EMP i Foxconn – do pięciu razy sztuka? Wszystkie porażki platformy MIH

EMP nie jest pierwszym takim partnerem dla Foxconn – spółka z Tajwanu była zaangażowana w kilka prób wypuszczenia na rynek nowych, elektrycznych marek. Niemal wszystkie zakończyły się porażką i bankructwem joint venture. Jakie lekcje EMP może wyciągnąć z problemów byłych partnerów Foxconnu i czy teraz będzie inaczej?

Co trzeba wiedzieć?

Niepowodzenia modelu CDMS: Strategia produkcji kontraktowej (white-label) dla debiutujących firm motoryzacyjnych, takich jak Lordstown Motors i Fisker, uległa weryfikacji rynkowej z powodu braku płynności finansowej partnerów i rosnących stóp procentowych.
Stabilność finansowa polskiego projektu: Przedsięwzięcie ElectroMobility Poland (EMP) dysponuje zabezpieczonym publicznym finansowaniem w wysokości 4,5 miliarda złotych z funduszy KPO i będzie realizowane na chronionym obszarze celnym Unii Europejskiej z wymogiem 70 procent udziału komponentów lokalnych.
Rozwój architektury MIH 2.0 i serwerów AI: Korporacja Foxconn zrezygnowała z nierentownych zakładów montażowych, sprzedając fabrykę w Ohio za 375 milionów dolarów, aby przenieść nakłady inwestycyjne na produkcję serwerów obliczeniowych oraz rozwój platformy pojazdów definiowanych oprogramowaniem (SDV).

Hon Hai Precision Industry Co., znana pod marką Foxconn, powołała w 2020 roku spółkę joint venture Foxtron Vehicle Technologies, aby produkować pojazdy elektryczne (EV) dla innych podmiotów. Model Contract Design and Manufacturing Service (CDMS) zakładał dostarczanie gotowych platform, co według szacunków miało obniżyć koszty projektowania samochodów o 40%.

Pomysłem na platformą Mobility in Harmony (MIH) było oferowanie usługi zaprojektowania i wyprodukowania auta elektrycznego dla podmiotów, które chciałyby wejść na stojący przed transformacją rynek motoryzacyjny.

Rzeczywistość zweryfikowała te założenia biznesowe, zmuszając firmę do zmiany modelu biznesowego. Aby ocenić perspektywy ogłoszonego w maju 2026 roku partnerstwa z ElectroMobility Poland (EMP), warto przyjrzeć się, co stało się z wcześniejszymi partnerami Foxconna, którzy także chcieli wejść na rynek z nową marką i nowym autem

Lordstown Motors. Problemy z jakością, wstrzymanie finansowania i wniosek o upadłość

Współpraca ze startupem Lordstown Motors stanowiła bazę dla strategii produkcyjnej firmy Foxconn w Ameryce Północnej. W ramach zawartego porozumienia tajwańskie przedsiębiorstwo nabyło byłą fabrykę General Motors w Lordstown w stanie Ohio za kwotę 230 milionów dolarów.

Foxconn zobowiązał się równolegle do dokapitalizowania startupu kwotą 100 milionów dolarów w zamian za akcje. Płatność podzielono na transze: 52,7 miliona dolarów wypłacono z góry, natomiast przekazanie pozostałych 47,3 miliona dolarów uzależniono od uzyskania certyfikacji amerykańskiego Komitetu ds. Inwestycji Zagranicznych w Stanach Zjednoczonych (CFIUS). W zamian za inwestycję kapitałową, Foxconn otrzymał status wyłącznego producenta kontraktowego elektrycznego pickupa modelu Endurance.

Realizacja projektu napotkała duże problemy. Koszty jednostkowe produkcji rosły, odkrywano także usterki konstrukcyjne. Ostatecznie spółce udało się wyprodukować tylko kilka egzemplarzy pojazdu. W maju 2023 roku cena jednej akcji Lordstown Motors spadła poniżej progu 1 dolara. Stanowiło to naruszenie wymogów koniecznych do utrzymania notowań na nowojorskiej giełdzie Nasdaq, w związku z czym Foxconn odmówił sfinalizowania wypłaty ostatniej transzy inwestycyjnej i wstrzymał dalsze finansowanie spółki.

Mike Pence ogląda pick-up Lordstown Endurance. Fot. Biały Dom

Brak płynności finansowej skutkował złożeniem przez zarząd Lordstown Motors w czerwcu 2023 roku wniosku o ochronę przed wierzycielami na mocy Rozdziału 11 amerykańskiego kodeksu upadłościowego (Chapter 11). Równolegle amerykańska Komisja Papierów Wartościowych i Giełd (SEC) oskarżyła zbankrutowaną firmę o wprowadzanie inwestorów w błąd w kwestii perspektyw sprzedażowych modelu Endurance.

Zakończenie współpracy operacyjnej z Lordstown Motors spowodowało wycofanie się firmy Foxconn z produkcji pojazdów elektrycznych w stanie Ohio. Obiekt przemysłowy w Lordstown został sprzedany spółce Crescent Dune LLC za łączną kwotę około 375 milionów dolarów. Z tej sumy 88 milionów dolarów stanowiło wartość samej ziemi i budynków, a 287 milionów dolarów uzyskano ze zbycia maszyn i urządzeń montażowych. Powierzchnia zakładu została przeznaczona pod produkcję serwerów obsługujących sztuczną inteligencję oraz sprzętu do obliczeń w chmurze.

Fisker Inc. Brak wiążących kontraktów produkcyjnych i upadłość projektu PEAR

W 2021 roku korporacja Foxconn podpisała list intencyjny (MOU – na tym etapie jest w maju 2026 roku EMP) z kalifornijskim przedsiębiorstwem Fisker Inc.. Dokument ten dotyczył wspólnej, masowej produkcji elektrycznego crossovera o nazwie Fisker PEAR (Personal Electric Automotive Revolution). Założenia biznesowe przewidywały rynkową cenę docelową pojazdu na poziomie 29 900 dolarów, która po uwzględnieniu federalnych ulg podatkowych obowiązujących w Stanach Zjednoczonych miała wynosić 22 400 dolarów. Docelowy wolumen produkcji zaplanowano na poziomie 250 000 sztuk rocznie.

Współpraca ta nie przekształciła się jednak w wiążący kontrakt produkcyjny. Według deklaracji prezesa Henrika Fiskera, proces finalizacji warunków finansowych ulegał wielomiesięcznym opóźnieniom. Równocześnie spółka Fisker Inc. odnotowywała rosnące problemy z płynnością finansową. Na sytuację tę wpłynęły uwarunkowania makroekonomiczne, w tym rosnące stopy procentowe, braki kadrowe oraz zatory logistyczne w łańcuchach dostaw, które spowalniały działalność operacyjną firmy.

Fisker Pear. Fot. Alexander-93, CC BY-SA 4.0

W obliczu spadającego kapitału operacyjnego, w marcu 2024 roku Fisker podjął decyzję o wstrzymaniu prac inżynieryjnych nad rozwojem modelu PEAR. Firma rozpoczęła poszukiwania partnerstwa kapitałowego z tradycyjnymi producentami samochodów. Negocjacje te nie przyniosły rezultatów, a w październiku 2024 roku korporacja Fisker złożyła wniosek o upadłość. Projekt pojazdu PEAR został anulowany. Zakończenie zaangażowania firmy Foxconn w tę współpracę było bezpośrednią konsekwencją utraty płynności i bankructwa samego innowatora motoryzacyjnego.

Horizon Plus. Uwarunkowania geopolityczne i redukcja zaangażowania kapitałowego

W 2022 roku tajlandzki państwowy koncern energetyczny PTT, poprzez spółkę zależną Arun Plus, oraz firma Foxconn, za pośrednictwem oddziału Lin Yin International Investment, powołały spółkę joint venture o nazwie Horizon Plus. Początkowa struktura własnościowa zakładała podział udziałów na poziomie 60% dla podmiotu z Tajlandii oraz 40% dla partnera z Tajwanu.

Głównym celem porozumienia była budowa fabryki pojazdów elektrycznych we wschodnim korytarzu ekonomicznym Tajlandii (Chon Buri), której funkcjonowanie miało opierać się na modelu produkcyjnym CDMS promowanym przez Foxtron. Całkowita zadeklarowana wartość inwestycji wynosiła 37 miliardów tajlandzkich bahtów, a plany operacyjne zakładały osiągnięcie pełnych zdolności produkcyjnych w 2024 roku.

Na przełomie lat 2024 i 2025 rynek Azji Południowo-Wschodniej odnotował znaczną nadpodaż samochodów elektrycznych produkowanych przez chińskie marki motoryzacyjne. Zjawisko to było wynikiem spowolnienia gospodarczego na wewnętrznym rynku w Chinach, co skłoniło tamtejszych producentów do poszukiwania zewnętrznych rynków zbytu. Sytuację dodatkowo stymulowała polityka rządu Tajlandii o nazwie „30@30”, która zakładała, że do 2030 roku 30 procent krajowej produkcji motoryzacyjnej będą stanowić pojazdy zeroemisyjne.

Uroczystość wbicia łopat pod budowę fabryki aut elektrycznych PTT. Fot. Horizon Plus

Rząd zaoferował zagranicznym producentom pakiety ulg podatkowych i subsydiów w zamian za zobowiązanie się do ustanowienia lokalnych linii montażowych oraz spełnienia określonych kwot eksportowych. Utworzyło to wysoce konkurencyjne środowisko rynkowe, w którym producenci konkurowali poziomem oferowanych marż.

Wobec uwarunkowań rynkowych oraz konkurencji ze strony chińskich przedsiębiorstw, prezes PTT, Kongkrapan Intarajang, ocenił kontynuowanie lokalnej produkcji samochodów za inicjatywę nieuzasadnioną ekonomicznie w kontekście spowolnionego popytu konsumenckiego. W celu zabezpieczenia płynności finansowej organizacji, pod koniec 2025 roku zarząd PTT podjął decyzję o odsprzedaży części udziałów w spółce Horizon Plus, redukując swoje zaangażowanie kapitałowe z 60% do 40%.

Pakiet 60 procent akcji przejął Foxconn, uzyskując pełną kontrolę zarządczą nad joint venture. Działanie to skutkowało formalnym obniżeniem wpłaconego kapitału zakładowego spółki o 5,1 miliarda bahtów. Koncern PTT wycofał się z aktywnej produkcji motoryzacyjnej, przekierowując zasoby operacyjne na rozbudowę krajowej sieci stacji ładowania pojazdów elektrycznych oraz handel gazem ziemnym (LNG).

Zhejiang Geely Holding Group. Rozwój własnej architektury i marginalizacja przedsięwzięcia

W styczniu 2021 roku Foxconn ogłosił utworzenie spółki joint venture z chińskim przedsiębiorstwem motoryzacyjnym Zhejiang Geely Holding Group. Struktura własnościowa nowo powołanego podmiotu opierała się na równym podziale udziałów w proporcji 50/50. Zadeklarowanym celem współpracy było świadczenie zintegrowanych usług produkcji kontraktowej (OEM) na globalną skalę oraz dostarczanie usług doradztwa inżynieryjnego w zakresie technologii informatyczno-telekomunikacyjnych (ICT). Oferta była kierowana do producentów pojazdów klasy CASE (Connected, Autonomous, Shared, Electrified).

Współpraca ta uległa jednak szybkiej marginalizacji wewnątrz struktur korporacyjnych i ostatecznie została wygaszona operacyjnie. Główną przyczyną tego stanu rzeczy był równoległy rozwój przez holding Geely własnej architektury podwoziowej, funkcjonującej pod nazwą Sustainable Experience Architecture (SEA). Rozwiązanie technologiczne chińskiego producenta charakteryzowało się szeroką skalowalnością, co spowodowało, że implementacja zewnętrznej oferty usług platformy MIH stała się dla firmy Geely nieuzasadniona z ekonomicznego punktu widzenia.

To właśnie Geely i platforma SEA stanowiła pierwotny wybór ElectroMobility Poland jako platformę dla Izery. Chińska technologia znalazła się w wielu europejskich autach, które są kapitałowo powiązane z Geely: Volvo, Smart czy Lotus.

Podpisanie umowy o współpracy w produkcji aut elektrycznych między Geely a Foxconn. Fot. Foxconn

Byton. Wstrzymanie wsparcia kapitałowego wobec problemów wewnętrznych

Równolegle do działań z Geely, na początku 2021 roku Foxconn zadeklarował wsparcie technologiczne oraz kapitałowe dla chińskiego startupu motoryzacyjnego Byton. Celem inicjatywy było wznowienie wstrzymanej produkcji luksusowego, elektrycznego SUV-a modelu Byton M-Byte. Model ten odznaczał się implementacją zakrzywionego ekranu obejmującego szerokość deski rozdzielczej.

Realizacja tego projektu została wstrzymana w ciągu kilku miesięcy od jej ogłoszenia. Foxconn zawiesił negocjacje ze względu na pogarszającą się sytuację finansową chińskiego podmiotu. Kondycja spółki Byton była dodatkowo obciążona błędami zarządczymi oraz konfliktami w strukturach wewnętrznych. Konsekwencją wstrzymania rozmów było odcięcie firmy Byton od tajwańskich linii kredytowych oraz transferu technologii, co zakończyło działalność operacyjną startupu na rynku chińskim.

Nieudane próby budowy samochodu z Foxconnem. Co poszło nie tak?

Analiza zakończonych procesów inwestycyjnych firmy Foxconn pozwala na wyodrębnienie trzech głównych czynników, które wpływały na wstrzymanie lub upadłość poszczególnych sojuszy motoryzacyjnych.

Pierwszym z nich była niestabilność finansowa partnerów korporacyjnych. Model biznesowy oparty na kontraktowej produkcji pojazdów elektrycznych zakładał współpracę ze startupami, które nie posiadały własnej infrastruktury przemysłowej. Podmioty te opierały swoje finansowanie na kapitale wysokiego ryzyka (venture capital). Wzrost stóp procentowych oraz ograniczenie dostępności taniego kapitału inwestycyjnego na rynkach finansowych doprowadziły do kryzysów płynności u partnerów takich jak Lordstown Motors, Fisker czy Byton.

Drugim czynnikiem była bezbronność wobec uwarunkowań makroekonomicznych, w szczególności braku barier celnych w starciu z ekspansją chińskich producentów samochodów elektrycznych. Firmy te, korzystające z subsydiów państwowych oraz kontroli nad łańcuchami dostaw baterii litowo-jonowych, zaoferowały pojazdy w cenach obniżających rynkowe marże. Na rynkach otwartych, takich jak Tajlandia, doprowadziło to do zjawiska nadpodaży i wycofania się lokalnych inwestorów, czego przykładem była decyzja tajlandzkiego koncernu PTT o redukcji zaangażowania w joint venture Horizon Plus.

Trzecim powodem była wewnętrzna rywalizacja technologiczna w strukturach partnerów. Nawiązywanie współpracy z ugruntowanymi producentami wiązało się z ryzykiem odrzucenia zewnętrznej platformy technologicznej na rzecz rozwiązań własnych. Sytuacja ta wystąpiła w przypadku joint venture z Zhejiang Geely Holding Group, gdzie chiński producent zdecydował się na priorytetyzację autorskiej architektury podwoziowej SEA (Sustainable Experience Architecture), marginalizując tym samym ofertę platformy MIH.

Jak działa pułapka płynności?

Brak przychodów

Faza budowy fabryki pochłania miliony miesięcznie, nie generując ani złotówki wpływu.

Bezlitosny licznik

Banki żądają odsetek i rat niezależnie od tego, czy Twoja linia produkcyjna już ruszyła.

Spirala długu

Każde opóźnienie zmusza do brania nowych pożyczek na spłatę starych. To prosta droga do bankructwa.

Dlaczego padła? Model „asset-light” (zlecanie produkcji) nie uchronił firmy przed kosztami logistyki i błędami oprogramowania. Długi stały się nie do udźwignięcia, gdy sprzedaż nie osiągnęła zakładanej skali.

Dlaczego padła? Skalowanie produkcji pick-upa Endurance przerosło ich finansowo. Zerowe przychody i konflikt z głównym inwestorem (Foxconn) odcięły dostęp do kroplówki z gotówką.

Dlaczego padła? Zbyt ambitna technologia „mikrofabryk” i ciągłe zmiany strategii. Inwestorzy stracili cierpliwość, a długi zaciągnięte na R&D skonsumowały pozostały kapitał.

Dlaczego tonie? Wysokie koszty stałe i agresywna wojna cenowa w Chinach. Nawet futurystyczny design nie pozwolił na wygenerowanie marży potrzebnej do obsługi ogromnych zobowiązań.

Fiaska Foxconnu a sprawa polska. Co porażki oznaczają dla ElectroMobility Poland?

W maju 2026 roku ogłoszono partnerstwo strategiczne pomiędzy firmą Foxconn a polską spółką państwową ElectroMobility Poland (EMP), odpowiedzialną za projekt polskiego samochodu elektrycznego. Porozumienie zakłada utworzenie spółki joint venture z docelowym, minimum 15-procentowym wkładem własnym tajwańskiego producenta, co ma na celu uruchomienie zakładu produkcyjnego w Jaworznie. Ocena perspektyw tego projektu wymaga zestawienia jego uwarunkowań z wyżej wymienionymi czynnikami, które determinowały losy poprzednich inwestycji.

W przeciwieństwie do startupów z rynku amerykańskiego, projekt EMP dysponuje zapewnionym finansowaniem ze źródeł publicznych. W maju 2026 roku ElectroMobility Poland zawarło z Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) umowę inwestycyjną gwarantującą firmie 4,5 miliarda złotych pozyskanych ze środków unijnego Krajowego Planu Odbudowy (KPO). Dodatkowo, w grudniu 2025 roku państwo dokapitalizowało spółkę celową kwotą 800 milionów złotych w formie obligacji skarbowych. Ten poziom finansowania eliminuje ryzyko utraty płynności wynikające z braku kapitału obrotowego na rynkach finansowych.

W odróżnieniu od rynku południowo-wschodniej Azji, polski projekt jest realizowany w obrębie Unii Europejskiej, która wprowadza bariery celne mające na celu ochronę rynku wewnętrznego przed dalekowschodnią konkurencją. Założenia inwestycji w Jaworznie przewidują osiągnięcie 70 procent udziału komponentów z lokalnego łańcucha dostaw (tzw. local content), co obejmuje również produkcję systemów bateryjnych oraz oprogramowania. Planowany na 2029 rok termin rozpoczęcia masowej produkcji zapewnia czas na dostosowanie procesów technologicznych do europejskich wymogów gospodarki niskoemisyjnej.

Kooperacja z firmą Geely wykazała, że tradycyjni producenci mogą stanowić barierę w implementacji technologii Foxconn. Co istotne, polska spółka EMP prowadziła wcześniej negocjacje z Geely, które napotkały trudności w zakresie rzeczywistego transferu technologii do Polski. Foxconn nie posiada własnej marki samochodowej w Europie, co sprawia, że partnerstwo z polskim rządem traktuje jako możliwość wejścia na europejski rynek zbytu. Porozumienie obejmuje licencjonowanie platformy dla pierwszych trzech planowanych modeli pojazdów oraz transfer wiedzy specjalistycznej (know-how), co umożliwi utworzenie w Polsce centrum badawczo-rozwojowego (R&D).

Model biznesowy przyjęty dla kooperacji ElectroMobility Poland i firmy Foxconn opiera się na gwarantowanym finansowaniu państwowym, funkcjonowaniu na chronionym obszarze regulacyjnym Unii Europejskiej oraz udostępnieniu technologii przez partnera zagranicznego. Uwarunkowania te wskazują na wyeliminowanie głównych czynników ryzyka, które doprowadziły do wycofania się tajwańskiej firmy z wcześniejszych aliansów motoryzacyjnych.

Wnioski: Transformacja modelu biznesowego i perspektywy rynkowe

Doświadczenia operacyjne zebrane przez Foxtron Vehicle Technologies wymusiły na zarządzie Foxconn weryfikację pierwotnego modelu biznesowego opartego na współpracy z nowo powstającymi podmiotami rynkowymi. Równolegle do wygaszania nierentownych kooperacji, tajwańska korporacja dokonała reorientacji operacyjnej i technologicznej. Proces ten uwidocznił się w sprzedaży fabryki w Lordstown i przekształceniu jej w centrum produkcji serwerów na potrzeby sztucznej inteligencji (AI) i chmury obliczeniowej dla takich podmiotów jak Nvidia i Apple.

Równoczesna zmiana strategii motoryzacyjnej obejmuje przejście otwartej platformy MIH do generacji 2.0. Zmiana ta polega na pełnej implementacji architektury pojazdów definiowanych oprogramowaniem (Software-Defined Vehicles – SDV), w której rozdzielono sprzęt od oprogramowania, wykorzystując m.in. bezpieczne systemy operacyjne dostarczane przez firmę BlackBerry (system QNX i platformę analityczną IVY).

Weryfikacją skuteczności tej zrewidowanej, hybrydowej strategii firmy jest zawarcie w maju 2025 roku umowy (MOU) z tradycyjnym japońskim koncernem Mitsubishi Motors Corporation. Kontrakt ten zakłada rozwój inżynieryjny i produkcję seryjną modeli elektrycznych na rynki Oceanii z harmonogramem wdrożenia w drugiej połowie 2026 roku. Dodatkowo w sierpniu 2025 roku sfinalizowano porozumienie z Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation dotyczące produkcji bezemisyjnych pojazdów użytkowych w segmencie B2B. Trwają też prace nad uruchomieniem produkcji saudyjskiej marki Ceer.

Ekosystem Foxconn osiągnął nowy poziom stabilności operacyjnej. Projekt realizowany przez polską spółkę ElectroMobility Poland wchodzi w struktury kooperacyjne z partnerem, którego model produkcyjny został już przetestowany na rynkach międzynarodowych. Połączenie zabezpieczonego finansowania publicznego z funduszy KPO, funkcjonowania wewnątrz unijnego obszaru celnego oraz dostępu do zweryfikowanej technologii MIH 2.0 minimalizuje ekspozycję polskiego przedsięwzięcia na czynniki ryzyka, które determinowały upadłość wcześniejszych startupów współpracujących z tajwańskim producentem.

Skąd to wiem? Jak to ustaliłem?

Dane finansowe, chronologia wydarzeń oraz specyfikacje technologiczne przedstawione w niniejszym artykule pochodzą z oficjalnych dokumentów korporacyjnych, akt sądowych, komunikatów giełdowych oraz opublikowanych norm technicznych. Poniżej znajduje się zestawienie kluczowych źródeł:

Oficjalna dokumentacja i komunikaty Hon Hai Technology Group (Foxconn):
- Ogłoszenia dotyczące długofalowej strategii korporacyjnej „3+3” oraz budowy otwartej platformy pojazdów elektrycznych.
- Komunikaty prasowe potwierdzające powołanie spółki joint venture z Zhejiang Geely Holding Group.
- Oficjalne oświadczenia o podpisaniu umów OEM z Mitsubishi Motors.
- Dokumentacja zadeklarowanych inwestycji w fabrykę Horizon Plus w Tajlandii.

Akta sądowe i dokumentacja upadłościowa (Lordstown Motors i Fisker Inc.):
- Dokumenty z amerykańskiego sądu upadłościowego (US Bankruptcy Court for the District of Delaware) w sprawie Nu Ride Inc. określające zakres roszczeń wobec podmiotów powiązanych z Foxconn.
- Komunikaty dla inwestorów giełdowych potwierdzające decyzje sądu okręgowego o podtrzymaniu roszczeń.
- Doniesienia branżowe i biznesowe potwierdzające brak finalizacji kontraktów oraz wstrzymanie prac nad modelem Fisker PEAR.
Analizy makroekonomiczne i uwarunkowania rynkowe (Tajlandia i Chiny):
- Raporty z azjatyckich mediów ekonomicznych (m.in. Bangkok Post, Thailand Business News) dokumentujące wycofanie się koncernu PTT z przedsięwzięcia Horizon Plus w obliczu wojny cenowej oraz wdrażania programu subsydiów „30@30”.
- Raportowanie wstrzymania wsparcia finansowego dla chińskiego startupu Byton.
Komunikaty partnerów strategicznych i reorientacja biznesowa Foxconn:
- Raporty biznesowe potwierdzające transakcję sprzedaży fabryki w Ohio spółce Crescent Dune LLC za kwotę 375 milionów dolarów z przeznaczeniem na produkcję serwerów AI.
- Oficjalne ogłoszenie korporacji Stellantis o globalnej współpracy z firmami NVIDIA, Uber i Foxconn w zakresie rozwoju autonomicznych pojazdów (robotaxi).
- Wspólne komunikaty Tech Mahindra i konsorcjum MIH o zawarciu partnerstwa w zakresie inżynierii oprogramowania motoryzacyjnego.
- Dokumentacja targów CES 2024 potwierdzająca integrację platformy MIH z systemami BlackBerry QNX oraz analityką opartą na sztucznej inteligencji BlackBerry IVY.
Specyfikacje techniczne i standardy konsorcjum MIH:
- Opublikowana norma techniczna „MIH Recommended Powertrain Standard Ver 1.0” standaryzująca przesył danych i parametry układów napędowych.
- Specyfikacja programistyczna „Smart Cabin API Standard Ver 1.0”.
- Dokumenty wdrożeniowe dotyczące architektury cyberbezpieczeństwa „Zero Trust Maturity Model”, potwierdzające separację oprogramowania od sprzętu (Hardware & Software Decoupling).