Polonez Caro, były król polskich dróg, z 45-litrowego zbiornika na paliwo ciągnął średnio 8,5 litra na 100 km, co przekładało się na zasięg około 530 km. Tesla Model 3 Long Range z akumulatorem 75 kWh przejeżdża dziś taki sam dystans. Dlaczego dziś taki zasięg wywołuje „range anxiety”, a kiedyś był akceptowaną codziennością?
Artykuł w skrócie:
- „Lęk o zasięg” nie jest wynalazkiem ery aut elektrycznych. Kierowcy aut z gaźnikiem (np. Fiat 125p) na co dzień mierzyli się z ogromną, nieprzewidywalną zmiennością zasięgu (nawet 340 km różnicy przy jeździe na jednym baku), co wymuszało ciągły monitoring wskaźnika paliwa
- Obie technologie rozwijały się w ten sam sposób. Zarówno motoryzacja spalinowa, jak i elektryczna, przeszły przez te same etapy: od nieprzewidywalnego „dzieciństwa”, przez „dojrzewanie” oparte na siłowym zwiększaniu pojemności (większe baki / pojemniejsze akumulatory), aż po „dojrzałość” skupioną na wydajności i optymalizacji.
- Główna różnica to tempo. Ewolucja, która w przypadku aut spalinowych zajęła kilka dekad (od lat 60. do 90.), w świecie EV została skompresowana do zaledwie kilkunastu lat (od 2011 do teraz).
- Przyszłość się rozjeżdża. Auta spalinowe osiągnęły szczyt swoich możliwości i czeka je zmierzch podyktowany regulacjami. Z kolei EV szykują się do „drugiej młodości” dzięki nowym technologiom ogniw (jak solid-state), które otworzą drogę do zasięgów rzędu 1000 km, przebijając historyczne rekordy Diesli.
Polonez kontra Tesla. Pojedynek na zasięg
Już teraz popularne auta elektryczne mają zasięg, który dla samochodów spalinowych przez dekady był codziennością i nie wywoływał „range anxiety”. Na dodatek EV wchodzą właśnie w fazę rozwoju, w której dodatkowe kilometry będzie dodawać wzrost wydajności, a nie tylko pojemności akumulatora. Pokazuje to historia motoryzacji, która w przypadku aut elektrycznych powtarza się w szybszej, skondensowanej formie.
Polonez Caro vs. Tesla Model 3 „Highland”
Wybierz scenariusz, aby zobaczyć porównanie realnego zasięgu dwóch ikon motoryzacji.
Polonez Caro
Tesla Model 3 LR „Highland”
Latem w mieście Model 3 „Highland” jest absolutnie rekordowy pod względem wydajności. Niskie prędkości minimalizują opory powietrza, a częste hamowanie i zwalnianie pozwalają na maksymalne wykorzystanie rekuperacji. Cykl mieszany to najbardziej reprezentatywny scenariusz dla codziennego użytkowania. Obejmuje on zarówno jazdę po mieście, jak i po drogach podmiejskich czy ekspresowych. Dzięki świetnej aerodynamice i wydajnemu napędowi, Model 3 LR osiąga tu bardzo dobre i powtarzalne wyniki, wyprzedzając – choć nieznacznie – starego, dobrego Poloneza Caro.
Jazda po autostradzie zimą z prędkością 120 km/h to najtrudniejszy test dla każdego pojazdu elektrycznego, a Model 3 „Highland” i tak wypada w nim bardzo dobrze na tle konkurencji. Spadek zasięgu jest nieunikniony i wynika z kilku czynników, przede wszystkim z większej gęstości powietrza, które stawia znacznie większy opór, co przy stałej, wysokiej prędkości drastycznie zwiększa zużycie energii. Istotna jest też konieczność stałego ogrzewania dużej kabiny i akumulatora, co pochłania dodatkowo kilka kilowatów mocy oraz większe opory toczenia opon zimowych.
Polonez vs Tesla: Kluczowe różnice
Odwrócenie ról
Samochody elektryczne są królami miasta, gdzie auta spalinowe są najsłabsze. Ich bolączką pozostaje szybka jazda autostradowa zimą.
Uniwersalność
Mimo słabszego wyniku na zimowej autostradzie, Tesla jest autem znacznie bardziej uniwersalnym, oferując lepsze osiągi, komfort i bezpieczeństwo.
Czas „tankowania”
Tankowanie Poloneza trwało 3 minuty. Naładowanie Tesli na autostradzie (10-80%) zajmuje ok. 20-25 minut, dając 250-280 km zasięgu.
Kwestii szybkości i kosztów ładowania oraz liczby i dostępności ładowarekprzyjrzymy się szczegółowo w kolejnych artykułach z tej serii.
Dlaczego porównujemy drogi elektryczny samochód z autem, które było przestarzałe i zatrzymało się w rozwoju kilkanaście lat wcześniej? Czy to nie jest niesprawiedliwe? Przyjrzyjmy się obu samochodom bliżej. Pod koniec 1994 roku za dobrze wyposażoną wersję Poloneza Caro 1.6 trzeba było zapłacić około 168 mln zł (tych starych, sprzed denominacji). Przeciętna pensja wynosiła wtedy 5 328 000 zł brutto, a więc na zakup auta trzeba było przeznaczyć około 30 takich wypłat (jeśli w obliczeniach nie będziemy przejmować się różnicą między zarobkami brutto i netto).
Tesla Model 3 Long Range (Highland) pod koniec września 2025 roku kosztował 214 990 zł, co przy przeciętnym wynagrodzeniu z sierpnia 2025 wynoszącym 8769,08 zł brutto oznacza, że potrzeba pensji z około 24,5 miesiąca, żeby je kupić. A to oznacza, że po uwzględnieniu siły nabywczej zarobków Tesla Model 3 jest tańsza od Poloneza Caro, porównanie jest więc pod względem ceny sprawiedliwe.
Dzieciństwo technologii. Era nieprzewidywalności
Każda rewolucyjna technologia w swoich początkach cierpi na tę samą chorobę wieku dziecięcego: nieprzewidywalność. Zarówno wczesna motoryzacja spalinowa, jak i początki ery EV idealnie wpisują się w ten schemat.
Auta spalinowe (lata 60./70.): kaprysy gaźnika
W epoce, która dała masom motoryzacyjną wolność, królowała prosta, ale kapryśna technologia – gaźnik. Modele takie jak Fiat 125p czy VW Garbus były ikonami swoich czasów, ale ich użytkowanie wymagało od kierowcy stałej czujności i swoistej „intuicji mechanicznej”. Przyczyną była nieprzewidywalność poziomu spalania paliwa, a na realny wpływały czynniki, z których część była niezależna od kierowcy.
Gaźnik był niezwykle wrażliwy na warunki atmosferyczne. Zmiany temperatury otoczenia i ciśnienia atmosferycznego (np. jazda w górach) bezpośrednio wpływały na skład mieszanki paliwowo-powietrznej, a co za tym idzie, na spalanie. Ten sam samochód mógł zużywać zauważalnie więcej paliwa w mroźny zimowy poranek niż w ciepłe letnie popołudnie, nawet przy identycznym stylu jazdy. Brzmi znajomo?
Duże znaczenie miał także styl jazdy, a konkretnie „ciężka noga kierowcy”. W przeciwieństwie do precyzyjnych, nowoczesnych wtrysków, gaźnik reagował na gwałtowne wciśnięcie pedału gazu w sposób bardzo nieefektywny, „zalewając” silnik paliwem. Agresywne przyspieszanie i utrzymywanie wysokich obrotów mogło podnieść zużycie paliwa o kilkadziesiąt procent.
Ta nieprzewidywalność sprawiała, że zasięg był wartością niezwykle płynną. Weźmy za przykład Fiata 125p z 50-litrowym zbiornikiem. Na jednym tankowaniu można było osiągnąć skrajnie różne wyniki
Jeden bak, wiele zasięgów
Jak styl jazdy i warunki definiowały dystans możliwy do przejechania Fiatem 125p na jednym 50-litrowym zbiorniku.
Zasięg minimalny
333 km
Spalanie 15 l/100 km
(miasto, ciężka noga)
Zasięg średni
521 km
Spalanie 9,6 l/100 km
(cykl mieszany)
Zasięg maksymalny
675 km
Spalanie 7,4 l/100 km
(tryb „eko”, idealne warunki)
Oznacza to, że na jednym baku różnica w możliwym do przejechania dystansie mogła wynosić ponad 340 km. To nie był „lęk o zasięg”, jak go dziś nazywamy, ale była to fundamentalna, nerwowa relacja ze wskaźnikiem paliwa, która definiowała doświadczenie milionów kierowców. Tym bardziej, że analogowa motoryzacja dawnych lat nie podsuwała informacji o tym, ile jeszcze można przejechać kilometrów na pozostającym w baku paliwie, kierowca widział tylko wskazówkę zbliżającą się do “E” z nieprzewidywalną prędkością i musiał sam szacować, ile jeszcze jest w stanie przejechać w danych warunkach.
Auta elektryczne (początek lat 2010.): zasięg minus marketing
Pół wieku później historia potoczyła się w zaskakująco podobny sposób. Pionierskie modele aut elektrycznych, takie jak Nissan Leaf, przywróciły do motoryzacyjnego słownika pojęcie niepewności, a nawet dodały do niego nowy wymiar – rozczarowania marketingową obietnicą.
Oficjalny, deklarowany przez producenta zasięg był wyliczany na podstawie laboratoryjnych cykli testowych, takich jak amerykański UDDS (Urban Dynamometer Driving Schedule). Cykl ten, jak sama nazwa wskazuje, symulował głównie jazdę miejską, z niskimi prędkościami i częstym zatrzymywaniem się. Były to warunki, w których EV, dzięki rekuperacji energii podczas hamowania, radzą sobie najlepiej.
W oficjalnych specyfikacjach producenci ochoczo podawali te maksymalne dane (a więc odpowiednik wcześniejszych wspomnianych 675 km zasięgu w Dużym Fiacie), według scenariusza najlepszego z możliwych, jako oficjalnej, uniwersalnej wartości. Rzeczywistość brutalnie weryfikowała te optymistyczne dane – tyle tylko, że na opak. O ile auta spalinowe doskonale radziły sobie podczas jazdy ze stałą prędkością, a najmniej korzystnym otoczeniem było miasto, tak elektryki brylowały na ulicach, a szybko poddawały się na szosach.
„Range anxiety”: skąd wziął się lęk przed zasięgiem?
To nie tylko obawa o wyczerpanie akumulatora, lecz także splot kilku czynników technologicznych, infrastrukturalnych i psychologicznych.
Ograniczony zasięg i technologia
Wczesne EV miały realny zasięg rzędu 100-120 km, który w niskich temperaturach mógł spaść nawet o 40%. Ówczesne akumulatory były znacznie mniej pojemne i wydajne.
Nierozwinięta infrastruktura ładowania
Publiczne stacje ładowania były rzadkością, a proces uzupełniania energii trwał znacznie dłużej. Brakowało pewności znalezienia na trasie działającej i wolnej ładowarki.
Zmiana nawyków i brak doświadczenia
Kierowcy byli przyzwyczajeni do wszechobecnych stacji benzynowych. Przesiadka na EV wymagała nowego sposobu myślenia: planowania tras i monitorowania zużycia energii.
Marketing i nierealistyczne dane
Oficjalne zasięgi, podawane przez producentów, były często wynikiem testów w idealnych warunkach (np. cykl NEDC) i trudne do osiągnięcia w codziennej jeździe, co potęgowało frustrację.
Podsumowanie
„Range anxiety” to złożone zjawisko, wynikające z ograniczeń technologicznych, braków w infrastrukturze i czynników psychologicznych, potęgowanych przez nierealistyczne obietnice marketingowe.
Podobnie jak w przypadku aut z gaźnikiem praktyczny zasięg miał się do teoretycznego nijak, gdy tylko warunki odbiegały od laboratoryjnego ideału. Tak jak w autach z gaźnikiem, można tu wyróżnić czynniki zależne i niezależne od kierowcy.
Absolutnie kluczowa była temperatura otoczenia. W niskich temperaturach spadała wydajność chemiczna ogniw, a dodatkową energię zużywało ogrzewanie kabiny. W efekcie, zasięg w zimie mógł być nawet o 30-40% niższy niż latem. Istotna była także topografia – jazda pod górę zużywała większe ilości energii.
Największym wrogiem zasięgu, bezpośrednio zależnym od kierowcy, była prędkość. Szybka jazda autostradowa drenowała mały akumulator w ekspresowym tempie. Do tego dochodził styl jazdy (gwałtowne przyspieszanie) oraz używanie klimatyzacji.
To wszystko tworzyło dla kierowcy „podwójny problem”, który był źródłem prawdziwego lęku o zasięg. Po pierwsze, bazowy zasięg był drastycznie niższy niż w autach spalinowych z tego okresu. Przykładowo, pierwszy Ford Focus oferował realny, przewidywalny zasięg rzędu 750-800 km, podczas gdy Nissan Leaf (2011) w praktyce oferował 100-120 km.
Po drugie, kierowca bardzo szybko uczył się, że nawet tej niskiej, oficjalnej wartości 145 km nie można ufać. To połączenie niskiego pułapu i ogromnej niepewności sprawiło, że „range anxiety” stało się synonimem wczesnej elektromobilności.
Początki nowej ery: zasięg EV z lat 2010-2013
Realny zasięg pierwszych popularnych samochodów elektrycznych, które zapoczątkowały motoryzacyjną rewolucję.
Mitsubishi i-MiEV (2010)
~14.5 kWhSmart Fortwo ED (2013)
~16.7 kWhFord Focus Electric (2012)
~19.6 kWhNissan Leaf (2010)
~22 kWhBMW i3 (2013)
~18.8 kWhRenault Fluence Z.E. (2011)
22 kWhTesla Model S (2012)
60 kWhTesla Model S (2012)
85 kWhPojawienie się Tesli Model S w 2012 roku całkowicie zmieniło zasady gry. Poprzez gwałtowne zwiększenie pojemności akumulatorów, zdefiniowała na nowo pojęcie zasięgu i wyznaczyła standard dla całej branży na kolejne lata.
Dojrzewanie samochodów. Czas “rozwiązań siłowych”
Gdy technologia wychodzi z wieku dziecięcego, pierwszym i najbardziej intuicyjnym sposobem na pokonanie jej ograniczeń jest „podejście siłowe”. W motoryzacji sprowadzało się to do prostej zasady: aby pojechać dalej, trzeba zabrać ze sobą więcej energii, czy to w postaci paliwa, czy elektronów – co widać doskonale po powyższym przykładzie Tesli Model S. Obie rewolucje – spalinowa i elektryczna – przeszły przez ten sam etap, choć w zupełnie innym tempie.
Auta spalinowe (lata 80./90.): wtrysk paliwa i wyścig na litry
Przełomem, który wprowadził silnik spalinowy w wiek dojrzały, było upowszechnienie się precyzyjnych układów wtrysku paliwa. W przeciwieństwie do mechanicznego i niedokładnego gaźnika, system wtryskowy działał jak mózg silnika, precyzyjnie dawkując paliwo w zależności od obciążenia, temperatury i obrotów. Jego największą zaletą była nie tyle oszczędność, co powtarzalność. Kierowca nareszcie mógł ufać swojemu samochodowi. Spalanie przestało być loterią, a stało się mierzalną i przewidywalną wartością.
Ta nowo odkryta stabilność technologiczna otworzyła pole do rywalizacji na zupełnie nowym froncie. Skoro zużycie paliwa stało się przewidywalne, najprostszym sposobem na zaoferowanie klientowi większej swobody i pobicie rekordu zasięgu było zamontowanie większego zbiornika paliwa. Rozpoczął się cichy „wyścig zbrojeń” na litry.
Pojemność baku przestała być tylko parametrem technicznym, a stała się wyznacznikiem ambicji rynkowych i filozofii inżynieryjnej producenta. Doskonałym przykładem jest VW Golf II, którego duży, 55-litrowy zbiornik był świadomie zastosowanym rozwiązaniem. Większy bak oznaczał dodatkowy koszt i masę, ale Volkswagen celowo go zastosował, by zasygnalizować, że ich auto jest gotowe na długodystansowe podróże po Europie. Nie bez znaczenia były także inne innowacje, zapowiadające sposoby walki o zasięg w kolejnej erze rozwoju.
Jak Golf II osiągnął legendarny zasięg?
Kluczem do sukcesu był znacznie większy bak wpływ przemyślanych ulepszeń inżynieryjnych.
Krok 1: Rozwiązanie „siłowe”
Volkswagen Golf I
40 L
Volkswagen Golf II
55 L
Krok 2: Inteligentne usprawnienia
Lepsza aerodynamika
Współczynnik oporu powietrza (Cx) obniżono z 0,42 do 0,34, co znacząco zmniejszyło spalanie przy wyższych prędkościach.
Nowoczesny wtrysk paliwa
Systemy K-Jetronic i Digifant zastąpiły gaźniki, pozwalając na precyzyjniejsze i bardziej oszczędne dawkowanie paliwa.
Regulowany katalizator
Wymusił stosowanie precyzyjnych układów wtryskowych, co pośrednio przyczyniło się do optymalizacji pracy silnika.
5-biegowa skrzynia „4+E”
Piąty, ekonomiczny bieg obniżał obroty silnika w trasie, co bezpośrednio przekładało się na mniejsze zużycie paliwa.
Podsumowując: Imponujący zasięg Golfa II, często przekraczający 1000 km, był efektem strategii dwutorowej: „siłowego” powiększenia baku o prawie 40% oraz poprawiania efektywności i wydajności.
W połączeniu ze stabilnym spalaniem na poziomie 7,0 l/100 km, benzynowy Golf oferował solidny i, co kluczowe, niezawodny zasięg blisko 800 km. Producenci, którzy opanowali technologię wtrysku, mogli teraz zaoferować nie tylko wydajność, ale i potężny, dający poczucie wolności zasięg.
Auta elektryczne (koniec lat 2010.): Najpierw masa, potem kilowatogodziny
Trzy dekady później branża EV stanęła przed tym samym wyzwaniem i wybrała identyczne rozwiązanie. Gdy przełomy w chemii i technologii pakowania ogniw sprawiły, że „błędne koło masy” stało się problemem do opanowania, producenci ruszyli do ataku. Strategia była niemal identyczna jak w erze wtrysku: zastosować podejście siłowe, upakowując jak największą ilość energii w platformie pojazdu.
Skala tego skoku była jednak bezprecedensowa. W ciągu zaledwie siedmiu lat (od Leafa 2011 do Tesli Model 3 2018) użyteczna pojemność akumulatorów w masowych autach wzrosła z ~20 kWh do ~75 kWh, co stanowiło wzrost o 275%. To tak, jakby producenci aut spalinowych w ciągu kilku lat zwiększyli standardową pojemność baku z 40 do 150 litrów. Pierwszą i najbardziej skuteczną strategią walki z lękiem o zasięg było masywne zwiększenie rezerwuaru energii.
Pojemność brutto vs. netto
Dlaczego producenci celowo blokują część pojemności akumulatora w samochodach elektrycznych?
- Pojemność całkowita (brutto)To maksymalna, fizyczna ilość energii, jaką może zmagazynować akumulator.
- Pojemność użytkowa (netto)To część pojemności, którą system udostępnia kierowcy. Jest zawsze niższa od całkowitej.
Ochrona przed degradacją
Bufor chroni ogniwa przed szkodliwym ładowaniem do 100% i rozładowaniem do 0%, znacząco wydłużając żywotność akumulatora.
Stała wydajność
Pozwala zachować pełną moc i możliwość rekuperacji energii (np. z hamowania) nawet przy wskazaniu 100% naładowania.
Bezpieczeństwo
Dolny bufor daje rezerwę mocy na dotoczenie się w bezpieczne miejsce, gdy wskaźnik pokazuje 0 km i chroni akumulator przed uszkodzeniem.
Co ciekawe, analogia jest jeszcze głębsza. Podobnie jak w przypadku wczesnych aut z wtryskiem, tak i tutaj główny zysk w zasięgu nie pochodził z rewolucyjnej poprawy wydajności samego napędu. Owszem, wydajność poprawiła się – zużycie energii spadło z ok. 20 kWh/100 km w pierwszym Leafie do nawet ok. 15 kWh/100 km w Modelu 3. Była to jednak poprawa mniej dramatyczna niż sam wzrost pojemności ogniw. Podobnie jak w latach 80., producenci najpierw dali kierowcom większy „bak”, by zapewnić im komfort psychiczny.
Najbardziej uderzająca jest jednak różnica w tempie. Proces, który w motoryzacji spalinowej – od nieprzewidywalnego gaźnika do dojrzałego wtrysku i dużych baków – zajął blisko dwie dekady, w świecie aut elektrycznych został skompresowany do zaledwie kilku lat. Rewolucja technologiczna, która w przypadku aut spalinowych toczyła się w rytmie pokoleń, w przypadku „elektryków” dokonała się w ramach jednego cyklu produkcyjnego modelu.
Dekada pompowania pojemności akumulatorów
Ewolucja pojemności akumulatorów i realnego zasięgu w kluczowych modelach EV z lat 2010-2020.
O ile lat Tesla wyprzedzała konkurencję?
Analizując dane, można oszacować, że w dekadzie 2010-2020 Tesla wyprzedzała resztę masowego rynku o około 5-6 lat pod względem pojemności akumulatora i realnego zasięgu, będąc częściowo w innej erze rozwoju niż pozostali producenci.
- Debiut w 2012 roku: Kiedy Tesla Model S 85 kWh zadebiutowała z zasięgiem ok. 400 km, konkurenci oferowali 120-140 km. Pierwszy masowy model innej marki, który zbliżył się do tego wyniku – Hyundai Kona Electric (415 km) – pojawił się dopiero w 2018 roku (6 lat później).
- Koniec dekady: W 2019 roku, gdy Tesla wprowadziła wersję „Raven” o zasięgu ponad 550 km, konkurenci premium (jak Audi e-tron) dopiero wchodzili na rynek z modelami, których zasięg był porównywalny z… Modelem S z 2012 roku.
Przewaga Tesli nie wynikała jedynie z pakowania większych akumulatorów. Kluczowe były również wyższa wydajność napędu (silniki i oprogramowanie), na czym skupimy się w następnym rodziale, będącym opowieścią o inżynieryjnej finezji, oraz pionierska infrastruktura Superchargerów, która sprawiała, że duży zasięg był realnie użyteczny.
Warto przy tym dodać, że o ile tempo rozwoju aut spalinowych regulowane było przede wszystkim „niewidzialną ręką rynku”, o tyle zmiany w osiągach EV były przyspieszane przez działania regulacyjne, w tym zachęty dla kupujących w postaci programów dopłat oraz kary dla producentów za niespełnianie ograniczeń spalin. Auta elektryczne dla części producentów były więc kosztownym obowiązkiem, a nie faktyczną próbą zaistnienia na rynku z konkurencyjnym modelem. Przykładem z początków „nowożytnej” historii EV był pierwszy elektryczny model Fiata 500 i apele ówczesnego szefa koncernu, żeby go nie kupować, bo na każdym egzemplarzu producent tracił pieniądze.
Dojrzałość aut. Finezja, efektywności i optymalizacja
W przypadku każdej dojrzałej technologii w pewnym momencie inżynierowie dochodzą do wniosku, że „więcej” nie zawsze znaczy „lepiej”. Dalszy postęp nie leży już w prostym zwiększaniu pojemności, ale w inteligentnym i oszczędnym zarządzaniu zasobami. To era finezji, w której zarówno świat spalinowy, jak i elektryczny, odkryły tę samą prawdę.
Auta spalinowe (od 2000 r.): Szczyt możliwości i mniej znaczy więcej
Po epoce „wyścigu na litry”, motoryzacja spalinowa weszła w fazę intensywnej optymalizacji. Głównym motorem napędowym zmian przestała być pogoń za jak największym zasięgiem nominalnym, a stała się radykalna poprawa wydajności. Wymusiły to dwa czynniki: coraz ostrzejsze przepisy dotyczące emisji spalin (przede wszystkim CO2, które jest wprost powiązane ze zużyciem paliwa) oraz rosnąca presja konkurencyjna na rynku.
Producenci, którzy osiągnęli już satysfakcjonujący pułap 700-800 km zasięgu, musieli teraz znaleźć sposób, by zaoferować to samo (lub więcej) w sposób bardziej ekologiczny i ekonomiczny.
Odpowiedzią były innowacje, które zdefiniowały współczesny silnik: downsizing (zmniejszanie pojemności przy zachowaniu mocy), turbodoładowanie, zaawansowane układy wtryskowe w silnikach Diesla (Common Rail) oraz hybrydyzacja. Te technologie całkowicie zmieniły pojęcie efektywności, co doprowadziło do fascynującego zjawiska: paradoksu mniejszego zbiornika paliwa.
Najlepiej ilustruje to porównanie:
- Skoda Octavia I (1.9 TDI), apogeum ery Diesla, potrzebowała 55-litrowego zbiornika, by osiągnąć rekordowy zasięg 1100 km.
- Współczesna Toyota Corolla Hybrid (2023), mimo posiadania znacznie mniejszego, 43-litrowego baku, jest w stanie teoretycznie pokonać 934 km.
- Nowa Skoda Octavia IV wyposażana jest w zbiorniki o pojemności 45-50 litrów, co stanowi redukcję o 18-22% w stosunku do poprzedników, a mimo to jej praktyczny zasięg to wciąż imponujące 700-900 km.
Ewolucja zasięgu aut spalinowych
Jak zmieniała się wydajność i zasięg na przestrzeni 60 lat na przykładzie popularnych modeli.
VW Garbus (1.2)
Lata 70.Fiat 125p (1.5)
Lata 70.VW Golf II (1.6)
Lata 80.Skoda Octavia I (1.9 TDI)
Lata 2000.Toyota Corolla Hybrid (1.8)
Lata 2020.Auta elektryczne (od 2020 r.): koniec prężenia kWh, początek ery efektywności
Zmniejszający się zbiornik to ostateczny dowód zaufania konstruktorów do efektywności napędu. Osiągnęli oni tak wysoką sprawność, że większe, cięższe i droższe baki stały się zbędne. Co więcej, mniejszy zbiornik to niższa masa pojazdu, co z kolei nieznacznie poprawia wydajność, tworząc pozytywną pętlę sprzężenia zwrotnego. Silnik spalinowy osiągnął szczyt swoich możliwości.
Branża EV wchodzi właśnie w swoją erę dojrzałości, a jej ścieżka rozwoju jest lustrzanym odbiciem historii silnika spalinowego. Po rozwiązaniu problemu zasięgu za pomocą coraz większych akumulatorów, producenci doszli do ściany.
Szacunki branżowe wskazują, że koszt 1 kWh pojemności spadł od 2011 roku o ponad 85%. Oznacza to, że za cenę całego pakietu 21 kWh z pierwszego Leafa, dziś można by kupić akumulator o pojemności… 160 kWh. Przy wydajności Tesli 3 dałoby to hipotetycznie ponad 1000 km zasięgu.
Dlaczego więc producenci przestali powiększać akumulatory, skoro ich cena spada? Odpowiedź jest złożona:
- Prawo malejących przychodów: Po przekroczeniu pewnego pułapu (np. 500-600 km realnego zasięgu), każdy dodatkowy kilometr wymaga nieproporcjonalnie dużego zwiększenia masy i kosztu, a korzyść dla użytkownika jest marginalna.
- Masa i prowadzenie: Duże, ciężkie akumulatory negatywnie wpływają na prowadzenie, zużycie opon i ogólną zwinność pojazdu.
- Czas ładowania: Większa pojemność to dłuższy czas ładowania.
Dlatego, podobnie jak w świecie spalinowym, nowym polem bitwy konkurencyjnej stała się „wydajność”. Producenci zadali sobie pytanie: „Jak daleko możemy zajechać na tej samej ilości energii?”.
Pojemności akumulatorów zaczęły się specjalizować w zależności od klasy auta, osiągając pewien rynkowy konsensus:
Podział rynku EV 2025
Pojemności akumulatorów i reprezentatywne modele według segmentów rynkowych.
Segment A
Najmniejsze auta miejskie, gdzie priorytetem jest niska cena i zwinność.
Typowy zakres pojemności (brutto)
Przykładowi przedstawiciele
Dacia Spring, Fiat 500e, BYD Dolphin Surf, Renault Twingo E-Tech
Segment B
Małe, wszechstronne auta, często drugie w rodzinie.
Typowy zakres pojemności (brutto)
Przykładowi przedstawiciele
Peugeot e-208, Opel Corsa Electric, Renault 5, Volvo EX30
Segment C
„Serce rynku”. Wszechstronne auta rodzinne, często jedyne w domu.
Typowy zakres pojemności (brutto)
Przykładowi przedstawiciele
Volkswagen ID.3, Cupra Born, Peugeot e-308, MG4, Renault Scenic E-Tech
Segment D
Duże, wygodne auta rodzinne od których oczekuje się komfortu na długich trasach.
Typowy zakres pojemności (brutto)
Przykładowi przedstawiciele
Tesla Model 3/Y, Kia EV6, Hyundai Ioniq 6, VW ID.7, Ford Mustang Mach-E
Segment E/F
Luksusowe limuzyny i SUV-y. Maksymalny zasięg, osiągi i technologia.
Typowy zakres pojemności (brutto)
Przykładowi przedstawiciele
Tesla Model S/X, Mercedes EQE/EQS, BMW i5/i7/iX, Porsche Taycan, Audi Q8 e-tron
Zasięg w popularnych segmentach ustabilizowały się na komfortowym poziomie ponad 500 km, jak w przypadku Tesli Model 3 czy wspomnianego Ioniqa 6, który w realnych testach osiąga 500-550 km.
Przejście na strategię polegajacą na inżynieryjnej finezji zamiast podejścia siłowego widać szczególnie wyraźnie w działaniach Tesli. Podczas odświeżania Modelu 3, jak i Modelu S, producent zastosował tę samą filozofię: zamiast po prostu powiększać akumulator, skupił się na radykalnej poprawie wydajności całego pojazdu.
Model 3 z 2023 roku, mimo że wyglądał niemal identycznie jak ten z 2018, był już w wielu aspektach innym, znacznie bardziej dojrzałym samochodem. Kluczową zmianę wprowadzono w roczniku modelowym 2021. Modele z 2018 roku miały prosty, energochłonny system ogrzewania oporowego. Od 2021 roku wszystkie Modele 3 otrzymały wydajną pompę ciepła. Pozwala ona na ogrzewanie kabiny i akumulatora przy zużyciu nawet 3-4 razy mniej energii, co drastycznie zwiększyło zasięg zimą.
Tesla stale optymalizowała też swoje silniki elektryczne. Nowsze jednostki napędowe (oznaczone jako 3D5 i 3D7) miały wyższą sprawność, co oznaczało, że zużywały mniej energii do wytworzenia tej samej mocy. Fabrycznie montowane opony były sukcesywnie zmieniane na modele o niższych oporach toczenia, wprowadzono m.in. nowe wzory felg „Aero”, które nieznacznie poprawiały opływ powietrza. Opracowywano także ciągle aktualizacje „over-the-air” (OTA) , które poprawiały zarządzanie energią, zarówno podczas jazdy, jak i na postoju.
Chociaż pojemność akumulatora pozostała na podobnym poziomie (ok. 75 kWh netto), te zmiany miały realny wpływ na zasięg, który wzrósł o około 8%. Różnica była jeszcze bardziej odczuwalna zimą, gdzie zysk dzięki pompie ciepła mógł sięgać nawet 20-30%.
Ewolucja Wydajności Tesli
Tesla Model 3 Long Range
Przed 2021 (grzałka oporowa) vs. Wersja „Highland” (od 2023)
Cykl Mieszany (Lato)
z ~495 km do ~540 km
+45 km
Zysk Zasięgu
Jazda Miejska (Lato)
z ~575 km do ~610 km
+35 km
Zysk Zasięgu
Autostrada (Zima)
z ~300 km do ~360 km
+60 km
Zysk Zasięgu
Tesla Model S Long Range
Przed 2021 vs. Wersja „Palladium” (od 2021)
Cykl Mieszany (Lato)
z ~525 km do ~580 km
+55 km
Zysk Zasięgu
Jazda Miejska (Lato)
z ~625 km do ~675 km
+50 km
Zysk Zasięgu
Autostrada (Zima)
z ~400 km do ~470 km
+70 km
Zysk Zasięgu
Kluczowe wnioski
Zysk tam, gdzie potrzeba
Największą korzyścią jest znaczący wzrost zasięgu w najtrudniejszych warunkach – na autostradzie zimą. Zysk 60-70 km to fundamentalna poprawa.
Technologia ma znaczenie
Wprowadzenie pompy ciepła jest bezpośrednio odpowiedzialne za tak duży skok zasięgu zimą i wyeliminowanie największej słabości wczesnych modeli.
Ciągła optymalizacja
Zyski w warunkach letnich pokazują efekt nieustannej pracy nad optymalizacją silników, oprogramowania i aerodynamiki.
Podobny progres pojawił się w przypadku Tesli Model S między starym a nowym modelem auta. Tutaj zmiana, która nastąpiła w połowie 2021 roku, była znacznie bardziej radykalna i widoczna. Nowy model, często określany nazwą kodową „Palladium”, to niemal nowa konstrukcja pod znanym nadwoziem. Nowa architektura akumulatorów i napędu („Raven” i „Palladium”), oznaczała całkowicie nową konstrukcję pakietu (choć o tej samej pojemności ok. 100 kWh brutto) oraz nowe, znacznie wydajniejsze silniki, które zużywały mniej energii.
Podobnie jak w Modelu 3, dodano pompę ciepła, co zlikwidowało największą bolączkę starszych Modeli S – ogromny spadek zasięgu zimą. Mimo podobnego wyglądu, zmieniono przedni zderzak, wzory felg i inne detale, obniżając współczynnik oporu powietrza do rekordowo niskiego poziomu Cx = 0,208. Dzięki zastosowaniu nowych technik produkcyjnych i lżejszych komponentów, udało się „odchudzić” samochód o kilkadziesiąt kilogramów.
Cała architektura elektroniczna pojazdu została zmieniona (m.in. dodano potężny komputer do gier), co pozwoliło na jeszcze lepszą optymalizację zarządzania energią. Rezultat? Wzrost zasięgu o ponad 8%.
Jak widać, kluczem do dalszego postępu stała się efektywność. Dowodem na to jest porównanie Ioniqa 6 i Kii EV6. Oba auta dzielą tę samą platformę E-GMP (Electric-Global Modular Platform) i akumulator (77,4 kWh). Mimo to, Ioniq 6, dzięki swojemu wysoce aerodynamicznemu nadwoziu sedana, osiąga zauważalnie większy zasięg niż wyższa i stawiająca większy opór powietrza Kia EV6 w nadwoziu crossover.
Ioniq 6 w testach WLTP osiągnął dystans 614 km (w praktyce 450-550), EV6 zaś to 528 km WLTP i 400-450 km realnego zasięgu w cyklu mieszanym – a „pod spodem” są dokładnie tym samym autem. To pokazuje, jak dużo można zyskać odpowiednio projektując „top hat”.
To pokazuje, że rynek EV dojrzał. Tak jak producenci aut spalinowych przeszli od większych zbiorników do wydajniejszych silników, tak producenci EV przechodzą od większych akumulatorów do bardziej wydajnych i zoptymalizowanych systemów całego pojazdu.
Spalinowa starość, elektryczna druga młodość. Następna dekada w motoryzacji
Ta równoległa podróż przez historię motoryzacji dobiega końca w miejscu, gdzie obie ścieżki gwałtownie się rozchodzą. Silnik spalinowy, po ponad stuleciu dominacji i osiągnięciu szczytu swoich możliwości, wchodzi w fazę technologicznej starości. Samochód elektryczny, po skompresowaniu 60 lat ewolucji w jedną dekadę, szykuje się do swojej drugiej młodości i kolejnego rewolucyjnego skoku.
Zmierzch ery spalin. Granice fizyki i regulacji
Silnik spalinowy jest dziś technologią w pełni dojrzałą, co oznacza, że dotarł do granic fizyki i termodynamiki. Każdy kolejny, nawet minimalny zysk w wydajności, wymaga ogromnych nakładów finansowych i rosnącego stopnia skomplikowania (zaawansowane systemy hybrydowe, skomplikowane układy oczyszczania spalin). Innowacje przestały być przełomowe, a stały się ewolucyjne i niezwykle kosztowne.
Jednak prawdziwym motorem napędowym zmian, które pchają tę technologię w stronę zmierzchu, są regulacje. Prawodawcy na całym świecie, a zwłaszcza w Europie, narzucają coraz surowsze normy emisji spalin. Najnowsza norma Euro 7, choć złagodzona w stosunku do pierwotnych planów, wciąż wymusza na producentach stosowanie jeszcze bardziej zaawansowanych i drogich filtrów cząstek stałych i katalizatorów. To technologiczna walka o przetrwanie, a nie o rozwój.
Kij i marchewka w motoryzacji
Jak połączenie surowych regulacji dla aut spalinowych i zachęt dla pojazdów elektrycznych zmieniło rynek w latach 2010-2025.
Zacieśniająca się pętla regulacji
Rozwój aut spalinowych był napędzany głównie koniecznością sprostania coraz bardziej rygorystycznym normom.
Normy Emisji (Euro 5-7)
Drastycznie ograniczyły emisję NOx i PM, wymuszając stosowanie drogich filtrów DPF i układów AdBlue, a testy przeniesiono na realne warunki drogowe (RDE).
Limity CO2 i Kary Finansowe
Próg 95 g/km i gigantyczne kary za jego przekroczenie zmusiły producentów do sprzedaży EV, aby zbić średnią emisję całej floty.
Strefy Czystego Transportu
Lokalne regulacje w miastach ograniczają wjazd starszym autom, bezpośrednio uderzając w ich użyteczność i wartość rezydualną.
Zakaz Sprzedaży od 2035
Ostateczny sygnał od UE, kończący erę silnika spalinowego i wymuszający pełne przejście na napędy zeroemisyjne.
Szybka ścieżka rozwoju
Dla aut elektrycznych stworzono system zachęt, który miał na celu zniwelowanie ich początkowych wad – wysokiej ceny i ograniczonego zasięgu.
Dopłaty Bezpośrednie
Programy takie jak „Mój Elektryk” realnie obniżyły cenę zakupu EV do poziomu porównywalnego z autami spalinowymi.
Ulgi Podatkowe
Zwolnienie z akcyzy oraz wyższe odpisy amortyzacyjne dla firm uczyniły z EV bardzo atrakcyjną opcję biznesową.
Przywileje w Użytkowaniu
Darmowe parkowanie w płatnych strefach i możliwość jazdy po buspasach skracają czas dojazdu i generują realne oszczędności.
Regulacje dot. Infrastruktury
Prawo wymusiło na deweloperach przygotowanie nowych budynków pod ładowarki, zmniejszając jedną z głównych barier zakupu.
Kropką nad „i” jest planowany w Unii Europejskiej na 2035 rok zakaz sprzedaży nowych samochodów osobowych z silnikami spalinowymi. To jasny sygnał dla branży, że era ta dobiega końca. Producenci, zamiast inwestować w rewolucyjne zmiany, skupiają się na „wygaszaniu” technologii, wyciskając z niej ostatnie soki, by spełnić normy do samego końca. Era spalinowa lepsza już nie będzie – czeka ją już tylko honorowa, technologiczna emerytura.
Druga młodość Elektromobilności. Przełom za horyzontem
W tym samym czasie laboratoria badawczo-rozwojowe pracujące nad technologią EV przeżywają renesans. Zamiast walczyć o ułamki procenta, inżynierowie przygotowują się do kolejnego skoku, który nadejdzie z dwóch stron.
Ewolucja obecnej technologii litowo-jonowej: Prace nad obecnymi ogniwami wciąż trwają. Producenci tacy jak CATL czy LG Chem pracują nad nowymi składami chemicznymi (np. z mniejszą ilością kobaltu) oraz innowacjami w konstrukcji ogniw. Kluczowym kierunkiem jest zastosowanie krzemu w anodach, co pozwala znacząco zwiększyć gęstość energetyczną. Oznacza to, że akumulator o tej samej pojemności co dziś, np. 77 kWh, będzie mógł być lżejszy i mniejszy. To z kolei, dzięki niższej masie całego pojazdu, samo w sobie zwiększy zasięg, tworząc kolejną pozytywną pętlę sprzężenia zwrotnego. “Przy okazji” nowe rodzaje akumulatorów stają się odporniejsze na działanie niższych temperatur, podnosząc zasięg w zimie.
Rewolucja Solid State: Prawdziwym „świętym Graalem”, który na dobre rozpocznie technologiczną drugą młodość EV, są akumulatory ze stałym elektrolitem (solid-state). W tej technologii ciekły, łatwopalny elektrolit zastępowany jest ciałem stałym (np. ceramicznym lub polimerowym). Korzyści mają być rewolucyjne:
- Większa gęstość energii: Będą znacznie lżejsze i mniejsze przy tej samej pojemności.
- Większe bezpieczeństwo: Brak łatwopalnego płynu eliminuje ryzyko pożaru.
- Szybsze ładowanie: Ich budowa ma pozwolić na przyjmowanie energii ze znacznie większą mocą.
Jak technologia akumulatorów wpływa na zasięg?
Wybierz scenariusz i technologię akumulatora, aby zobaczyć, jak zmieniłyby się kluczowe parametry Tesli Model 3 Long Range z 2018 roku.
Nad tą technologią intensywnie pracują najwięksi gracze na rynku, tacy jak Toyota (która zapowiada pierwsze modele już w 2027-2028 roku), Nissan, Volkswagen (poprzez inwestycję w firmę QuantumScape) oraz Samsung.
Co to oznacza w praktyce? Akumulatory solid-state otwierają drogę do osiągnięcia zasięgów rzędu 1000 km i więcej w standardowym samochodzie osobowym. Upowszechnienie tego rozwiązania, spodziewane w okolicach roku 2030, będzie symbolicznym momentem, w którym technologia elektryczna nie tylko dogoni, ale i przegoni historycznie najlepsze osiągnięcie ery spalinowej – legendarne 1100 km Skody Octavii z silnikiem Diesla. Historia w ten sposób zatoczy ostateczne koło.
Chińskie post scriptum
Nie można kreślić wizji przyszłości aut elektrycznych bez sprawdzenia, co dzieje się w Chinach. Sukces tamtejszej elektromobilności jest rezultatem przemyślanej i konsekwentnie realizowanej przez ponad dekadę strategii państwowej. Rząd w Pekinie uznał produkcję pojazdów elektrycznych za kluczowy cel gospodarczy, tworząc dla nich ekosystem niemal cieplarnianych warunków. Hojne subwencje dla kupujących, ulgi podatkowe oraz potężne zachęty niefinansowe, jak darmowe tablice rejestracyjne w zatłoczonych metropoliach, sztucznie wykreowały ogromny popyt wewnętrzny. Równolegle zainwestowano gigantyczne środki w budowę największej na świecie sieci ładowania, co skutecznie wyeliminowało obawy o zasięg i uczyniło z auta elektrycznego praktyczny i pożądany wybór.
Na tak przygotowanym gruncie chińskie firmy zbudowały drugą fundamentalną przewagę: absolutną dominację w łańcuchu dostaw, ze szczególnym uwzględnieniem „serca” każdego elektryka – akumulatorów. Dzięki kontroli nad przetwarzaniem kluczowych surowców oraz potędze technologicznej gigantów jak CATL i BYD, chińscy producenci zapewnili sobie dostęp do najtańszych i najbardziej zaawansowanych akumulatorów na świecie. To właśnie oni spopularyzowali tańsze i bezpieczniejsze baterie LFP, a dziś wyznaczają trendy w innowacyjnych konstrukcjach typu „cell-to-pack” czy wprowadzaniu na rynek baterii sodowo-jonowych. Ta technologiczna i kosztowa przewaga w kluczowym komponencie jest niemal niemożliwa do szybkiego nadrobienia przez zachodnią konkurencję.
Chińska ofensywa technologiczna
Przegląd najbardziej zaawansowanych chińskich aut elektrycznych, które w wielu aspektach wyprzedzają światową konkurencję.
Flagowce technologiczne
Modele, które definiują granice możliwości i pokazują kierunek rozwoju całej branży.
NIO ET9
Platforma 925V
Umożliwia dodanie 255 km zasięgu w 5 minut.
Aktywne zawieszenie SkyRide
Niemal całkowicie eliminuje przechyły i wibracje.
Steer-by-Wire i skrętna tylna oś
Niesamowita zwrotność w ponad 5,3-metrowym sedanie.
3 Sensory LiDAR
Przygotowany na osiągnięcie 4. poziomu autonomii.
Zeekr 001 FR
Napęd Quad Motor (1265 KM)
Każde koło ma niezależny silnik, 0-100 km/h w 2,1 s.
Zaawansowany Torque Vectoring
Umożliwia „obrót w miejscu” (tank turn) i fenomenalną trakcję.
Architektura 800V
Ładowanie 10-80% w zaledwie 15 minut.
Zaawansowane i dostępne
Modele, które łączą najnowsze technologie, ale są szerzej dostępne, również w Europie.
XPeng G9
Najszybsze ładowanie w klasie (800V)
Dodanie 200 km zasięgu w mniej niż 10 minut.
System autonomiczny XNGP
Z dwoma sensorami LiDAR, konkuruje z Autopilotem Tesli.
Luksusowy cyfrowy kokpit
Dwa duże ekrany i fotele z masażem, rzadkość w tej cenie.
BYD Seal
Bateria Blade w technologii Cell-to-Body
Ogniwa zintegrowane z podłogą, co zwiększa sztywność i bezpieczeństwo.
Wydajna pompa ciepła
Zapewnia niewielkie spadki zasięgu zimą.
Obrotowy ekran centralny
Można go obrócić z pozycji poziomej do pionowej.
Podsumowując: Chińskie EV wyróżniają się innowacjami w architekturze pojazdu (platformy 800/900V, integracja baterii z nadwoziem) oraz w oprogramowaniu i systemach autonomicznych, gdzie sensory LiDAR stają się standardem.
Trzecim filarem sukcesu jest niespotykana na Zachodzie szybkość działania i agresywna polityka cenowa. Chińskie koncerny, działając w hiperkonkurencyjnym środowisku, skróciły czas wprowadzania nowych modeli na rynek o połowę w stosunku do europejskich standardów. Dzięki pionowej integracji i ogromnej skali produkcji są w stanie oferować zaawansowane technologicznie pojazdy w cenach, które dla zachodnich marek są często nieosiągalne. Ta zwinność pozwala im błyskawicznie reagować na trendy rynkowe i potrzeby konsumentów, którzy postrzegają samochód jako „smartfon na kołach”, oczekując najnowszego oprogramowania i cyfrowych gadżetów.
W rezultacie chińscy producenci z uczniów stali się mistrzami, którzy w wielu aspektach technologicznych wyprzedzają świat. Ich pojazdy nie są już postrzegane jako tanie kopie, ale jako innowacyjne produkty, które konkurują jakością, a wygrywają ceną i zaawansowaniem cyfrowym. Dominując na największym rynku świata i kontrolując kluczowe technologie, chińskie marki z rosnącą siłą rozpoczęły globalną ekspansję, fundamentalnie zmieniając układ sił w światowej motoryzacji. Ale to już temat na zupełnie inną historię.