38 700 euro)
• A290 GT Premium: około 185 000 zł (cena we Francji: 41 900 euro)
• A290 GT Performance: około 184 000 zł (cena we Francji: 41 700 euro)
• A290 GTS: około 197 000 zł (cena we Francji: 44 700 euro)

Alpine A290 w Polsce. 4 warianty do wyboru

Alpine A290 GT to wersja podstawowa. Samochód dysponuje silnikiem o mocy 180 KM i akumulatorem o pojemności 52 kWh. Deklarowany przez producenta zasięg to 380 km według normy WLTP. W standardzie znajdziemy opony Michelin Sport EV, 19-calowe felgi Iconic i dwukierunkową ładowarkę AC o mocy 11 kW. Maksymalna moc szybkiego ładowania DC to 100 kW. Wnętrze wykończone jest niebieską powlekaną tkaniną z elementami skóry nappa na kierownicy. Standardem są również podgrzewane przednie fotele, przyciemniane szyby, automatyczna klimatyzacja i oświetlenie ambientowe. Za komunikację z kierowca odpowiada system multimedialny Alpine Portal z 10,1-calowym ekranem, usługami Google. Auto oferuje ponadto adaptacyjny tempomat i kamerę cofania.

A290 GT Premium to wersja skupiająca się na stylu i komforcie, napędzana tym samym silnikiem 180 KM co wersja GT. Wersję Premium wyróżnia dwukolorowe nadwozie z czarnym dachem i niebieską listwą dachową, niebieskie zaciski hamulcowe Brembo, system Alpine Drive Sound oraz system audio Devialet. Kierowcy otoczeni będą skórą nappa z przeszyciami i monogramami Alpine. Dodatkowo w standardzie znajdziemy podgrzewaną kierownicę, indukcyjną ładowarkę do smartfona i bezramkowe lusterko wsteczne z automatycznym przyciemnianiem.

A290 GT Performance to wersja dla entuzjastów sportowej jazdy. Silnik o mocy 220 KM rozpędza auto od 0 do 100 km/h w 6,4 sekundy. Prędkość maksymalna to 170 km/h. Wersję Performance wyróżniają przede wszystkim czerwone zaciski hamulcowe Brembo Racing. Model oferuje także opony Michelin Pilot Sport 5S, czarne chromowane elementy stylistyczne, elektrycznie składane lusterka zewnętrzne oraz system Alpine Telemetrics do monitorowania osiągów i optymalizacji stylu jazdy.

Alpine A290 GTS to topowa wersja, która łączy wyposażenie wersji GT Premium z mocniejszym silnikiem z wersji Performance. Znajdziemy tu więc m.in. system audio Devialet, opony Michelin Pilot Sport 5S i dwukolorowe wnętrze wykończone skórą nappa. Całości dopełniają: system Alpine Telemetrics Premium, 19-calowe czarne felgi Snowflake i czerwone zaciski hamulcowe Brembo Racing.

Preorder A290. Jak zamówić auto w Polsce?

Proces preorderu na Alpine A290 wygląda następująco: klient na stronie internetowej wybiera interesującą go wersję wyposażenia i kolor samochodu. Po przesłaniu formularza kontaktowego doradca z wybranego salonu Alpine Store skontaktuje się z klientem. Odpowie na pytania – w tym te o sekretną cenę – i przeprowadzić przez proces preorderu, który zakończy się podpisaniem umowy rezerwacyjnej. Umowa gwarantuje miejsce na liście aut do produkcji.

Pierwsze egzemplarze Alpine A290 mają trafić do klientów w Polsce w drugim kwartale 2025 roku. W przypadku jakichkolwiek zmian w harmonogramie dostaw, doradcy Alpine Store poinformują o nich klientów. Konfigurację samochodu z preorderu można zmienić w dowolnym momencie, kontaktując się ze swoim doradcą Alpine Store.

Artykuł Alpine A290 można zamawiać w Polsce. Cena tajemnicą, którą zdradzamy pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Volkswagen ID.3 ma trafić do sprzedaży w 2020 roku i być początkiem elektrycznej rewolucji – producent zapowiada, że w ciągu najbliższych 10 lat wprowadzi na rynek 30 w pełni elektrycznych modeli.

Część z nich będzie zeroemisyjnymi wersjami spalinowych pojazdów VW – tak będzie z zapowiadanym na 2017 rok e-Crafterem, autem dostawczym mającym powstawać w Polsce. ID.3 zapowiada jednak zupełnie nową erę dla Volkswagena – samochody od samego początku powstające jako elektryczne.

Daje to decydowanie większe pole popisu dla inżynierów na opracowanie sposobów na rozmieszczenie akumulatorów i lepsze zagospodarowanie miejsca w kabinie. Jak chwali się VW, model ID3 – mimo zewnętrznych rozmiarów porównywalnych z Golfem – dzięki koncepcji Open Space w środku oferuje pasażerom tyle samo miejsca, co Passat B8.

Wizualnie Volkswagen ID.3 wpisuje się w rozpoznawalną niemiecką szkołę projektowania aut elektrycznych, widoczną w BMW i3 czy zaprezentowanym podczas targów w Paryżu Mercedesie Generation EQ i Oplu Ampera-e.

Jak zapowiada VW, model ID.3 ma oferować od 400 do 600 km zasięgu na jednym ładowaniu akumulatorów – nie podano jednak, jak wyliczono tę wartość i czy oznacza to, że dostępne będą wersje wyposażone w baterie o różnych pojemnościach.

Volkswagen podzielił się za to wiadomością, silnik o mocy 125 kW (168 koni mechanicznych) rozpędzi auto od 0 do 100 km/h w mniej niż 8 sekund, a maksymalną prędkością dla modeli I.D. będzie 159 km/h.

Wśród opcji dostępnych kierowcom może znaleźć się tryb autonomicznej (lub wspomaganej) jazdy, możliwość szybkiego ładowania akumulatorów oraz projekcja obrazów wprost (na przykład wskazówek nawigacyjnych) wprost na przedniej szybie auta.

Ciekawostką jest możliwość odbierania przez samochód paczek, gdy właściciel auta jest nieobecny – po podaniu odpowiedniego kodu dostępu bagażnik otworzy się, umożliwiając pozostawienie przesyłki.

Czy Volkswagen ma szansę powtórzyć dzięki ID.3 sukces Garbusa i Golfa?

Artykuł Volkswagen I.D. – tak wygląda elektryczny Garbus pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Opel Ampera-e ma być w stanie przejechać ponad 500 km według wstępnych testów standardu NEDC – europejskiego cyklu mającego mierzyć zużycie paliwa (i energii) podczas jazdy.

Wyniki tych pomiarów zaczęły jednak mocno odstawać od wartości używanych podczas rzeczywistego użytkowania. Producenci samochodów zorientowali się, że podawanie zawyżonych danych prowadzi do zdobycia rozczarowanych i niezadowolonych klientów, dlatego coraz częściej z własnej woli decydują się na równoległe prezentowanie bardziej zbliżónych do możliwych do uzyskania podczas codziennej jazdy wyników.

W przypadku Opla Ampera-e – duchowego następcy hybrydowego modelu Ampera, nie cieszącego się w Europie szczególną popularnością – oszacowany przez inżynierów zasięg w teście WLTP ma wynosić 380 km, co też jest bardzo dobrym wynikiem.

Debiutujące na tym samym salonie w Paryżu odświeżone Renault ZOE, wyposażone w powiększony zestaw akumulatorów, ma według swojego producenta przejeżdżać w rzeczywistym świecie nieco ponad 300 km, a według NEDC notuje zasięg 400 km.

Opel chwali się, że Ampera-e jest od swojego francuskiego rywala lepsza nie tylko pod względem możliwego do przebycia, ale także zapewnia wrażenia z jazdy zbliżone do tych oferowancyh przez samochody sportowe. Ma to być możliwe dzięki zastosowania silnika o mocy 150 kW (201 koni mechanicznych).

Maksymalną dopuszczalną prędkość w obszarze zabudowanym – 50 km/h – Ampera-e ma osiągać w 3,2 sekundy od ruszenia ze startu zatrzymanego. W trakcie jazdy poza miastem nowe elektryczne auto Opla także nie ma się czego wstydzić – przyspieszenie od 80 do 120 km/h ma trwać 4,5 sekundy.

Prędkość maksymalna Opla Ampera-e to 150 km/h. Energia do jazdy czerpana jest z akumulatorów o pojemności 60 kWh – takiej samej, jak w pierwszych autach Tesla Model S.

Opel Ampera-e zadebiutuje w sprzedaży w drugiej połowie 2017 roku. Cena nie jest jeszcze znana – bliźniaczy model Chevrolet Bolt został w USA wyceniony na 37 500 dolarów.

Jak Wam się podoba nowy elektryczny Opel?

Artykuł Opel Ampera-e: pół tysiąca kilometrów zasięgu pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.