Renault 5 E-Tech: test w Polsce

Renault 5 E-Tech Electric jest dostępne w kilku wersjach. Słabszy wariant Urban Range jest wyceniany od kwoty 121 000 zł. Mocniejsza wersja Comfort Range kosztuje od 143 000 zł, oferując od razu wyższe wyposażenie. Wariant Iconic startuje z ceną 152 000 zł, a z dodatkowym wyposażeniem osiąga 165 400 zł. Specjalna edycja Renault 5 Roland-Garros kosztuje od 157 900 zł.

Podczas testów realny zasięg Renault 5 był badany w różnych warunkach. Według Autowizji:

• W warunkach miejskich zużycie energii testowanej wersji Comfort Range (z baterią 52 kWh) oscylowało w granicach 13-15 kWh/100 km, dlatego w mieście, przy ekonomicznej jeździe, zasięg mógłby wynieść nawet 300-400 km
• Na trasie szybkiego ruchu przy prędkości 120 km/h zużycie wzrosło do 20,5 kWh/100 km, a więc zasięg na ekspresówce to około 250 km
• Przy prędkości 140 km/h na autostradzie zużycie wyniosło 25 kWh/100 km, dzięki czemu zasięg to około 200 km

Renault 5 E-Tech: test zasięgu Pertyn Ględzi:

• Wersja Urban Range z mniejszą baterią (40 kWh) oferuje realny średni zasięg około 250 km, a w samym mieście do 310 km
• Wersja z większą baterią (52 kWh) powinna zapewnić zasięg o 50-70 km większy, a więc odpowiednio 300 i 360 km

Wersja Roland-Garros i ceny z dopłatą NaszEauto

W ofercie pojawiła się także specjalna edycja Renault 5 nazwana Roland-Garros, a więc nawiązująca stylistyką do świata tenisa. Jej cena startuje od 157 900 zł. Ta wersja dostępna jest z akumulatorem o pojemności 52 kWh i silnikiem o mocy 110 kW (150 KM). Nadwozie zdobią dekoracje w kształcie krzyżyków, listwa dachowa o wyglądzie satynowego chromu oraz 18-calowe czarne aluminiowe obręcze kół z unikalnym wzorem i logo Roland-Garros, co ma podkreślać związki z tenisem.

Warto wspomnieć o możliwości skorzystania z rządowej dopłaty w programie NaszEauto, która może wynieść do 40 000 zł. Cena Renault 5 Roland-Garros po uwzględnieniu maksymalnej dopłaty może spaść do 117 900 zł. Podstawowa dotacja dla osób fizycznych wynosi 18 750 zł, jeśli jednak spełni się dodatkowe warunki, to z premią za zezłomowanie starego auta i dodatkową premią dochodową można uzyskać maksymalną kwotę.

Renault 5 E-Tech: test Autowizji

Bartek Urban z kanału Autowizja przeprowadził szczegółowy test nowej Renault 5. Już na pierwszy rzut oka auto wywołuje uśmiech, łącząc nowoczesność z nawiązaniami do historycznego modelu. Wiele detali stylistycznych, takich jak świecący emblemat 5 na masce czy opcjonalna wielka piątka na dachu, to jasne nawiązanie do kultowego klasyka. Kwadratowe lampy z przodu i detale wykończenia dachu oraz foteli przywołują na myśl starą piątkę turbo lub GT.

Nowe Renault 5 znacząco urosło w porównaniu do poprzedniej generacji. Jest o 27 cm dłuższe, 16 cm szersze i 10 cm wyższe. Bateria umieszczona w podłodze sprawia, że auto jest wyższe i ma mniej idealne proporcje, nabierając cech „suwowatych”. Przestrzeń bagażowa o pojemności 326 litrów jest przyzwoita, z dodatkowym dnem. Niemiłe zaskoczenie spotkało go na tylnej kanapie, która okazała się zaskakująco ciasna dla dorosłej osoby o wzroście 186 cm.

Wnętrze z dwoma ekranami – cyfrowymi zegarami i centralnym ekranem dotykowym opartym na systemie Android od Google – prezentuje nowoczesność. System infotainment działał z lekkim opóźnieniem w testowanym egzemplarzu, jednak ogólnie jest prosty i intuicyjny. Możliwość zmiany dźwięku auta na zewnątrz oraz łatwe wyłączanie systemów bezpieczeństwa to ciekawe rozwiązania.

Testowana wersja Comfort Range z silnikiem o mocy 150 KM osiągnęła 8,1 sekundy do 100 km/h, co jest nieco gorszym wynikiem od deklarowanych 7,9 sekundy. Reakcja na pedał gazu jest „super” w mieście, typowa dla elektryków. Znacznie większa masa auta (1470 kg) jest odczuwalna podczas jazdy, sprawiając, że jest sztywniejsze. Prowadzenie określa jako „po prostu jak jazda każdym innym zwykłym elektrykiem”. Szumy wiatru stają się wyraźne powyżej 110-120 km/h, a zużycie energii na trasie szybkiego ruchu wzrasta.

Test elektrycznego Renault 5 Pertyna Ględzi

Pertyn Ględzi również opublikował szybki test, ponieważ miał okazję jeździć nowym Renault 5 podczas polskiej premiery. Podkreśla, że auto jest w pełni elektryczne, a jego produkcja odbywa się we Francji, co zapewnia niezależność od globalnych problemów z łańcuchami dostaw. Chwali fakt, że duża część baterii powstaje w Polsce. Samochód oparty jest na nowej platformie dedykowanej wyłącznie pojazdom elektrycznym, a bateria charakteryzuje się modułową konstrukcją i inteligentnym systemem chłodzenia.

W topowej wersji bateria 52 kWh waży tylko 350 kg, a masa całego samochodu to około 1500 kg. Ględzi zauważa, że w porównaniu do oryginału z 1972 roku, nowa Renault 5 jest znacznie większa, osiągając rozmiary sporego rodzinnego kompaktu z lat 70-tych.

Wnętrze jest ergonomiczne i intuicyjne w obsłudze, z systemem opartym na Androidzie działającym sprawnie. Najważniejsze funkcje, takie jak klimatyzacja, są łatwo dostępne, gdyż interfejs systemu jest przemyślany. Podobnie jak Urban, Pertyn docenia „czarodziejski guzik My Safety Perso”, dzięki któremu mozna szybko wyłączyć systemy wsparcia kierowcy.

Jeśli chodzi o osiągi i zasięg, po uwzględnieniu wyników testów Renault 5 nie wyróżnia się szczególnie na tle konkurencji. Ładowanie prądem przemiennym to 11 kW, a prądem stałym do 100 kW. Wersja z mniejszą baterią (40 kWh) oferuje realny zasięg średni około 250 km, a w mieście do 310 km. Większa bateria (52 kWh) powinna zapewnić o 50-70 km więcej. Pertyn podkreśla, że to auto jest przede wszystkim stworzone do miasta. Prowadzi się fantastycznie, ponieważ przypomina gokarta dzięki ostremu układowi kierowniczemu i małemu rozstawowi osi.

Komfort jazdy jest wysoki dzięki dobremu wyciszeniu i wygodnym fotelom. Szczególne wrażenie robi system audio Harman Kardon, typowy dla segmentu premium. Ględzi wyraża ogólne zachwyt autem, twierdząc, że design przyciąga wzrok i sprawia radość z posiadania.

Artykuł Renault 5 E-Tech: test, cena, wymiary, zasięg pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Renault 5 Turbo 3E: cena w Polsce to 700 000 zł

Renault 5 Turbo 3E: cena może przyćmić osiągi. Ten tylnonapędowy bolid korzysta ze specjalnie zaprojektowanej aluminiowej platformie przez inżynierów Alpine. Dysponuje łączną mocą 540 KM generowaną przez dwa silniki umieszczone w tylnych kołach. Moment obrotowy osiąga imponującą wartość 4800 Nm, a więc można spodziewać się natychmiastowej reakcji na pedla przyspieszenia. Dzięki temu przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje mu mniej niż 3,5 sekundy, co oznacza, że auto jest szybsze niż większość supersamochodów. Renault 5 Turbo 3E rozpędza się do 270 km/h.

Energia magazynowana jest w akumulatorze o pojemności 70 kWh. Co istotne, pojazd wykorzystuje wysokonapięciową architekturę 800 V, co umożliwia ładowanie prądem stałym (DC) z mocą do 350 kW. W efekcie, naładowanie akumulatora od 15% do 80% zajmuje zaledwie 15 minut. Producent deklaruje zasięg w cyklu WLTP przekraczający 400 km. Masa własna pojazdu, dzięki zastosowaniu w 100% karbonowego nadwozia, nie przekracza 1450 kg. Przekłada się to na znakomity stosunek mocy do masy wynoszący około 372 KM na tonę.

Renault 5 Turbo 3E: cena zapiera dech nawet bardziej, niż osiągi. Producent ustalił ją na poziomie 700 000 zł brutto dla pierwszych 500 posiadaczy priorytetowych rezerwacji w wybranych krajach Europy. Warto jednak pamiętać, że podana cena nie zawiera opcji, akcesoriów oraz ewentualnych personalizacji. Może też ulec zmianie w dniu rozpoczęcia sprzedaży.

Zamów dziś, odbierz w 2027 roku

Aby zagwarantować sobie możliwość zakupu jednego z 1980 numerowanych egzemplarzy, Renault uruchomiło specjalny system rezerwacji. Od 22 kwietnia 2025 roku klienci mogą umawiać się na spotkanie z dealerami. Warunkiem zapewnienia sobie możliwości kupienia auta jest wpłacenie kwoty 225 000 zł. Ta opłata zapewnia pierwszeństwo zakupu w momencie rozpoczęcia sprzedaży oraz możliwość wyboru numeru swojego przyszłego samochodu.

Personalizacje samochodów będą przeprowadzane w 2026 roku. Dealerzy skontaktują się z klientami, aby omówić szczegóły dotyczące wybranego przez nich rodzaju wykończenia nadwozia i wnętrza. Klienci będą mieli również możliwość spotkania się z zespołami designerów Renault, aby stworzyć unikalną wizję swojego egzemplarza. Personalizować można kolory i materiały siedzeń, płatów drzwi, deski rozdzielczej i innych elementów.

Pierwsze Renault 5 Turbo 3E dojadą do klientów w 2027 roku. W pierwszej połowie tego roku nastąpi ostateczna konfiguracja i złożenie zamówienia u dealera. Wpłacona kwota rezerwacji zostanie odliczona od całkowitej sumy do zapłaty.

Dla entuzjastów, którzy poszukują bardziej przystępnej cenowo i wcześniej dostępnej opcji, w ofercie Renault pojawi się również Alpine A290.

Renault 5 Turbo 3E – pierwsze wrażenia Top Gear

Jakie pierwsze wrażenia towarzyszyły dziennikarzowi Top Gear podczas kontaktu z Renault 5 Turbo 3E? Opisując ten pojazd jako „najbardziej szalony samochód produkcyjny, jaki widzieliśmy od lat”, podkreślił, że nie jest to tylko koncept, lecz auto, które można już zamawiać. Zainspirowany oryginalnym Renault 5 Turbo z 1980 roku, nowy model zachowuje jego ducha w nowoczesnej, elektrycznej formie.

Dziennikarz zwrócił uwagę na agresywną stylistykę, szczególnie imponującą szerokość pojazdu z przodu. W oczy rzucają się kwadratowe reflektory, odróżniające się od standardowego Renault 5 i nawiązujące do pierwowzoru. Liczne wloty powietrza, w tym masywny wlot na masce generujący niewielki docisk, podkreślają sportowy charakter auta.

Z boku dominują 20-calowe koła oraz karbonowe elementy nadwozia. Dziennikarz podkreślił, że wymiary nowego modelu znacząco różnią się od standardowego Renault 5. Model Turbo 3E jest dłuższy, znacznie szerszy i ma dłuższy rozstaw osi, a przednia szyba została przesunięta do tyłu. Liczne wloty powietrza na bokach służą zarówno chłodzeniu hamulców, jak i odprowadzaniu powietrza z przednich nadkoli oraz kierowaniu go do potężnych tylnych wlotów.

Tył pojazdu charakteryzuje się sporym spojlerem dachowym oraz rozbudowanym dyfuzorem. Dziennikarz przyznał, że jego ulubionym ujęciem jest widok z tyłu, który sprawia wrażenie standardowego Renault 5 „połkniętego” przez coś znacznie większego.

Prezentowany egzemplarz nie posiadał ukończonego wnętrza. Wizualizacje pokazywały m.in. tryb driftu, pionowy, „rajdowy” hamulec ręczny, kubełkowe fotele, sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa, zmodyfikowaną kierownicę Alpine A290, klatkę bezpieczeństwa oraz liczne elementy z włókna węglowego i Alcantary, a także dwa 10-calowe ekrany. Dodatkowym atutem, wynikającym z umieszczenia silników w kołach i baterii pod podłogą, jest obszerny bagażnik.

Artykuł Renault 5 Turbo 3E: cena nawet bardziej szalona niż osiągi pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Renault 5 Roland-Garros. W Polsce od 9 kwietnia

Cena Renault 5 w wersji Roland-Garros przestała być w Polsce tajemnicą. To nowa propozycja w gamie Renault 5 E-Tech Electric, która obejmuje już dostępne wersje evolution, techno i iconic cinq. Producent przygotował także wzmocnioną wersję samochodu, która sprzedawana jest jako Alpine 290, a która nie jest wyraźnie droższa od edycji Roland-Garros. R5 w wersji hot hatch można będzie kupić w Polsce zapewne od kwoty zbliżone do 170 00 zł, w zamian dostając jeszcze bardziej zmieniony wygląd oraz mocniejszy silnik.

Renault 5 E-Tech Electric Roland-Garros można zamówić w wersji Comfort Range z akumulatorem o pojemności 52 kWh, zapewniającym zasięg do 410 km w cyklu mieszanym WLTP. Samochód wyposażono w silnik o mocy 110 kW (150 KM). Podobnie jak inne elektryczne modele Renault, ten produkowany we Francji model może kwalifikować się do rządowej dopłaty do 40 000 zł w programie NaszEauto. Cena Renault 5 Rolland-Garros, wynosząca 157 900 zł, mieści się w widełkach uchwalonych przez rząd. Po uwzględnieniu maksymalnej dopłaty koszt zakupu specjalnej wersji spada do 117 900 zł.

Renault 5 Roland-Garros. Czym różni się wersja specjalna?

Specjalna, „tenisowa” seria charakteryzuje się oryginalnymi elementami designu, które mają podkreślać jej związek ze światem kortów. Auto jest dostępne w czterech kolory nadwozia: szary schiste satin, biała perła, niebieski nocturne i czarny etoile. Do każdego koloru można sobie zażyczyć czarny dach.

Nadwozie zdobią dekoracje w kształcie krzyżyków, nawiązujące do architektury kortów Rolanda Garrosa. Dodatkowo samochód wyposażono w listwę dachową o wyglądzie satynowego chromu oraz 18-calowe czarne aluminiowe obręcze kół z unikalnym wzorem i centralnym minikołpakiem w kolorze szarym schiste satin, co wyróżnia auto pod względem wyglądu. U podstawy przednich drzwi umieszczono logo Roland-Garros z motywem krzyżyka.

Wnętrze pojazdu wyróżnia się jasnoszarą tapicerką o gęstym splocie, która ma inspirować się sportową odzieżą techniczną oraz tapicerką meblową. Tkanina pochodzi w 100% z recyklingu jest połączena z ażurową siatką, która tworzy wzór litery „H” na oparciu. Boki foteli i podłokietnik pokryto niebieską tkaniną Refined. Na przednich fotelach wytłoczono logo Roland-Garros. Tkanina ta, w połączeniu z niebieską tkaniną Refined i trójkolorową flagą, zdobi również panele drzwi i deskę rozdzielczą, na której umieszczono podświetlany napis „Roland-Garros Paris”.

Dźwignia zmiany biegów e pop shifter swoim kształtem przypomina uchwyt rakiety tenisowej i posiada logo Roland-Garros. W konsoli środkowej umieszczono matę indukcyjną do ładowania telefonu w ceglastym kolorze, nawiązującym do kortu ziemnego. Wnętrze uzupełniają dywaniki podłogowe z ceglastą lamówką oraz nakładki na progach z napisem „Roland-Garros Paris” i motywem krzyżyka.

Wrażenia z jazd testowych. Mały elektryk przebojem

Renault 5 stało się prawdziwą sensacją na rynku motoryzacyjnym. Recenzent Electrifying.com zachwycił się detalami stylistycznymi, takimi jak licznik zasięgu stylizowany na wlot powietrza i nazwy felg. Chwalił również komfortowe i stabilne prowadzenie, precyzyjny układ kierowniczy oraz ciasny promień skrętu, a więc także łatwe manewrowanie w mieście. Zauważył, że wszystkie wersje wyposażeniowe posiadają 18-calowe felgi, co jego zdaniem dobrze komponuje się z proporcjami samochodu.

Wnętrze również zrobiło pozytywne wrażenie dzięki nawiązaniom do oryginalnego modelu, takim jak dwuwarstwowa deska rozdzielcza i fotele inspirowane R5 Turbo. Recenzent docenił obecność fizycznych przycisków do sterowania klimatyzacją.

Pojawiły się także zastrzeżenia: jakość niektórych plastików mogłaby być lepsza, z rozmieszczenie manetek mogło być bardziej przemyślane i ergonomiczne. Dość głośny był też szum wiatru przy wyższych prędkościach. Podczas testu dziennikarze uzyskał zasięg około 338 km, a więc zużycie energii było nieco wyższe niż u konkurentów. Zaniepokoił go również system rekuperacji działający tylko w trybie B, bez możliwości one pedal driving.

Renault 5: plusem wygląd, minusem braki w wyposażeniu

Recenzent z What Car? pochwalił Renault 5 za wysoki poziom komfortu i dopracowania. Docenił także przestronne i funkcjonalne wnętrze oraz łatwość obsługi fizycznych przycisków klimatyzacji, co jest wyróżnikiem w dobie sterowania ekranami dotykowymi. Prowadzenie oceniono jako płynne i ciche, a zawieszenie dobrze radziło sobie z nierównościami.

Na plus oceniono również działanie hamulców. Wśród wad wymieniono ograniczoną ilość miejsca na tylnej kanapie i trudniejszy dostęp do niej. Wysoki próg załadunkowy bagażnika może przełożyć się na niewygodę podczas codziennego korzystania z auta. Nie spodobał mu się również brak trybu „Park” na dźwigni zmiany biegów.. Podczas testu uzyskał średnie zużycie energii na poziomie 16,4 kWh/100 km, co przełożyło się na zasięg około 390 km.

Recenzent z Fully Charged Show był pod wrażeniem stylistyki, łączącej retro z nowoczesnym designem. Docenił dynamiczne właściwości jezdne i komfort jazdy oraz wygodne fotele inspirowane R5 Turbo. Jako minusy wskazał brak schowka pod maską (frunk) i brak możliwości złożenia tylnej kanapy w całości. Zauważył, że tylna kanapa może być ciasna dla dorosłych. Wspomniał o deklarowanym zasięgu do 410 km oraz o funkcjach V2L i V2G.

Artykuł Cena Renault 5 Roland-Garros w Polsce. Niespodzianka? pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

AURES Holdings, operator sieci AAA AUTO, przeprowadził ponad 1300 testów akumulatorów w używanych samochodach elektrycznych w ciągu ostatnich 1,5 roku. Wyniki badań są zaskakujące: tylko niewielka liczba pojazdów musiała zostać odrzucona ze względu na zły stan baterii. To dobra wiadomość dla osób zainteresowanych zakupem używanego auta elektrycznego, które często obawiają się o stan i koszt wymiany baterii. Akumulatory okazały się bardziej długowieczne, niż się spodziewano.

Auta elektryczne wyposażane są w akumulatory o pojemnościach typowo mieszczących się w granicach 50-100 kWh. Szybki spadek maksymalnego poziomu naładowania może w praktyce oznaczać zmniejszenie zasięgu auta o kilkadziesiąt kilometrów na jednym ładowaniu. Wiedzą od tym, jaki jest State od Health, czyli stan baterii trakcyjnej, jest więc w przypadku zakupu używanego „elektryka” kluczowa.

W Aures Holdings w ciągu minionego 1,5 roku przeprowadziliśmy ponad 1300 testów stanu (SoH) akumulatorów. Na podstawie tych testów musieliśmy odrzucić tylko kilka pojazdów. Przy wykupie testujemy każdy BEV i większość PHEV. Spośród 1283 unikalnych testów tylko w 83 pojazdach odnotowaliśmy wskaźnik SoH na poziomie poniżej 80 procent (przy czym kryterium reklamacji to 70 procent). Baterie tylko czterech pojazdów (dwóch BEV i dwóch PHEV), czyli 0,3 procent całości aut poddanych badaniu, miały wskaźnik SoH poniżej 60 procent.

Petr Vaněček, co-CEO AURES Holdings

To ważna konkluzja wynikająca z badań, jako że wśród głównych obaw potencjalnych nabywców aut elektrycznych jest szybka degradacja akumulatorów oraz ich wysoki koszt wymiany. Wielu kierowców słyszało mity o bateriach tracących pojemność w zastraszającym tempie, co miało znacznie zmniejszać zasięg pojazdu. Wyniki badań AURES Holdings zdają się jednak przeczyć tym obawom.

Akumulatory w używanych autach elektrycznych. Wyniki badań

AAA AUTO, korzystając z technologii Aviloo, przeprowadza w przypadku aut elektrycznych, które chce odkupić, tzw. test flash, który trwa około 10 minut. Polega on na szczegółowym skanowaniu baterii trakcyjnej. W raporcie z testu znajdują się kluczowe informacje dotyczące akumulatorów, takie jak:

• Stan baterii (SoH – State of Health): procentowy wskaźnik pojemności baterii w stosunku do jej pierwotnej wartości
• Różnice w napięciach i temperaturach ogniw
• Punktacja: ocena stanu baterii uwzględniająca historię jej użytkowania, np. sposób ładowania

Ocena punktowa zapewnia aktualną ocenę stanu baterii. Jednym z jej elementów jest historia baterii, która obejmuje informacje o tym, jak poprzedni użytkownicy ładowali pojazd, czy bateria została przeładowana, a może rozładowana. Dla nas punktacja jest prawie tak samo ważna jak SoH. Nie zachowujemy tych danych tylko dla siebie. Jesteśmy dumni z tego, że jako pierwsi w Europie udostępniamy wszystkie te informacje. Co więcej, obecnie nie mamy sobie równych nawet na poziomie globalnym. Dane pojazdów są dostępne na naszej stronie internetowej – zawierają unikalne parametry oraz stan akumulatora ustalony w momencie zakupu.

Petr Vaněček, co-CEO AURES Holdings

Klienci AAA AUTO otrzymują dostęp do wszystkich informacji na temat stanu baterii w wybranym pojeździe. Dane te, wraz z unikalnymi parametrami auta, są dostępne na stronie internetowej komisu.

Artykuł Akumulatory trzymają się „zaskakująco dobrze”. Wnioski z testów 1300 aut używanych pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Nowe Renault 5 to jeden z najbardziej oczekiwanych samochodów elektrycznych ostatnich lat. Nawiązujący do kultowego modelu z lat 70., elektryczny R5 ma szansę stać się prawdziwym hitem. Premiera rynkowa planowana jest na rok 2024. Cena Renault 5 w Polsce ma zaczynać się od około 110 000 zł. Samochód będzie dostępny z dwoma wariantami akumulatorów: 40 kWh i 52 kWh. Moc silnika elektrycznego to 136 KM w wersji 40 kWh i 150 KM w wersji 52 kWh.

Deklarowany przez producenta zasięg to odpowiednio 300 km i 410 km. Szybkie ładowanie DC będzie możliwe z mocą do 80 kW w wersji 40 kWh i do 100 kW w wersji 52 kWh, co pozwoli na naładowanie akumulatora od 10% do 80% w około 30 minut. Uśredniony rzeczywisty zasięg obliczony przez recenzentów z trzech różnych filmów wynosi około 350 km dla wersji z pojemniejszym akumulatorem.

Co dokładnie mieli do powiedzenia recenzenci o nowym, elektrycznym Renault 5?

Renault 5. Wrażenia z jazdy według Electrifying.com

Recenzent z Electrifying.com był zachwycony wyglądem Renault 5. Szczególnie podobały mu się detale nawiązujące do oryginalnego modelu, takie jak licznik zasięgu stylizowany na wlot powietrza na masce, czy wybór nazw felg: Techno, Chrono i Disco. Uważa, że samochód prezentuje się bardzo atrakcyjnie, szczególnie w jaskrawych kolorach, takich jak żółty i zielony, inspirowanych oryginalnym modelem. Wśród innych zalet wymienia komfortowe i stabilne prowadzenie, precyzyjny układ kierowniczy oraz ciasny promień skrętu, ułatwiający manewrowanie w mieście. Dużym plusem jest dla niego także fakt, że wszystkie wersje wyposażeniowe posiadają 18-calowe felgi, co według recenzenta idealnie komponuje się z proporcjami samochodu.

Wnętrze Renault 5 również zrobiło na recenzencie pozytywne wrażenie. Docenił on liczne nawiązania do oryginalnego modelu, takie jak dwuwarstwowa deska rozdzielcza, pikowana podsufitka oraz fotele inspirowane wersją R5 Turbo. Chwalił również obecność fizycznych przycisków do sterowania klimatyzacją i intuicyjne rozmieszczenie przycisków na kierownicy. Zauważył jednak, że jakość niektórych plastików użytych w kabinie mogłaby być lepsza. Nie był też zadowolony z rozmieszczenia manetek przy kierownicy oraz głośnego szumu wiatru przy wyższych prędkościach. Denerwowało go również umieszczenie pokrętła głośności w trudno dostępnym miejscu.

Podczas testu, przeprowadzonego w ciepły, jesienny dzień, recenzent uzyskał zasięg około 338 km (210 mil). Jazda odbywała się głównie w spokojnym tempie. Zauważył jednak, że zużycie energii było nieco wyższe niż w przypadku niektórych konkurentów, co może budzić obawy o zasięg w zimie. Zaniepokoiło go również, że system rekuperacji energii kinetycznej działa tylko w trybie B, który zwalnia samochód, ale nie zatrzymuje go całkowicie. Brak więc możliwości korzystania z opcji one pedal driving, pozwalającej na wygodną jazdę bez konieczności używania hamulca.

Renault 5. Test What Car?

Recenzent z What Car? pochwalił Renault 5 za wysoki poziom komfortu i dopracowania. Docenił również przestronne i funkcjonalne wnętrze, a szczególnie dobrze zaprojektowaną przednią część kabiny. Zachwyciła go również łatwość obsługi fizycznych przycisków od klimatyzacji. Samochód prowadzi się płynnie i cicho, a zawieszenie dobrze radzi sobie z nierównościami. Na plus ocenił również działanie hamulców. Renault 5 posiada system brake-by-wire, który wyeliminował problemy z gwałtownym hamowaniem, charakterystyczne dla innych modeli Renault z napędem elektrycznym.

Wśród wad wymienił ograniczoną ilość miejsca na tylnej kanapie, szczególnie dla wysokich pasażerów. Zauważył, że dostęp do tylnej kanapy utrudnia wąska przestrzeń między fotelem a ścianą grodziową. Zauważył również, że bagażnik, choć pojemny (277 litrów wg normy VDA), ma wysoki próg załadunkowy, co utrudnia wkładanie i wyjmowanie cięższych przedmiotów. Nie spodobał mu się również brak trybu „Park” na dźwigni zmiany biegów.

Podczas testu, obejmującego jazdę po mieście, autostradzie i górskich serpentynach, recenzent uzyskał średnie zużycie energii na poziomie 16,4 kWh na 100 km, co przekłada się na zasięg około 390 km. Najlepszy wynik, 14,9 kWh/100 km, uzyskał podczas spokojnej jazdy w ruchu miejskim i podmiejskim.

Klasyk w nowoczesnym wydaniu. Opinia Fully Charged Show

Recenzent z Fully Charged Show był pod wrażeniem stylistyki Renault 5, która jego zdaniem idealnie łączy retro inspiracje z nowoczesnym designem. Najbardziej podoba mu się to, jak samochód prezentuje się w słońcu. Uważa, że proporcje auta są idealne, a detale nawiązujące do klasycznego modelu doskonale współgrają z nowoczesnym designem. Docenił również dynamiczne właściwości jezdne samochodu, który prowadzi się pewnie i przewidywalnie, a jednocześnie zapewnia wysoki komfort jazdy. Chwalił również wygodne fotele inspirowane modelem R5 Turbo.

Wśród minusów wymienił brak schowka pod przednią maską (frunk), co tłumaczy umiejscowieniem silnika elektrycznego z przodu. Jako minus wskazał również brak możliwości złożenia tylnej kanapy w całości – oparcie dzieli się w proporcji 40:60. Zauważył również, że tylna kanapa, choć oferuje wystarczająco dużo miejsca dla dzieci, może być zbyt ciasna dla dorosłych, szczególnie o wysokim wzroście.

Recenzent nie podał konkretnych danych dotyczących zużycia energii i zasięgu, ale wspomniał, że Renault deklaruje zasięg do 410 km dla wersji z akumulatorem 52 kWh. Zwrócił uwagę na funkcję V2L (Vehicle-to-Load) i V2G (Vehicle-to-Grid), które pozwolą na wykorzystanie akumulatora samochodu do zasilania urządzeń zewnętrznych oraz do oddawania energii do sieci elektroenergetycznej.

Artykuł Renault 5 w praktyce. Kompilacja jazd testowych pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Zainteresowani zakupem Alpine A290, wzmocnionej wersji elektrycznego Renault 5, mogą już składać zamówienia w ramach przedsprzedaży. Rezerwacji można dokonać na stronie https://preorder.alpinecars.pl/a290. Nie znamy jeszcze oficjalnych cen w Polsce, możemy pokusić się o ich oszacowanie na podstawie cennika z Francji. Wzięliśmy pod uwagę obecny kurs euro i dodaliśmy do francuskich cen przewidywane marże i podatki. Orientacyjne ceny poszczególnych modeli Alpine A290 w Polsce mogą kształtować się następująco:

• A290 GT: około 170 000 zł (cena we Francji: 38 700 euro)
• A290 GT Premium: około 185 000 zł (cena we Francji: 41 900 euro)
• A290 GT Performance: około 184 000 zł (cena we Francji: 41 700 euro)
• A290 GTS: około 197 000 zł (cena we Francji: 44 700 euro)

Alpine A290 w Polsce. 4 warianty do wyboru

Alpine A290 GT to wersja podstawowa. Samochód dysponuje silnikiem o mocy 180 KM i akumulatorem o pojemności 52 kWh. Deklarowany przez producenta zasięg to 380 km według normy WLTP. W standardzie znajdziemy opony Michelin Sport EV, 19-calowe felgi Iconic i dwukierunkową ładowarkę AC o mocy 11 kW. Maksymalna moc szybkiego ładowania DC to 100 kW. Wnętrze wykończone jest niebieską powlekaną tkaniną z elementami skóry nappa na kierownicy. Standardem są również podgrzewane przednie fotele, przyciemniane szyby, automatyczna klimatyzacja i oświetlenie ambientowe. Za komunikację z kierowca odpowiada system multimedialny Alpine Portal z 10,1-calowym ekranem, usługami Google. Auto oferuje ponadto adaptacyjny tempomat i kamerę cofania.

A290 GT Premium to wersja skupiająca się na stylu i komforcie, napędzana tym samym silnikiem 180 KM co wersja GT. Wersję Premium wyróżnia dwukolorowe nadwozie z czarnym dachem i niebieską listwą dachową, niebieskie zaciski hamulcowe Brembo, system Alpine Drive Sound oraz system audio Devialet. Kierowcy otoczeni będą skórą nappa z przeszyciami i monogramami Alpine. Dodatkowo w standardzie znajdziemy podgrzewaną kierownicę, indukcyjną ładowarkę do smartfona i bezramkowe lusterko wsteczne z automatycznym przyciemnianiem.

A290 GT Performance to wersja dla entuzjastów sportowej jazdy. Silnik o mocy 220 KM rozpędza auto od 0 do 100 km/h w 6,4 sekundy. Prędkość maksymalna to 170 km/h. Wersję Performance wyróżniają przede wszystkim czerwone zaciski hamulcowe Brembo Racing. Model oferuje także opony Michelin Pilot Sport 5S, czarne chromowane elementy stylistyczne, elektrycznie składane lusterka zewnętrzne oraz system Alpine Telemetrics do monitorowania osiągów i optymalizacji stylu jazdy.

Alpine A290 GTS to topowa wersja, która łączy wyposażenie wersji GT Premium z mocniejszym silnikiem z wersji Performance. Znajdziemy tu więc m.in. system audio Devialet, opony Michelin Pilot Sport 5S i dwukolorowe wnętrze wykończone skórą nappa. Całości dopełniają: system Alpine Telemetrics Premium, 19-calowe czarne felgi Snowflake i czerwone zaciski hamulcowe Brembo Racing.

Preorder A290. Jak zamówić auto w Polsce?

Proces preorderu na Alpine A290 wygląda następująco: klient na stronie internetowej wybiera interesującą go wersję wyposażenia i kolor samochodu. Po przesłaniu formularza kontaktowego doradca z wybranego salonu Alpine Store skontaktuje się z klientem. Odpowie na pytania – w tym te o sekretną cenę – i przeprowadzić przez proces preorderu, który zakończy się podpisaniem umowy rezerwacyjnej. Umowa gwarantuje miejsce na liście aut do produkcji.

Pierwsze egzemplarze Alpine A290 mają trafić do klientów w Polsce w drugim kwartale 2025 roku. W przypadku jakichkolwiek zmian w harmonogramie dostaw, doradcy Alpine Store poinformują o nich klientów. Konfigurację samochodu z preorderu można zmienić w dowolnym momencie, kontaktując się ze swoim doradcą Alpine Store.

Artykuł Alpine A290 można zamawiać w Polsce. Cena tajemnicą, którą zdradzamy pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Jeśli myślicie, że to zbyt piękne żeby było prawdziwe, to macie rację – już w następnym zdaniu Renault uściśla, że w „warunkach rzeczywistych” należy spodziewać się przejechania nieco ponad 300 km.

Nawet ta mniejsza liczba stanowi jednak całkiem rozsądny zasięg dla auta, które jest używane przede wszystkim w mieście. 300 km to niemal dwa razy więcej, niż rzeczywisty zasięg Renault ZOE z dotychczasowym zestawem akumulatorów, wynoszący nieco ponad 160 km.

Sekret ulepszenia ZOE tkwi w montowanych w samochodzie akumulatorach – w produkowanej dotychczas wersji (która będzie w dalszym ciągu dostępna w sprzedaży) stosowano baterie o pojemności 22 kWh. Model, który zadebiutował na targach w Paryżu wyposażony jest w ogniwa mieszczące 41 kWh.

Renault przygotowało także mocniejszy silnik, oferujący 65 kW (88 koni mechanicznych), który będzie dostępny równolegle z dotychczasową jednostką, generującą 57 kW (75 koni mechnicznych).

Większa pojemność akumulatorów wynika z postępu technicznego – jeśli chodzi o rozmiary, zestaw jest identyczny ze starymi ogniwami, oferującymi 22 kWh. Oznacza to, że nowe akumulatory pasują także do już jeżdżących ZOE.

Ceny Renault ZOE z akumulatorami o pojemności 41 kWh zaczynają się od 23 990 euro – co oznacza, że model z większym zasięgiem sprzedawany jest o 2500 euro drożej od swojego poprzednika. W Polsce powinno się to przełożyć na około 10 000 zł podwyżki – można więc przyjąć, że długodystansowy ZOE będzie u nas kosztował około 100 000 zł. Do tej sumy trzeba jeszcze dodać miesięczny koszt wypożyczenia baterii.

Czy 300 km zasięgu by Wam wystarczyło?

Artykuł ZOE dojedzie dwa razy dalej pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Ciężarówka Renault będzie służyć sieci Maison de Parfums & Cosmétiques, do której perfumy marki Guelain dostarczane są przez Speed Distribution Logistique. To właśnie firma transportowa operuje elektrycznym Reanult Trucks D.

Dzienna trasa dowozu ma wynosić 200 kilometrów; ponieważ jest to większy dystans, niż deklarowany przez Renault Trucks zasięg ciężarówki na całkowicie naładowanych akumulatorach, pojazd gamy D będzie doładowywany w trakcie służby. Przewidziane są dwa uzupełnienia energii podczas dnia oraz główne ładowanie, zaplanowane na godziny 19 – 2 w nocy.

Nie podano szczegółów dotyczących procedury częściowych ładowań, można się jednak domyśleć, że będą one miały miejsce podczas uzupełniania ładunku w centrum dystrybucyjnym bądź też podczas wyładunku w miejscach docelowych. Elektryczne Renault Trucks D wyposażony jest w dwa zestawy akumulatorów o łącznej pojemności 170 kWh; waga ogniw wynosi dwie tony.

16-tonowa ciężarówka może przewieźć ładunek o maksymalnym ciężarze 6 ton, elektryczny silnik rozwija moc 134 koni mechanicznych.

Testy potrwają do końca 2015 roku, a ich rezultaty mają wskazać Renault Trucks przyszłe kierunki badań i rozwoju.

Artykuł Dostarcza perfumy, a nie spaliny pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Największą popularnością cieszył się Nissan Leaf, który znalazł łącznie 71 tysięcy nabywców – i to właśnie Leaf został autem numer 100 000. W aucie Nissana lubowali się przede wszystkim Amerykanie (30 000 sprzedanych Leafów) i Japończycy (28 000 zakupionych samochodów). Europa uplasowała się na trzecim miejscu z wynikiem 12 000 zakupionych Leafów.

Renault sprzedało łącznie koło 30 000 w pełni elektrycznych samochodów; na ten wynik złożyły się wyniki kilku modeli. Pierwszym z nich – mowa o kolejności wprowadzania na rynek – był Kangoo Van Z.E, zaprezentowany przez Renault jeszcze w 2011 roku.

Później producent zaproponował w pełni elektryczny model Fluence, ekscentryczne miejskie auto Twizy (tutaj można poznać nasze wrażenia z przejażdżki) oraz auto ZOE.

Sprzedanie 100 000 elektrycznych aut zajęło grupie Renault – Nissan 31 miesięcy. Jak chwali się francusko – japoński alians, właściciele zakupionych samochodów elektrycznych przejechali łącznie ponad 800 milionów kilometrów. Jeśli ta odległość byłaby pokonana przez flotę tradycyjnych pojazów, zużyłyby około 53 milionów litrów paliwa.

Artykuł 100 000 elektryków Renault i Nissana pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Już pierwszy rzut oka na Renault Twizy potrafi zaskoczyć – nawet osoby spodziewające się małego samochodu nie zakładają, że może być on aż tak mały. Rzecz w szerokości auta, przystosowanej do wymiarów jednej osoby. Renault Twizy jest więc samochodem krótkim, a przy tym bardzo wąskim oraz stosunkowo wysokim.

Wygląd zewnętrzny Renault Twizy można określić jako zabudowany skuter z czterema wystającymi po bokach kołami. Inspiracją tym środkiem transportu nie ukrywa sam producent, który określił swego czasu Twiziego jako bardziej cywilizowaną alternatywę dla popularnych miejskich jednośladów.

Zanim wsiądziemy do Twiziego, musimy sforsować drzwi – są one jedną z wizytówek elektrycznego minisamochodu, wpływając w ogromny sposób na część cech użytkowych, co można bardzo szybko zaobserwować.

Drzwi otwierają się do góry, w stylu Lamborghini. Konstruktorzy nie przewidzieli klamek z zewnętrznej strony, żeby więc móc dostać się Twiziego, trzeba sięgnąć ręką do wewnątrz i użyć mechanizmu ulokowanego w środkowej część drzwi. Mechanizm uchylania został tak opracowany, że nie jest możliwe przycięcie sobie ręki.

Chwileczkę – czy napisałem powyżej, że drzwi otwierają się tylko od środka? Tak: dostęp do wewnętrznej klamki gwarantowany jest poprzez pozbawione szyb prześwity między górną krawędzią drzwi i dachem. Co więcej, nie ma możliwości zamówienia Twiziego z całkowicie zamkniętym nadwoziem.

Wśród wieli implikacji tego faktu znajduje się także niemożność odgrodzenia kierowcy od zewnętrznych warunków pogodowych. Jazda w deszczu może więc dostarczyć ciekawych wrażeń, a chęć skorzystania z Twiziego zimą… o tym zdaje się projektanci nawet nie myśleli, gdyż we wnętrzu Twiziego nie ma urządzeń odpowiedzialnych za ogrzewanie. Regulatorem temperatury panującej we wnętrzu są – a jakże – prześwity w drzwiach.

Fakt, że zarówno kierowca jak i wnętrze Twiziego obcować będzie z wszystkimi przejawami aury wpłynął na dobór materiałów, z których to wnętrze zbudowano – wszystko wykonane jest z plastiku. Nawet fotel krzesło siedzisko kierowcy (i pasażera, gdyż Twizy to pojazd dwuosobowy, ale o tym kilka akapitów później) wykonany jest z tego materiału.

Jest to oczywiście bardzo rozsądne rozwiązanie, dzięki któremu nie trzeba się martwić, jak wylać ze środka auta nagromadzoną w nim deszczówkę. Podłoga, minimalistyczny kokpit ze sprytnie wkomponowanymi dwoma schowkami (zamykanymi na kluczyk), wewnętrzne części drzwi… jednym słowem: wszystko jest z plastiku.

Renault Twizy jest wyposażone dość spartańsko: kierowca ma do dyspozycji tylko kilka sposobów wpłynięcia na zachowanie samochodu. Oprócz pedałów akceleracji i hamowania, może on użyć przycisków sterujących trybem jazdy, włączyć światłą awaryjne, kierunkowskazy, pokręcić kierownicą… i to właściwie już wszystko.

Nie przewidziano montażu radia, nie ma możliwości podpięcia się do zasilania z urządzeniem nawigacyjnym. I właściwie, nie ma powodów, żeby chcieć to robić – konstruktorzy Renault uznali, że miejskie autko będzie używane przede wszystkim do dojazdów do pracy, a droga z domu do miejsca zatrudnienia i z powrotem jest każdemu dobrze znana. Muzyki można zaś słuchać z własnego odtwarzacza czy telefonu.

Zanim podzielę się wrażeniami z jazdy Renault Twizy, wrócę jeszcze do tematu pasażera: autko homologowane jest jako pojazd dwuosobowy. Pasażer siedzi bezpośrednio za kierującym, tak jak ma to miejsce na motocyklu czy skuterze. Zajęcie miejsca nie jest łatwe i wymaga nieco gimnastyki – siedzisko kierowcy należy przesunąć do przodu, potem trzeba wgramolić się do ciasnego przedziału, wyprostować nogi po obu stronach fotelu kierowcy, po czym dosuwamy rzeczony do tyłu. Mamy jakieś 5 cm wolnej przestrzeni między twarzą i tyłem głowy kierowcy.

Renault Twizy nie ma tylnej szyby, ale nawet gdyby autko było w nią wyposażone, nie wpłynęłoby to znacząco na oferowaną widoczność. Po pierwsze, Twizy jest tak wąski, że w lusterku wstecznym kierujący widziałby tylko siebie, po drugie zaś, wystarczyłoby zabrać pasażera, aby całkowicie przesłonić tylną szybę.

Tylne siedzisko w Renault Twizy pełni także funkcję bagażnika. Producent oferuje specjalny plecak, który można tam bezpiecznie umocować. Nie należy nastawiać się na dużą przestrzeń bagażową: plecak ma pojemność pięćdziesięciu litrów. Mimo to, Renault zaprezentowało specjalną dostawczą wersję Twiziego, z dodatkowymi tylnymi drzwiami, nazwaną Twizy Cargo.

Po oględzinach i wstępnym przymierzeniu się do Twiziego przyszedł czas na przejażdżkę. Już pierwsze kilka przejechanym metrów pozwala zorientować się o trzech cechach autka: jest głośne (i nie tylko jak na samochód elektryczny), twardo zawieszone i nie ma wspomagania kierownicy.

W większości samochodów elektrycznych kierujący słyszy tylko dwie rzeczy: szum opływającego powietrza oraz odgłos toczących się opon. W Twizym teoretycznie jest podobnie, aczkolwiek – dzięki drzwiom pozbawionym szyb – do kierowcy dochodzą także odgłosy spoza pojazdu. Nawet podczas powolnej jazdy autkiem natężenie dźwięku w środku jest wysokie.

Renault Twizy to mieszczuch, który oczekuje gładkiego i równego asfaltu. Ze względu na wymiary samochodu – dużą wysokość i małą szerokość – zawieszenie zestrojono bardzo twardo i raczej nie ma co liczyć na to, że nierówności i wyboje zostaną wytłumione.

O ile na utrzymywanej w dobrym stanie nawierzchni nie stanowi to problemu, o tyle jazda po gorzej utrzymanych ulicach, o drogach wewnętrznych wyłożonych na przykład kostką nie wspominając, może dać się we znaki. Strach pomyśleć – a jeszcze większy strach sprawdzić – jak Renault Twizy sprawuje się na wjazdach do wielopoziomowych garaży, z charakterystyczną jodełką mającą zapewnić przyczepność…
Dodatkowo należy pamiętać, że plastikowe siedzisko przymocowane jest na twardo do podłogi.

Osiągi Reanult Twizy na drodze są zadowalające. Nie można spodziewać się błyskawicznego ruszania spod świateł, ale też autko nie ustępuje przyspieszeniem większości spotykanych na drodze samochodów. Rozpędzenie się od 0 do 60 km/h zajmuje nieco powyżej 8 sekund.

Maksymalna prędkość, jaką można osiągnąć jadąc Twizim, to 80 km/h. Hamulec się przydaje – po zdjęciu nogi z pedału akceleracji autko nie zwalnia tak mocno, jak modele wyposażone w układy odzyskiwania energii. Siła hamowania jest zadowalająca. Silnik elektryczny zastosowany w Twizim ma moc 17 koni mechanicznych.

Teoretyczny zasięg Renault Twizy to 100 km, w praktyce należy się spodziewać wyników dochodzących do maksymalnie 80 km na jednym ładowaniu, a przy dynamicznej jeździe nawet 55 km. Baterie – umieszczone w podłodze – można według Renault doładować do pełna przy korzystaniu ze standardowej sieci elektrycznej w 3,5 godziny. W praktyce okazuje się, że czas ten potrafi być dłuższy nawet o dwie godziny. Autko wyposażone jest w kabel o długości 3,5 metra.

Małe wymiary Renault Twizy, wynoszące 2,34 m długości i 1,24 m szerokości (pamiętać przy tym należy, że koła znajdują się na zewnątrz nadwozia, przez co szerokość samej kabiny wynosi mniej niż metr) są błogosławieństwem podczas poszukiwania miejsca parkingowego. Zachwycająca jest zwrotność auta: promień zawracania wynosi 6,8 metra. Brak wspomagania kierownicy nie daje się we znaki.

Po jeździe próbnej możgę stwierdzić, że Renault Twizy to ciekawy i zwinny miejski samochodzik, którego rozwiązania konstrukcyjne mogą w Polsce stanowić poważne wady. Niemożność odseparowania się od warunków zewnętrznych praktycznie dyskwalifikuje Twiziego jako pojazd możliwy do użytkowania w zimie. Rozczarowuje także trochę wybór, przed jakim stawiany jest kierowca ? albo zabiera do pracy walizkę, albo pasażera.

Czemu należałoby się jeszcze przyjrzeć, a czego nie można było sprawdzić podczas krótkiej jazdy testowej? Na pewno kluczowa jest informacja o zasięgu Reanult Twizy w zależności od stylu jazdy. Przyda się także sprawdzenie, jak w praktyce wygląda ładowanie akumulatorów, także w trybie szybkim ? producent chwali się, że w przeciągu pół godziny można osiągnąć 80% naładowania baterii.

W ramach poszukiwania mocnych wrażeń należałoby także wybrać się na przejażdżkę Renault Twizy w deszczu – być może brak szyb bocznych nie jest aż tak dużym problemem, jak to się na pierwszy rzut oka wydaje.

Dobrze byłoby także wracając z pracy zahaczyć o centrum handlowe i zobaczyć, co tak naprawdę można przewieźć na tylnym siedzeniu. A jeśli już przy nim jesteśmy: sprawdzić, jak wygląda podróżowanie Twizim z perspektywy pasażera.

Renault Twizy zostało w Polsce wycenione na 33 900 złotych. Użytkownik ponosi dodatkowo co miesiąc koszt leasingu baterii, wynoszący 249 zł z VAT. Umowa zawierana jest na 36 miesięcy przy zastrzeżeniu, że rocznie kierowca może przejechać maksymalnie 7,5 tysiąca kilometrów.

Artykuł Jazda Próbna: Renault Twizy pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.