Najpierw masa, potem luksus. Monolit BMW i7 

Zdjęcia i filmy przedstawiające BMW i7, w tym te pokazywane w tym tekście, nie oddają temu autu sprawiedliwości. Fotografie mają tendencję do spłaszczania sylwetki, przez co wygląda ona znacznie ciężej, masywnej i toporniej, niż w rzeczywistości. Na żywo limuzyna zyskuje, rzeczywiście prezentując się okazale, ze zdrową dawką bogatej przesady. Projektanci określili ten styl jako Monolithic Presence – redukcję zbędnych linii na rzecz czystych płaszczyzn.

Najciekawszym elementem pasa przedniego jest rzeźba maski.  W nowym i7 mamy do czynienia z głęboką, wklęsłą doliną. Ta wklęsłość stanowi geometryczne przedłużenie odstępu między dwiema „nerkami” grilla, natomiast muskularne wybrzuszenia po bokach podążają w stronę podszybia bezpośrednio od górnych krawędzi nerek. Sam grill stał się smuklejszy i bardziej pionowy, a jego obramowanie Iconic Glow tworzy teraz ciągłą linię ze światłami do jazdy dziennej.

Co ciekawe, rozwiązanie zastosowane przez BMW jest… odwrotnością stylistyki Skody, z zastrzeżeniem, że w czeskich autach, które podobnie przenoszą kształt grilla na maskę, środek za logiem jest wypukły.

BMW jak malowane. Polacy wolą po swojemy

W kontekście wyglądu zewnętrznego kluczowy jest także niespodziewana charakterystyka polskiego rynku.  Nasz kraj jest obecnie trzecim rynkiem na świecie – po Chinach i USA – na którym klienci najczęściej sięgają po program personalizacji BMW Individual, czyli możliwość zażyczenia sobie specjalnego malowania zamawianego samochodu. BMW i7 w tej kwestii nie zawodzi.

– Myślę, że wyróżniają nas przede wszystkim szerokie możliwości personalizacji. Nasza paleta lakierowań specjalnych Individual, którą możemy tutaj dostrzec, to ponad 120 wyjątkowych lakierowań, które nie są dostępne w standardowej opcji fabrycznej – powiedział mi podczas polskiej premiery Marcin Pęczek, Product & Price Manager BMW.

Jedną z najbardziej zaawansowanych nowości jest lakierowanie Dual-Finish, pozwalające na łączenie matowego lakieru na dolnej części nadwozia z metalicznym wykończeniem góry. To rozwiązanie wymagało od inżynierów ogromnego nakładu pracy.

– Ogólnie samo opracowanie technologii łączenia dwóch rodzajów lakierów trwało ponad dwa i pół roku. To szalenie skomplikowany proces, który zajmuje ponad trzy dni w przypadku połączenia dwóch różnych wariantów lakierowań  – wyjaśnił Marcin Pęczek.

Z perspektywy inżynieryjnej proces ten zajmuje ponad 75 godzin pracy w lakierni, czyli niemal sześciokrotnie więcej niż w przypadku standardowych procedur. Granicę między kolorami oddziela ręcznie malowana linia (coachline). Efekt ten nie tylko personalizuje auto, ale też optycznie zmienia jego proporcje, dodając lekkości masywnej sylwetce.

Nowy akumulator, szybsze ładowanie, stara architektura

Sercem modernizacji BMW i7 (G70 LCI) jest całkowicie nowy system akumulatorów wysokonapięciowych. Choć auto nadal bazuje na architekturze 400-woltowej, inżynierom udało się przesunąć granice wydajności prądowej. Kluczem do sukcesu okazała się ogłoszona w 2023 roku strategiczna współpraca z chorwacką firmą Rimac Technology.

Model i7 LCI jest pierwszym seryjnym BMW, w którym zastosowano ogniwa cylindryczne szóstej generacji (Gen6) o formacie 4695 (46 mm średnicy i 95 mm wysokości). Zastąpienie dotychczasowych ogniw pryzmatycznych pozwoliło na zwiększenie gęstości energii o 20%. W praktyce oznacza to, że w tej samej przestrzeni udało się upakować akumulator o pojemności netto 112,5 kWh (116,5 kWh brutto).

Nowa chemia ogniw oraz falowniki z węglika krzemu (SiC) pozwoliły na podniesienie maksymalnej mocy ładowania DC ze 195 kW do 250 kW. Dzięki natężeniu prądu na poziomie 630 amperów, krzywa ładowania jest znacznie bardziej płaska, co pozwala utrzymać wysoką moc przez dłuższy czas. W optymalnych warunkach uzupełnienie energii od 10% do 80% zajmuje teraz 28 minut.

Mimo tak zaawansowanej architektury, BMW i7 LCI nadal nie oferuje funkcji Vehicle-to-Load (V2L). To istotna informacja dla użytkowników oczekujących możliwości zasilania urządzeń zewnętrznych z akumulatora trakcyjnego, co staje się standardem u niektórych konkurentów.

Nowe BMW i7. Modele do wyboru

Gama modelowa i7 po liftingu została uporządkowana wokół trzech wariantów, z których każdy wykorzystuje dwa silniki synchroniczne z uzwojonym wirnikiem (WRSM). Rozwiązanie to eliminuje konieczność stosowania metali ziem rzadkich.

• i7 50 xDrive: Wariant wejściowy o mocy 455 KM i momencie 660 Nm. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 5,5 sekundy, a zasięg WLTP wynosi 590–728 km.
• i7 60 xDrive: Główny model sprzedażowy oferujący 544 KM i 745 Nm. Sprint do „setki” trwa 4,8 sekundy, przy zachowaniu zasięgu do 727 km.
• i7 M70 xDrive: Topowa odmiana o mocy 680 KM i momencie obrotowym 1100 Nm. To najszybsze elektryczne BMW w historii – osiąga 100 km/h w 3,8 sekundy. Mimo ekstremalnych osiągów, zasięg nadal pozostaje na użytkowym poziomie do 686 km.

Zwiększona wydajność to także zasługa zoptymalizowanego oprogramowania zarządzającego energią. System potrafi bardzo precyzyjnie raportować zużycie energii z podziałem na napęd, elektronikę oraz klimatyzację i akumulator. To narzędzie, które ma pomóc kierowcom w realnym wydłużaniu zasięgu podczas codziennej eksploatacji.

Za kierownicą. Panoramic Vision i jazda symbiotyczna

Wnętrze BMW i7 po modernizacji reprezentuje najbardziej radykalną zmianę w filozofii projektowania kabin bawarskiej marki od ćwierćwiecza. Największym zaskoczeniem dla tradycjonalistów jest całkowite usunięcie fizycznego kontrolera obrotowego iDrive. Konsola środkowa została uproszczona do minimum – pozostały na niej jedynie szklane przełączniki kierunku jazdy, przycisk Start/Stop oraz podstawowe funkcje operacyjne. Ciężar obsługi niemal w całości spoczywa teraz na dotyku, gestach i zaawansowanym sterowaniu głosowym wspieranym przez sztuczną inteligencję.

Z punktu widzenia kierowcy kluczową innowacją jest system BMW Panoramic Vision. Tradycyjny zestaw wskaźników umieszczony bezpośrednio za kierownicą został zastąpiony projekcją danych biegnącą przez całą szerokość dolnej części przedniej szyby. Na wąskim, czarnym panelu pod krawędzią szkła wyświetlane są kluczowe informacje, takie jak stan naładowania baterii, aktualny zasięg, widgety gier AirConsole czy temperatura zewnętrzna. Uzupełnieniem tego systemu jest nowy, pochylony w stronę prowadzącego ekran centralny, który stracił swój dotychczasowy, prostokątny kształt na rzecz bardziej kanciastej, zorientowanej na kierowcę formy.

Kierownica w wersji M70 – siedziałem właśnie w tej wersji –  zyskała gruby wieniec i charakterystyczny czerwony znacznik na godzinie dwunastej. Dodatkowo auto dostało wydajniejsze procesory, dzięki czemu może pełniej pomagać kierowcy.

– Mamy na pokładzie superkomputery – tak je nazywamy – czyli supersterowniki odznaczające się dużo wyższą mocą obliczeniową versus poprzednie. Przetwarzają jeszcze więcej danych w krótszym czasie, co pozwala na jeszcze płynniejsze przechodzenie od wsparcia kierowcy przez systemy do samodzielnego prowadzenia. To przejście – kiedy prowadzimy, a kiedy wspierają nas systemy – to praktycznie zatarta granica. Nazywamy to mianem jazdy symbiotycznej – powiedział mi przedstawiciel BMW.

Nowe BMW i7 – pasażer z własnym, prywatnym ekranem

Nowością, która w i7 LCI stała się standardem, jest BMW Passenger Screen o przekątnej 14,6 cala. Pozwala on osobie siedzącej po prawej stronie na niezależne strumieniowanie multimediów, prowadzenie wideokonferencji czy wyszukiwanie punktów POI i przesyłanie ich bezpośrednio do nawigacji kierowcy.

System ten został jednak obwarowany rygorystycznymi funkcjami bezpieczeństwa. Wewnętrzna kamera stale monitoruje wzrok kierowcy. Jeśli AI wykryje, że prowadzący odrywa wzrok od drogi i patrzy na wyświetlacz pasażera, obraz zostaje natychmiast wygaszony. Blokada ta działa również podczas korzystania z systemów jazdy zautomatyzowanej. 

– W każdej sytuacji odpowiedzialność spoczywa na kierowcy. Jeśli będziemy tego nie przestrzegać przez dłuższy czas i odwrócimy wzrok od kierunku jazdy, samochód dezaktywuje te systemy na określony czas, aby zmotywować nas do trzymania uwagi – zastrzegł Pęczek.

System Motorway Assistant umożliwia teraz jazdę bez trzymania rąk na kierownicy na autostradach przy prędkościach do 130 km/h. Wrażenia z jazdy uzupełnia system nagłośnienia Bowers & Wilkins 4D. Subiektywne odczucia z testu są jednoznaczne: dzięki głośnikom wbudowanym bezpośrednio w konstrukcję foteli, basy nie tylko słychać, one uderzają prosto w nerki. Poczułem to na własnych plecach.

Centrum świata na tylnej kanapie. Ergonomia i rozrywka

Drugiemu rzędowi siedzeń w i7 bliżej do mobilnej sali kinowej niż tradycyjnej tylnej kanapy. Głównym elementem wyposażenia pozostaje tu 31,3-calowy ekran Theatre Screen o rozdzielczości 8K. Istotną zmianą w wersji LCI jest to, że wyświetlacz zyskał wreszcie funkcjonalność dotykową. 

Znacząco ułatwia to bezpośrednią interakcję z systemem operacyjnym w porównaniu do konieczności sterowania wyłącznie przez mniejsze panele dotykowe wbudowane w drzwi. Rozmiar i układ roboczy tego ekranu – odtwarzającego multimedia czy aplikacje platform VOD – doskonale widać na załączonych zdjęciach z wnętrza.

Bawarskim inżynierom udało się również wyeliminować jeden z bardziej irytujących problemów ergonomicznych znanych z wersji przed liftingiem. Chodzi o fizyczne podłączanie zewnętrznych źródeł obrazu.

– Złącza HDMI tylnego telewizora zostały przeniesione z tyłu obudowy telewizora z poprzedniej wersji na konsolę środkową – podkreślił Marcin Pęczek.

Taki zabieg sprawia, że podpięcie służbowego laptopa czy też przenośnej konsoli jest teraz znacznie wygodniejsze i rozwiązuje problem nieestetycznie wiszących przewodów.

Ukłonem w stronę prywatności i komfortu podróżnych jest rozbudowana obsługa łączności bezprzewodowej. Jak potwierdza przedstawiciel marki, system pozwala na jednoczesne sparowanie dwóch par słuchawek Bluetooth bezpośrednio z tylnym ekranem. Dzięki temu pasażerowie mogą odciąć się od dźwięków otoczenia i oglądać film, nie rozpraszając przy tym kierowcy. Architektura multimedialna wspiera również bezpośrednie podłączenie padów do gier.

Nowe BMW, i7 LCI nadal oferuje możliwość rozłożenia prawego tylnego fotela w tryb Lounge. Oparcie i podnóżek pozwalają na zajęcie pozycji półleżącej. Zarządzanie klimatyzacją, masażami oraz multimediami z tyłu odbywa się poprzez wspomniane ekrany dotykowe w podłokietnikach drzwi, które teraz, dzięki zaktualizowanym procesorom, pracują zauważalnie płynniej i szybciej reagują na polecenia.

Nowe BMW i7: dostępność i ceny na polskim rynku

Ostatnią, choć dla wielu potencjalnych nabywców kluczową kwestią, jest harmonogram wprowadzania zmodernizowanego modelu na rynek oraz jego cennik. Światowa premiera odświeżonej serii 7 odbyła się 22 kwietnia 2026 roku. Klienci zainteresowani wersją elektryczną nie będą musieli długo czekać na uruchomienie procesu sprzedażowego.

– Wprowadzenie serii 7 do konfiguratora online i do systemu sprzedażowego planowane jest na 28 maja, więc tylko miesiąc musimy poczekać na oficjalną możliwość skonfigurowania tego samochodu i złożenia zamówienia – powiedział mi Marcin Pęczek.

Faktyczny debiut rynkowy nad Wisłą zaplanowano na trzeci kwartał 2026 roku. Strategia cenowa bawarskiego producenta dla wariantów w pełni elektrycznych (BEV) kształtuje się następująco

Cennik otwiera bazowy model BMW i7 50 xDrive, którego szacunkowa cena brutto ma rozpoczynać się od 540 000 zł. Pozycjonowany wyżej i traktowany jako główny wariant sprzedażowy model BMW i7 60 xDrive to wydatek rzędu co najmniej 650 000 zł. Na szczycie gamy stoi flagowe, zorientowane na maksymalne osiągi BMW i7 M70 xDrive, który miałem okazję obejrzeć. W tym przypadku ceny startują z poziomu 820 000 zł.

Artykuł Rzut okiem: nowe BMW i7. Luksusowa „jazda symbiotyczna” pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Renault 5 E-Tech: test w Polsce

Renault 5 E-Tech Electric jest dostępne w kilku wersjach. Słabszy wariant Urban Range jest wyceniany od kwoty 121 000 zł. Mocniejsza wersja Comfort Range kosztuje od 143 000 zł, oferując od razu wyższe wyposażenie. Wariant Iconic startuje z ceną 152 000 zł, a z dodatkowym wyposażeniem osiąga 165 400 zł. Specjalna edycja Renault 5 Roland-Garros kosztuje od 157 900 zł.

Podczas testów realny zasięg Renault 5 był badany w różnych warunkach. Według Autowizji:

• W warunkach miejskich zużycie energii testowanej wersji Comfort Range (z baterią 52 kWh) oscylowało w granicach 13-15 kWh/100 km, dlatego w mieście, przy ekonomicznej jeździe, zasięg mógłby wynieść nawet 300-400 km
• Na trasie szybkiego ruchu przy prędkości 120 km/h zużycie wzrosło do 20,5 kWh/100 km, a więc zasięg na ekspresówce to około 250 km
• Przy prędkości 140 km/h na autostradzie zużycie wyniosło 25 kWh/100 km, dzięki czemu zasięg to około 200 km

Renault 5 E-Tech: test zasięgu Pertyn Ględzi:

• Wersja Urban Range z mniejszą baterią (40 kWh) oferuje realny średni zasięg około 250 km, a w samym mieście do 310 km
• Wersja z większą baterią (52 kWh) powinna zapewnić zasięg o 50-70 km większy, a więc odpowiednio 300 i 360 km

Wersja Roland-Garros i ceny z dopłatą NaszEauto

W ofercie pojawiła się także specjalna edycja Renault 5 nazwana Roland-Garros, a więc nawiązująca stylistyką do świata tenisa. Jej cena startuje od 157 900 zł. Ta wersja dostępna jest z akumulatorem o pojemności 52 kWh i silnikiem o mocy 110 kW (150 KM). Nadwozie zdobią dekoracje w kształcie krzyżyków, listwa dachowa o wyglądzie satynowego chromu oraz 18-calowe czarne aluminiowe obręcze kół z unikalnym wzorem i logo Roland-Garros, co ma podkreślać związki z tenisem.

Warto wspomnieć o możliwości skorzystania z rządowej dopłaty w programie NaszEauto, która może wynieść do 40 000 zł. Cena Renault 5 Roland-Garros po uwzględnieniu maksymalnej dopłaty może spaść do 117 900 zł. Podstawowa dotacja dla osób fizycznych wynosi 18 750 zł, jeśli jednak spełni się dodatkowe warunki, to z premią za zezłomowanie starego auta i dodatkową premią dochodową można uzyskać maksymalną kwotę.

Renault 5 E-Tech: test Autowizji

Bartek Urban z kanału Autowizja przeprowadził szczegółowy test nowej Renault 5. Już na pierwszy rzut oka auto wywołuje uśmiech, łącząc nowoczesność z nawiązaniami do historycznego modelu. Wiele detali stylistycznych, takich jak świecący emblemat 5 na masce czy opcjonalna wielka piątka na dachu, to jasne nawiązanie do kultowego klasyka. Kwadratowe lampy z przodu i detale wykończenia dachu oraz foteli przywołują na myśl starą piątkę turbo lub GT.

Nowe Renault 5 znacząco urosło w porównaniu do poprzedniej generacji. Jest o 27 cm dłuższe, 16 cm szersze i 10 cm wyższe. Bateria umieszczona w podłodze sprawia, że auto jest wyższe i ma mniej idealne proporcje, nabierając cech „suwowatych”. Przestrzeń bagażowa o pojemności 326 litrów jest przyzwoita, z dodatkowym dnem. Niemiłe zaskoczenie spotkało go na tylnej kanapie, która okazała się zaskakująco ciasna dla dorosłej osoby o wzroście 186 cm.

Wnętrze z dwoma ekranami – cyfrowymi zegarami i centralnym ekranem dotykowym opartym na systemie Android od Google – prezentuje nowoczesność. System infotainment działał z lekkim opóźnieniem w testowanym egzemplarzu, jednak ogólnie jest prosty i intuicyjny. Możliwość zmiany dźwięku auta na zewnątrz oraz łatwe wyłączanie systemów bezpieczeństwa to ciekawe rozwiązania.

Testowana wersja Comfort Range z silnikiem o mocy 150 KM osiągnęła 8,1 sekundy do 100 km/h, co jest nieco gorszym wynikiem od deklarowanych 7,9 sekundy. Reakcja na pedał gazu jest „super” w mieście, typowa dla elektryków. Znacznie większa masa auta (1470 kg) jest odczuwalna podczas jazdy, sprawiając, że jest sztywniejsze. Prowadzenie określa jako „po prostu jak jazda każdym innym zwykłym elektrykiem”. Szumy wiatru stają się wyraźne powyżej 110-120 km/h, a zużycie energii na trasie szybkiego ruchu wzrasta.

Test elektrycznego Renault 5 Pertyna Ględzi

Pertyn Ględzi również opublikował szybki test, ponieważ miał okazję jeździć nowym Renault 5 podczas polskiej premiery. Podkreśla, że auto jest w pełni elektryczne, a jego produkcja odbywa się we Francji, co zapewnia niezależność od globalnych problemów z łańcuchami dostaw. Chwali fakt, że duża część baterii powstaje w Polsce. Samochód oparty jest na nowej platformie dedykowanej wyłącznie pojazdom elektrycznym, a bateria charakteryzuje się modułową konstrukcją i inteligentnym systemem chłodzenia.

W topowej wersji bateria 52 kWh waży tylko 350 kg, a masa całego samochodu to około 1500 kg. Ględzi zauważa, że w porównaniu do oryginału z 1972 roku, nowa Renault 5 jest znacznie większa, osiągając rozmiary sporego rodzinnego kompaktu z lat 70-tych.

Wnętrze jest ergonomiczne i intuicyjne w obsłudze, z systemem opartym na Androidzie działającym sprawnie. Najważniejsze funkcje, takie jak klimatyzacja, są łatwo dostępne, gdyż interfejs systemu jest przemyślany. Podobnie jak Urban, Pertyn docenia „czarodziejski guzik My Safety Perso”, dzięki któremu mozna szybko wyłączyć systemy wsparcia kierowcy.

Jeśli chodzi o osiągi i zasięg, po uwzględnieniu wyników testów Renault 5 nie wyróżnia się szczególnie na tle konkurencji. Ładowanie prądem przemiennym to 11 kW, a prądem stałym do 100 kW. Wersja z mniejszą baterią (40 kWh) oferuje realny zasięg średni około 250 km, a w mieście do 310 km. Większa bateria (52 kWh) powinna zapewnić o 50-70 km więcej. Pertyn podkreśla, że to auto jest przede wszystkim stworzone do miasta. Prowadzi się fantastycznie, ponieważ przypomina gokarta dzięki ostremu układowi kierowniczemu i małemu rozstawowi osi.

Komfort jazdy jest wysoki dzięki dobremu wyciszeniu i wygodnym fotelom. Szczególne wrażenie robi system audio Harman Kardon, typowy dla segmentu premium. Ględzi wyraża ogólne zachwyt autem, twierdząc, że design przyciąga wzrok i sprawia radość z posiadania.

Artykuł Renault 5 E-Tech: test, cena, wymiary, zasięg pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Ile kosztowała Izera? Pół miliarda zł na rozruch

Ambicje stworzenia pierwszego polskiego samochodu elektrycznego były duże, a projekt Izera miał być flagowym przedsięwzięciem z licznymi korzyściami gospodarczymi. Jednakże rzeczywistość finansowa i strategiczne decyzje rządu doprowadziły do jego zakończenia. Ile kosztowała Izera i czy zainwestowane pieniądze przepadły, czy też uda się je odzyskać?

Jak wynika z dostępnych informacji, na realizację projektu Izera wydano około 500 milionów złotych. Środki te pochodziły głównie z Funduszu Reprywatyzacji i zostały przekazane spółce ElectroMobility Poland (EMP) w latach 2021 i 2022 na działania przygotowawcze związane z uruchomieniem produkcji samochodów elektrycznych. Ile kosztowała Izera naprawdę? Do końca 2023 roku EMP wydało z tej kwoty około 277 milionów złotych, z czego znaczną część, bo aż 78%, przeznaczono na „prace projektowe i przygotowanie inwestycji”.

Sprawozdania finansowe EMP dostępne w Krajowym Rejestrze Sądowym (KRS) potwierdzają te wydatki, wskazując na rosnące przychody spółki, ale również znaczące straty netto typowe dla projektów w fazie inwestycyjnej. Raport za rok 2023 wykazał stratę netto przekraczającą 27 milionów złotych oraz aktywa ogółem o wartości ponad 677 milionów złotych.

Ile brakowało do rozpoczęcia produkcji Izery?

W momencie anulowania projektu stopień zaawansowania prac był różny w poszczególnych obszarach. Stopień skompletowania wszystkich zadań wiodących do rozpoczęcia produkcji EMP oceniało na ponad 40 procent. Udało się podpisać umowę licencyjną z chińskim koncernem Geely Holding na wykorzystanie platformy SEA, która miała stanowić bazę dla trzech planowanych modeli Izery. Zakończono również drugą fazę projektową modelu SUV we współpracy z Geely i Pininfariną, co pozwoliło na finalizację specyfikacji technicznych i modelu biznesowego. Spółka zakupiła 117-hektarową działkę w Jaworznie pod budowę fabryki za 128 milionów złotych.

Opracowano koncepcję i plany budowy fabryki, wybrano firmę Mirbud SA na generalnego wykonawcę. W maju 2024 roku uzyskano pozwolenie na budowę. EMP nawiązała kontakty z wieloma potencjalnymi dostawcami komponentów i podpisała wstępne umowy z kilkoma z nich. Co istotne, projekt samochodu był na bardzo zaawansowanym etapie, z zamkniętą specyfikacją, gotowy do industrializacji i nominacji dostawców. W szczytowym momencie w prace nad projektem zaangażowanych było około 500 osób.

Jednak do ukończenia projektu i uruchomienia seryjnej produkcji wciąż było daleko. Szacowany całkowity koszt realizacji projektu Izera wynosił co najmniej 6 miliardów złotych. Niektóre źródła wskazywały nawet na kwoty rzędu 9-13 miliardów złotych. Stanowiło to ogromną lukę finansową w porównaniu z wydanymi 277 milionami złotych. Budowa fabryki nie rozpoczęła się, pomimo uzyskania pozwolenia i wyboru wykonawcy. Nie ustanowiono w pełni operacyjnego i stabilnego łańcucha dostaw do masowej produkcji.

Przedstawiciele EMP w wywiadzie dla Radia ZET wspominali o rozmowach z dużymi podmiotami międzynarodowymi, instytucjami finansowymi i grupami dealerskim. Udało się zebrać listy intencyjne na około 100 000 sztuk w perspektywie pierwszych czterech lat od wdrożenia produktu na rynek. Potwierdzono również wykonalność projektu pod względem technicznym i kosztowym do listopada 2023 roku. Jeśli chodzi o ocenę projektu przez komercyjne banki, to EMP przygotowywała dokumentację na potrzeby banków, które znały model przedsięwzięcia. Jednakże, bez zabezpieczenia pełnego finansowania, projekt nie mógł ruszyć do przodu.

Do czego była nam potrzebna Izera?

Stworzenie pierwszego polskiego samochodu elektrycznego miało przynieść liczne korzyści gospodarcze. Uruchomienie produkcji miało stworzyć nowe miejsca pracy i zbudować krajowe kompetencje technologiczne. Zakładano, że Izera będzie konkurencyjna cenowo i technologicznie, być może nawet pozycjonowana niżej od najbliższych konkurentów. Projekt miał potencjał wzmocnienia polskiego sektora motoryzacyjnego poprzez budowanie lokalnego łańcucha dostaw i rozwój polskiej myśli technicznej.

Projekt Izera nie został dokończony głównie z powodu braku stabilnego i ciągłego finansowania. Opóźnienia w pozyskaniu środków z Krajowego Planu Odbudowy (KPO) odegrały kluczową rolę. Minister Aktywów Państwowych krytycznie ocenił projekt jako nierealistyczny, co doprowadziło do strategicznego przesunięcia w kierunku szerszej inicjatywy.

Obecnie Polska koncentruje się na szerszej inicjatywie „klastra elektromobilności”, mającej na celu rozwój wielu marek pojazdów elektrycznych oraz ekosystemu elektromobilności w Polsce zamiast jednego flagowego projektu. Electromobility Poland oficjalnie zrezygnowało z projektu Izera na rzecz budowy hubu produkcyjno-rozwojowego w Jaworznie. Zamiast fabryki jednego modelu, planowane jest stworzenie ekosystemu, który może przyciągnąć różnych producentów i inwestorów z branży elektromobilności. Hub technologiczny ma pełnić rolę centrum innowacji i rozwoju w obszarze pojazdów elektrycznych i powiązanych technologii.

Artykuł Ile kosztowała Izera? Czy pieniądze zmarnowano? pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Renault 5 Turbo 3E: cena w Polsce to 700 000 zł

Renault 5 Turbo 3E: cena może przyćmić osiągi. Ten tylnonapędowy bolid korzysta ze specjalnie zaprojektowanej aluminiowej platformie przez inżynierów Alpine. Dysponuje łączną mocą 540 KM generowaną przez dwa silniki umieszczone w tylnych kołach. Moment obrotowy osiąga imponującą wartość 4800 Nm, a więc można spodziewać się natychmiastowej reakcji na pedla przyspieszenia. Dzięki temu przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje mu mniej niż 3,5 sekundy, co oznacza, że auto jest szybsze niż większość supersamochodów. Renault 5 Turbo 3E rozpędza się do 270 km/h.

Energia magazynowana jest w akumulatorze o pojemności 70 kWh. Co istotne, pojazd wykorzystuje wysokonapięciową architekturę 800 V, co umożliwia ładowanie prądem stałym (DC) z mocą do 350 kW. W efekcie, naładowanie akumulatora od 15% do 80% zajmuje zaledwie 15 minut. Producent deklaruje zasięg w cyklu WLTP przekraczający 400 km. Masa własna pojazdu, dzięki zastosowaniu w 100% karbonowego nadwozia, nie przekracza 1450 kg. Przekłada się to na znakomity stosunek mocy do masy wynoszący około 372 KM na tonę.

Renault 5 Turbo 3E: cena zapiera dech nawet bardziej, niż osiągi. Producent ustalił ją na poziomie 700 000 zł brutto dla pierwszych 500 posiadaczy priorytetowych rezerwacji w wybranych krajach Europy. Warto jednak pamiętać, że podana cena nie zawiera opcji, akcesoriów oraz ewentualnych personalizacji. Może też ulec zmianie w dniu rozpoczęcia sprzedaży.

Zamów dziś, odbierz w 2027 roku

Aby zagwarantować sobie możliwość zakupu jednego z 1980 numerowanych egzemplarzy, Renault uruchomiło specjalny system rezerwacji. Od 22 kwietnia 2025 roku klienci mogą umawiać się na spotkanie z dealerami. Warunkiem zapewnienia sobie możliwości kupienia auta jest wpłacenie kwoty 225 000 zł. Ta opłata zapewnia pierwszeństwo zakupu w momencie rozpoczęcia sprzedaży oraz możliwość wyboru numeru swojego przyszłego samochodu.

Personalizacje samochodów będą przeprowadzane w 2026 roku. Dealerzy skontaktują się z klientami, aby omówić szczegóły dotyczące wybranego przez nich rodzaju wykończenia nadwozia i wnętrza. Klienci będą mieli również możliwość spotkania się z zespołami designerów Renault, aby stworzyć unikalną wizję swojego egzemplarza. Personalizować można kolory i materiały siedzeń, płatów drzwi, deski rozdzielczej i innych elementów.

Pierwsze Renault 5 Turbo 3E dojadą do klientów w 2027 roku. W pierwszej połowie tego roku nastąpi ostateczna konfiguracja i złożenie zamówienia u dealera. Wpłacona kwota rezerwacji zostanie odliczona od całkowitej sumy do zapłaty.

Dla entuzjastów, którzy poszukują bardziej przystępnej cenowo i wcześniej dostępnej opcji, w ofercie Renault pojawi się również Alpine A290.

Renault 5 Turbo 3E – pierwsze wrażenia Top Gear

Jakie pierwsze wrażenia towarzyszyły dziennikarzowi Top Gear podczas kontaktu z Renault 5 Turbo 3E? Opisując ten pojazd jako „najbardziej szalony samochód produkcyjny, jaki widzieliśmy od lat”, podkreślił, że nie jest to tylko koncept, lecz auto, które można już zamawiać. Zainspirowany oryginalnym Renault 5 Turbo z 1980 roku, nowy model zachowuje jego ducha w nowoczesnej, elektrycznej formie.

Dziennikarz zwrócił uwagę na agresywną stylistykę, szczególnie imponującą szerokość pojazdu z przodu. W oczy rzucają się kwadratowe reflektory, odróżniające się od standardowego Renault 5 i nawiązujące do pierwowzoru. Liczne wloty powietrza, w tym masywny wlot na masce generujący niewielki docisk, podkreślają sportowy charakter auta.

Z boku dominują 20-calowe koła oraz karbonowe elementy nadwozia. Dziennikarz podkreślił, że wymiary nowego modelu znacząco różnią się od standardowego Renault 5. Model Turbo 3E jest dłuższy, znacznie szerszy i ma dłuższy rozstaw osi, a przednia szyba została przesunięta do tyłu. Liczne wloty powietrza na bokach służą zarówno chłodzeniu hamulców, jak i odprowadzaniu powietrza z przednich nadkoli oraz kierowaniu go do potężnych tylnych wlotów.

Tył pojazdu charakteryzuje się sporym spojlerem dachowym oraz rozbudowanym dyfuzorem. Dziennikarz przyznał, że jego ulubionym ujęciem jest widok z tyłu, który sprawia wrażenie standardowego Renault 5 „połkniętego” przez coś znacznie większego.

Prezentowany egzemplarz nie posiadał ukończonego wnętrza. Wizualizacje pokazywały m.in. tryb driftu, pionowy, „rajdowy” hamulec ręczny, kubełkowe fotele, sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa, zmodyfikowaną kierownicę Alpine A290, klatkę bezpieczeństwa oraz liczne elementy z włókna węglowego i Alcantary, a także dwa 10-calowe ekrany. Dodatkowym atutem, wynikającym z umieszczenia silników w kołach i baterii pod podłogą, jest obszerny bagażnik.

Artykuł Renault 5 Turbo 3E: cena nawet bardziej szalona niż osiągi pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Elektryczna Toyota bZ4X: cena czyni cuda?

Toyota bZ4X – cena jest największą niespodzianką, zwłaszcza po uwzględnieniu dopłat z programu NaszEauto. Maksymalnie może ona wynieść nawet 40 000 zł. Osoby posiadające Kartę Dużej Rodziny lub prowadzące działalność gospodarczą mogą nabyć ten model za 138 000 zł. Co więcej, decydując się na zezłomowanie starego pojazdu, cena może spaść aż do 128 900 zł.

Ta kwota jest niższa niż cena podstawowej Toyoty Corolla Cross z silnikiem hybrydowym 1.8. Jest ona również porównywalna z ceną mniejszego Yarisa Cross. W tej cenie otrzymujemy samochód, który jest większy od Corolli Cross i Yarisa Cross, a nawet od RAV4. BZ4X ma większy rozstaw osi (o 16 cm) i jest dłuższy (o 23 cm w porównaniu do RAV4 i o 9 cm w stosunku do Corolli Cross), a także szerszy od obu tych modeli.

Cena stanowi zatem kluczowy argument przemawiający za tym elektrycznym crossoverem.

Toyota bZ4X: cena na plus, zasięg na minus

Pod względem parametrów technicznych, bZ4X nie wyróżnia się na tle konkurencji. Akumulator trakcyjny ma pojemność brutto 71,4 kWh, z czego użytkowa wynosi 64 kWh. Deklarowany zasięg według WLTP to około 440 km, a w warunkach miejskich do 500 km. Jednakże, w teście realny zasięg przy prędkości 120-125 km/h w trudnych warunkach atmosferycznych wyniósł około 260 km przy zużyciu energii 24,5 kWh/100km.

Ładowanie nie należy do najszybszych. Maksymalna moc ładowania prądem stałym (DC) to 150 kW, a średnia moc w zakresie 10-80% to około 100 kW. Naładowanie akumulatora w tym zakresie zajmuje około 30 minut. Ładowarka pokładowa prądu zmiennego (AC) ma moc 11 kW, co pozwala na naładowanie baterii do pełna w około 7 godzin.

Warto zaznaczyć, że producent wprowadził ograniczenie dotyczące szybkiego ładowania: można pięciokrotnie skorzystać z pełnej mocy, a przy szóstym podłączeniu moc spada do 20-30 kW. Następnego dnia ograniczenie znika. System multimedialny umożliwia ustawienie limitu ładowania i harmonogramu. Niestety, planer ładowania z nawigacją nie działa zbyt efektywnie.

Przednionapędowa wersja bZ4X dysponuje mocą 204 KM i momentem obrotowym 266 Nm. Dostępna jest również wersja z napędem na wszystkie koła (4×4) o mocy 218 KM, która jest droższa o 10 000 zł i ma mniejszy zasięg. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h dla wersji FWD deklarowane jest na poziomie 7,5 sekundy, ale w teście na mokrej nawierzchni wyniosło 8,3-8,5 sekundy. Wersja 4×4 osiąga 100 km/h w 6,9 sekundy.

Ze względu na przedni napęd, przy gwałtownym przyspieszeniu łatwo o utratę przyczepności. Zawieszenie jest sprężyste, oferując kompromis między komfortem a sportem. Dostępna jest predykcyjna rekuperacja oraz tryb one-pedal, który nie zatrzymuje jednak samochodu całkowicie.

Toyota zaszalała z wyglądem. Przesadziła?

Wnętrze bZ4X charakteryzuje się nietypowym designem deski rozdzielczej i konsoli środkowej. Kierownica jest mała, a cyfrowe zegary umieszczono w sposób pełniący funkcję zarówno klasycznych wskaźników, jak i wyświetlacza head-up. Podstawowa wersja posiada 8-calowy ekran multimedialny, a wyższe – 12-calowy. Oba systemy oferują aktualizacje OTA. Na pochwałę zasługuje klasyczny panel klimatyzacji dwustrefowej, dostępny w standardzie. W bogatszych wersjach znajdziemy ogrzewanie i wentylację foteli oraz dodatkowe ogrzewanie promiennikowe deski rozdzielczej.

Jakość materiałów wykończeniowych jest przeważnie dobra, z miękkimi elementami na drzwiach. Nie brakuje jednak błyszczącego „piano black”. W testowanej wyższej wersji wiele funkcji posiada fizyczne przyciski. Dostępne są gniazda USB-C i USB-A oraz ładowarka indukcyjna.

Pojemność bagażnika wynosi 453 litry i posiada podwójne dno oraz miejsce na roletę. Tylna kanapa oferuje dwa poziomy pochylenia oparcia. Mankamentem jest brak składanej kanapy w proporcjach 40:20:40 oraz brak rękawa na narty. Podłoga wewnątrz jest stosunkowo wysoko, co ogranicza miejsce nad głową z tyłu.

Wygląd zewnętrzny bZ4X jest dla testującego kontrowersyjny, szczególnie tył pojazdu. Jednak elementy stylistyczne, takie jak podwójny spoiler, mają poprawiać aerodynamikę i oczyszczać tylną szybę. Autor testu sugeruje, że Toyota celowo projektuje swoje elektryczne i hybrydowe modele w specyficzny sposób, aby zwracały na siebie uwagę.

Komfort akustyczny od podwozia nie jest najlepszy, zwłaszcza na mokrej nawierzchni. Natomiast poziom hałasu w kabinie przy prędkości 120-125 km/h jest zaskakująco dobry. Imponująca jest gwarancja na akumulator trakcyjny: milion kilometrów lub 10 lat pod warunkiem regularnych przeglądów w ASO. Po przejechaniu miliona kilometrów akumulator ma zachować co najmniej 70% swojej pierwotnej pojemności.

Artykuł Toyota bZ4X. Cena w Polsce porównywalna do Yaris Cross pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Hyundai Inster: wymiary elektrycznego auta do miasta

Hyundai Inster to wydłużona wersja oferowanego w Korei modelu Casper. Jego długość wynosi 382,5 cm, co sprawia, że trudno znaleźć mu podobnie wymiarowego konkurenta na europejskim rynku. Większość dostępnych aut miejskich jest albo mniejsza, jak Hyundai i10 czy Toyota Aygo X, albo wyraźnie większa, jak Hyundai i20 czy Toyota Yaris. Z obecnie oferowanych modeli najbliżej mu do Mitsubishi Space Star.

Hyundai Inster – wymiary:

• długość: 3825 mm
• szerokość: 1610 mm
• wysokość: 1614 mm
• rozstaw osi: 2580 mm
• bagażnik: 280-1059 litrów

Inster według Marek Drives stylistycznie jest odważny i zabawny, przypominając nieco oryginalne Renault Twingo. Podobnie jak Twingo i nieprodukowany już Volkswagen Up, Inster stawia na praktyczność. Co ciekawe, w przeciwieństwie do niektórych elektryków, Inster nie powstał na platformie dedykowanej wyłącznie pojazdom elektrycznym.

Wnętrze zaskakuje przestronnością. Mimo kompaktowych gabarytów, Inster oferuje zaskakująco dużo miejsca w kabinie. Nawet z maksymalnie przesuniętą do przodu tylną kanapą, pasażerowie nadal mają wystarczająco miejsca na nogi. Bagażnik również imponuje, oferując od 280 do 351 litrów pojemności po przesunięciu tylnej kanapy. Dodatkowo, pod podłogą bagażnika znajduje się zestaw naprawczy. Tylna kanapa jest dzielona na pół i obie części można przesuwać oraz składać na płasko. Co więcej, można również położyć na płasko przedni fotel pasażera, uzyskując ponad 2-metrową płaską przestrzeń do leżenia.

Kokpit łączy nowoczesność z tradycją. Deska rozdzielcza zawiera elementy znane z innych modeli Hyundaia, takich jak Ioniq 5 czy Tucson. System inforozrywki, choć nie najnowszy i wymagający przewodowego połączenia z Apple CarPlay i Android Auto, jest intuicyjny. Co ważne, Inster zachował fizyczne przyciski do obsługi najważniejszych funkcji, w tym klimatyzacji, co jest cenione za ergonomię. Wnętrze oferuje liczne praktyczne rozwiązania, takie jak wstawki na fotelach i drzwiach umożliwiające mocowanie akcesoriów oraz haczyki na torby. Uchwyty na napoje umieszczono między przednimi siedzeniami.

Hyundai Inster: wymiary to nie wszystko. Zasięg i cena

Hyundai Inster dostępny jest z dwoma wariantami akumulatora: 42 kWh brutto (39 kWh netto) i 49 kWh brutto (46 kWh netto). Testowany model wyposażony był w większy akumulator. Maksymalna moc ładowania prądem stałym wynosi 85 kW, co pozwala na naładowanie od 10 do 80% w około pół godziny. Ładowanie prądem przemiennym z wallboxa do pełna zajmuje około 4,5 godziny. Komputer pokładowy testowanego egzemplarza po naładowaniu wskazywał zasięg 340-360 km. W miejskich warunkach testu zużycie energii wyniosło około 15 kWh na 100 km. Jednak w temperaturach poniżej 10 stopni Celsjusza realny zasięg może być niższy od deklarowanego przez producenta. System rekuperacji oferuje kilka poziomów odzyskiwania energii oraz tryb jazdy jednym pedałem (one-pedal driving).

Wrażenia z jazdy i wyposażenie. W miejskim ruchu Inster jest zwinny i dynamiczny, osiągając 50 km/h w około 4 sekundy. Układ hamulcowy działa sprawnie. Samochód wyposażono w system kamer pokazujący obraz z martwego pola na zegarach po włączeniu kierunkowskazu. Zawieszenie jest raczej twarde, szczególnie na opcjonalnych 17-calowych felgach. Promień skrętu, jak na tak małe auto, jest dość spory.

Cena elektrycznego malucha z programem NaszEauto

Ceny Hyundaia Inster zaczynają się od 99 900 zł za wersję Pure z mniejszym akumulatorem. Testowana wersja Smart z większym akumulatorem kosztuje 138 900 zł. Istnieje możliwość skorzystania z dopłaty w ramach programu NaszEauto w wysokości 20 000 lub 30 000 zł, co znacząco obniża cenę. Hyundai Inster udowadnia, że mały samochód elektryczny może oferować zaskakująco przestronne i praktyczne wnętrze. Jego kluczową zaletą jest inteligentne wykorzystanie przestrzeni. Atrakcyjna cena po uwzględnieniu dopłat może uczynić go interesującą propozycją w segmencie miejskich elektryków. Pomimo pewnych kompromisów, takich jak nie najnowszy system inforozrywki i potencjalnie niższy zasięg w chłodniejszych warunkach, Hyundai Inster prezentuje się jako przemyślany i funkcjonalny samochód do miasta.

Artykuł Hyundai Inster: wymiary na opak. Mały z zewnątrz, wielki w środku pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Renault 5 Roland-Garros. W Polsce od 9 kwietnia

Cena Renault 5 w wersji Roland-Garros przestała być w Polsce tajemnicą. To nowa propozycja w gamie Renault 5 E-Tech Electric, która obejmuje już dostępne wersje evolution, techno i iconic cinq. Producent przygotował także wzmocnioną wersję samochodu, która sprzedawana jest jako Alpine 290, a która nie jest wyraźnie droższa od edycji Roland-Garros. R5 w wersji hot hatch można będzie kupić w Polsce zapewne od kwoty zbliżone do 170 00 zł, w zamian dostając jeszcze bardziej zmieniony wygląd oraz mocniejszy silnik.

Renault 5 E-Tech Electric Roland-Garros można zamówić w wersji Comfort Range z akumulatorem o pojemności 52 kWh, zapewniającym zasięg do 410 km w cyklu mieszanym WLTP. Samochód wyposażono w silnik o mocy 110 kW (150 KM). Podobnie jak inne elektryczne modele Renault, ten produkowany we Francji model może kwalifikować się do rządowej dopłaty do 40 000 zł w programie NaszEauto. Cena Renault 5 Rolland-Garros, wynosząca 157 900 zł, mieści się w widełkach uchwalonych przez rząd. Po uwzględnieniu maksymalnej dopłaty koszt zakupu specjalnej wersji spada do 117 900 zł.

Renault 5 Roland-Garros. Czym różni się wersja specjalna?

Specjalna, „tenisowa” seria charakteryzuje się oryginalnymi elementami designu, które mają podkreślać jej związek ze światem kortów. Auto jest dostępne w czterech kolory nadwozia: szary schiste satin, biała perła, niebieski nocturne i czarny etoile. Do każdego koloru można sobie zażyczyć czarny dach.

Nadwozie zdobią dekoracje w kształcie krzyżyków, nawiązujące do architektury kortów Rolanda Garrosa. Dodatkowo samochód wyposażono w listwę dachową o wyglądzie satynowego chromu oraz 18-calowe czarne aluminiowe obręcze kół z unikalnym wzorem i centralnym minikołpakiem w kolorze szarym schiste satin, co wyróżnia auto pod względem wyglądu. U podstawy przednich drzwi umieszczono logo Roland-Garros z motywem krzyżyka.

Wnętrze pojazdu wyróżnia się jasnoszarą tapicerką o gęstym splocie, która ma inspirować się sportową odzieżą techniczną oraz tapicerką meblową. Tkanina pochodzi w 100% z recyklingu jest połączena z ażurową siatką, która tworzy wzór litery „H” na oparciu. Boki foteli i podłokietnik pokryto niebieską tkaniną Refined. Na przednich fotelach wytłoczono logo Roland-Garros. Tkanina ta, w połączeniu z niebieską tkaniną Refined i trójkolorową flagą, zdobi również panele drzwi i deskę rozdzielczą, na której umieszczono podświetlany napis „Roland-Garros Paris”.

Dźwignia zmiany biegów e pop shifter swoim kształtem przypomina uchwyt rakiety tenisowej i posiada logo Roland-Garros. W konsoli środkowej umieszczono matę indukcyjną do ładowania telefonu w ceglastym kolorze, nawiązującym do kortu ziemnego. Wnętrze uzupełniają dywaniki podłogowe z ceglastą lamówką oraz nakładki na progach z napisem „Roland-Garros Paris” i motywem krzyżyka.

Wrażenia z jazd testowych. Mały elektryk przebojem

Renault 5 stało się prawdziwą sensacją na rynku motoryzacyjnym. Recenzent Electrifying.com zachwycił się detalami stylistycznymi, takimi jak licznik zasięgu stylizowany na wlot powietrza i nazwy felg. Chwalił również komfortowe i stabilne prowadzenie, precyzyjny układ kierowniczy oraz ciasny promień skrętu, a więc także łatwe manewrowanie w mieście. Zauważył, że wszystkie wersje wyposażeniowe posiadają 18-calowe felgi, co jego zdaniem dobrze komponuje się z proporcjami samochodu.

Wnętrze również zrobiło pozytywne wrażenie dzięki nawiązaniom do oryginalnego modelu, takim jak dwuwarstwowa deska rozdzielcza i fotele inspirowane R5 Turbo. Recenzent docenił obecność fizycznych przycisków do sterowania klimatyzacją.

Pojawiły się także zastrzeżenia: jakość niektórych plastików mogłaby być lepsza, z rozmieszczenie manetek mogło być bardziej przemyślane i ergonomiczne. Dość głośny był też szum wiatru przy wyższych prędkościach. Podczas testu dziennikarze uzyskał zasięg około 338 km, a więc zużycie energii było nieco wyższe niż u konkurentów. Zaniepokoił go również system rekuperacji działający tylko w trybie B, bez możliwości one pedal driving.

Renault 5: plusem wygląd, minusem braki w wyposażeniu

Recenzent z What Car? pochwalił Renault 5 za wysoki poziom komfortu i dopracowania. Docenił także przestronne i funkcjonalne wnętrze oraz łatwość obsługi fizycznych przycisków klimatyzacji, co jest wyróżnikiem w dobie sterowania ekranami dotykowymi. Prowadzenie oceniono jako płynne i ciche, a zawieszenie dobrze radziło sobie z nierównościami.

Na plus oceniono również działanie hamulców. Wśród wad wymieniono ograniczoną ilość miejsca na tylnej kanapie i trudniejszy dostęp do niej. Wysoki próg załadunkowy bagażnika może przełożyć się na niewygodę podczas codziennego korzystania z auta. Nie spodobał mu się również brak trybu „Park” na dźwigni zmiany biegów.. Podczas testu uzyskał średnie zużycie energii na poziomie 16,4 kWh/100 km, co przełożyło się na zasięg około 390 km.

Recenzent z Fully Charged Show był pod wrażeniem stylistyki, łączącej retro z nowoczesnym designem. Docenił dynamiczne właściwości jezdne i komfort jazdy oraz wygodne fotele inspirowane R5 Turbo. Jako minusy wskazał brak schowka pod maską (frunk) i brak możliwości złożenia tylnej kanapy w całości. Zauważył, że tylna kanapa może być ciasna dla dorosłych. Wspomniał o deklarowanym zasięgu do 410 km oraz o funkcjach V2L i V2G.

Artykuł Cena Renault 5 Roland-Garros w Polsce. Niespodzianka? pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Z programu „Mój Elektryk 2.0” mogą skorzystać osoby fizyczne oraz osoby fizyczne prowadzące jednoosobową działalność gospodarczą. Dofinansowanie można otrzymać zarówno na zakup auta, jak i wzięcie go w leasing. Kwota, którą będzie można otrzymać, to suma maksymalnie trzech składowych.

Nowa odsłona programu „Mój Elektryk” z budżetem ponad 1,6 miliarda złotych pozwoli dofinansować prywatne inwestycje w auta elektryczne – zarówno osób fizycznych, jak i prowadzących jednoosobową działalność gospodarczą. To, obok dotacji do zeroemisyjnego transportu publicznego i infrastruktury na potrzeby stacji ładowania, zapewnia kompleksowe wsparcie elektromobilności. Jednym z priorytetów nowej strategii działania Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej jest poprawa jakości powietrza, której nieodłącznym elementem jest rozwój niskoemisyjnego transportu.

Paweł Augustyn, zastępca prezesa zarządu NFOŚiGW.

„Mój Elektryk 2.0”. Warunki do spełnienia

• Aby otrzymać dofinansowanie, należy spełnić następujące warunki:
• cena netto kupowanego samochodu elektrycznego nie może przekroczyć 225 000 zł (co po doliczeniu 23% VAT daje 276 750 zł brutto)
• przebieg auta na dzień zakupu/leasingu nie może przekroczyć 6 000 km

Limit cenowy dla kupowanych aut elektrycznych uniemożliwi co prawda zakup najdroższych modeli. W zasięgu powinny lokować się jednak bardzo interesujące auta. Przykładem jest Alpine A290, którego polska cena powinna być znacznie niższa od progu obowiązującego w programie.

Maksymalna kwota dofinansowania to 40 000 zł. Składa się ona z:

• podstawowej dotacji w wysokości 18 750 zł dla osób fizycznych
• premii w wysokości do 10 000 zł za zezłomowanie starego samochodu spalinowego (warunkiem jest posiadanie samochodu od co najmniej trzech lat, a zezłomowanie nie mogło nastąpić wcześniej niż 1 lutego 2020 r.)
• dodatkowej premii w wysokości do 11 250 zł dla osób, których roczny dochód nie przekracza 135 000 zł

Posiadacze Karty Dużej Rodziny mogą liczyć na podstawową dotację w wysokości 30 000 zł. Taka sama kwota przysługuje w przypadku leasingu.

Jak złożyć wniosek o pieniądze w „Mój Elektryk 2.0”?

Szczegółowe informacje na temat składania wniosków w ramach programu „Mój Elektryk 2.0” zostaną opublikowane bliżej terminu rozpoczęcia naboru. Wystartuje on 1 lutego 2025 roku. Program ma dysponować budżetem w wysokości 1,6 mld zł, co oznacza możliwość przekazania maksymalnego dofinansowania dla 40 000 osób.

Artykuł Mój Elektryk 2.0. Warunki otrzymania 40 000 zł na zakup auta pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.