Co trzeba wiedzieć?

• Niepowodzenia modelu CDMS: Strategia produkcji kontraktowej (white-label) dla debiutujących firm motoryzacyjnych, takich jak Lordstown Motors i Fisker, uległa weryfikacji rynkowej z powodu braku płynności finansowej partnerów i rosnących stóp procentowych.
• Stabilność finansowa polskiego projektu: Przedsięwzięcie ElectroMobility Poland (EMP) dysponuje zabezpieczonym publicznym finansowaniem w wysokości 4,5 miliarda złotych z funduszy KPO i będzie realizowane na chronionym obszarze celnym Unii Europejskiej z wymogiem 70 procent udziału komponentów lokalnych.
• Rozwój architektury MIH 2.0 i serwerów AI: Korporacja Foxconn zrezygnowała z nierentownych zakładów montażowych, sprzedając fabrykę w Ohio za 375 milionów dolarów, aby przenieść nakłady inwestycyjne na produkcję serwerów obliczeniowych oraz rozwój platformy pojazdów definiowanych oprogramowaniem (SDV).

Hon Hai Precision Industry Co., znana pod marką Foxconn, powołała w 2020 roku spółkę joint venture Foxtron Vehicle Technologies, aby produkować pojazdy elektryczne (EV) dla innych podmiotów. Model Contract Design and Manufacturing Service (CDMS) zakładał dostarczanie gotowych platform, co według szacunków miało obniżyć koszty projektowania samochodów o 40%. 

Pomysłem na platformą Mobility in Harmony (MIH) było oferowanie usługi zaprojektowania i wyprodukowania auta elektrycznego dla podmiotów, które chciałyby wejść na stojący przed transformacją rynek motoryzacyjny. 

Rzeczywistość zweryfikowała te założenia biznesowe, zmuszając firmę do zmiany modelu biznesowego. Aby ocenić perspektywy ogłoszonego w maju 2026 roku partnerstwa z ElectroMobility Poland (EMP), warto przyjrzeć się, co stało się z wcześniejszymi partnerami Foxconna, którzy także chcieli wejść na rynek z nową marką i nowym autem

Lordstown Motors. Problemy z jakością, wstrzymanie finansowania i wniosek o upadłość

Współpraca ze startupem Lordstown Motors stanowiła bazę dla strategii produkcyjnej firmy Foxconn w Ameryce Północnej. W ramach zawartego porozumienia tajwańskie przedsiębiorstwo nabyło byłą fabrykę General Motors w Lordstown w stanie Ohio za kwotę 230 milionów dolarów. 

Foxconn zobowiązał się równolegle do dokapitalizowania startupu kwotą 100 milionów dolarów w zamian za akcje. Płatność podzielono na transze: 52,7 miliona dolarów wypłacono z góry, natomiast przekazanie pozostałych 47,3 miliona dolarów uzależniono od uzyskania certyfikacji amerykańskiego Komitetu ds. Inwestycji Zagranicznych w Stanach Zjednoczonych (CFIUS). W zamian za inwestycję kapitałową, Foxconn otrzymał status wyłącznego producenta kontraktowego elektrycznego pickupa modelu Endurance.

Realizacja projektu napotkała duże problemy. Koszty jednostkowe produkcji rosły, odkrywano także usterki konstrukcyjne. Ostatecznie spółce udało się wyprodukować tylko kilka  egzemplarzy pojazdu. W maju 2023 roku cena jednej akcji Lordstown Motors spadła poniżej progu 1 dolara. Stanowiło to naruszenie wymogów koniecznych do utrzymania notowań na nowojorskiej giełdzie Nasdaq, w związku z czym Foxconn odmówił sfinalizowania wypłaty ostatniej transzy inwestycyjnej i wstrzymał dalsze finansowanie spółki.

Brak płynności finansowej skutkował złożeniem przez zarząd Lordstown Motors w czerwcu 2023 roku wniosku o ochronę przed wierzycielami na mocy Rozdziału 11 amerykańskiego kodeksu upadłościowego (Chapter 11). Równolegle amerykańska Komisja Papierów Wartościowych i Giełd (SEC) oskarżyła zbankrutowaną firmę o wprowadzanie inwestorów w błąd w kwestii perspektyw sprzedażowych modelu Endurance.

Zakończenie współpracy operacyjnej z Lordstown Motors spowodowało wycofanie się firmy Foxconn z produkcji pojazdów elektrycznych w stanie Ohio. Obiekt przemysłowy w Lordstown został sprzedany spółce Crescent Dune LLC za łączną kwotę około 375 milionów dolarów. Z tej sumy 88 milionów dolarów stanowiło wartość samej ziemi i budynków, a 287 milionów dolarów uzyskano ze zbycia maszyn i urządzeń montażowych. Powierzchnia zakładu została przeznaczona pod produkcję serwerów obsługujących sztuczną inteligencję oraz sprzętu do obliczeń w chmurze.

Fisker Inc. Brak wiążących kontraktów produkcyjnych i upadłość projektu PEAR

W 2021 roku korporacja Foxconn podpisała list intencyjny (MOU – na tym etapie jest w maju 2026 roku EMP) z kalifornijskim przedsiębiorstwem Fisker Inc.. Dokument ten dotyczył wspólnej, masowej produkcji elektrycznego crossovera o nazwie Fisker PEAR (Personal Electric Automotive Revolution). Założenia biznesowe przewidywały rynkową cenę docelową pojazdu na poziomie 29 900 dolarów, która po uwzględnieniu federalnych ulg podatkowych obowiązujących w Stanach Zjednoczonych miała wynosić 22 400 dolarów. Docelowy wolumen produkcji zaplanowano na poziomie 250 000 sztuk rocznie.

Współpraca ta nie przekształciła się jednak w wiążący kontrakt produkcyjny. Według deklaracji prezesa Henrika Fiskera, proces finalizacji warunków finansowych ulegał wielomiesięcznym opóźnieniom. Równocześnie spółka Fisker Inc. odnotowywała rosnące problemy z płynnością finansową. Na sytuację tę wpłynęły uwarunkowania makroekonomiczne, w tym rosnące stopy procentowe, braki kadrowe oraz zatory logistyczne w łańcuchach dostaw, które spowalniały działalność operacyjną firmy.

W obliczu spadającego kapitału operacyjnego, w marcu 2024 roku Fisker podjął decyzję o wstrzymaniu prac inżynieryjnych nad rozwojem modelu PEAR. Firma rozpoczęła poszukiwania partnerstwa kapitałowego z tradycyjnymi producentami samochodów. Negocjacje te nie przyniosły rezultatów, a w październiku 2024 roku korporacja Fisker złożyła wniosek o upadłość. Projekt pojazdu PEAR został anulowany. Zakończenie zaangażowania firmy Foxconn w tę współpracę było bezpośrednią konsekwencją utraty płynności i bankructwa samego innowatora motoryzacyjnego.

Horizon Plus. Uwarunkowania geopolityczne i redukcja zaangażowania kapitałowego

W 2022 roku tajlandzki państwowy koncern energetyczny PTT, poprzez spółkę zależną Arun Plus, oraz firma Foxconn, za pośrednictwem oddziału Lin Yin International Investment, powołały spółkę joint venture o nazwie Horizon Plus. Początkowa struktura własnościowa zakładała podział udziałów na poziomie 60% dla podmiotu z Tajlandii oraz 40% dla partnera z Tajwanu. 

Głównym celem porozumienia była budowa fabryki pojazdów elektrycznych we wschodnim korytarzu ekonomicznym Tajlandii (Chon Buri), której funkcjonowanie miało opierać się na modelu produkcyjnym CDMS promowanym przez Foxtron. Całkowita zadeklarowana wartość inwestycji wynosiła 37 miliardów tajlandzkich bahtów, a plany operacyjne zakładały osiągnięcie pełnych zdolności produkcyjnych w 2024 roku.

Na przełomie lat 2024 i 2025 rynek Azji Południowo-Wschodniej odnotował znaczną nadpodaż samochodów elektrycznych produkowanych przez chińskie marki motoryzacyjne. Zjawisko to było wynikiem spowolnienia gospodarczego na wewnętrznym rynku w Chinach, co skłoniło tamtejszych producentów do poszukiwania zewnętrznych rynków zbytu. Sytuację dodatkowo stymulowała polityka rządu Tajlandii o nazwie „30@30”, która zakładała, że do 2030 roku 30 procent krajowej produkcji motoryzacyjnej będą stanowić pojazdy zeroemisyjne. 

Rząd zaoferował zagranicznym producentom pakiety ulg podatkowych i subsydiów w zamian za zobowiązanie się do ustanowienia lokalnych linii montażowych oraz spełnienia określonych kwot eksportowych. Utworzyło to wysoce konkurencyjne środowisko rynkowe, w którym producenci konkurowali poziomem oferowanych marż.

Wobec uwarunkowań rynkowych oraz konkurencji ze strony chińskich przedsiębiorstw, prezes PTT, Kongkrapan Intarajang, ocenił kontynuowanie lokalnej produkcji samochodów za inicjatywę nieuzasadnioną ekonomicznie w kontekście spowolnionego popytu konsumenckiego. W celu zabezpieczenia płynności finansowej organizacji, pod koniec 2025 roku zarząd PTT podjął decyzję o odsprzedaży części udziałów w spółce Horizon Plus, redukując swoje zaangażowanie kapitałowe z 60% do 40%. 

Pakiet 60 procent akcji przejął Foxconn, uzyskując pełną kontrolę zarządczą nad joint venture. Działanie to skutkowało formalnym obniżeniem wpłaconego kapitału zakładowego spółki o 5,1 miliarda bahtów. Koncern PTT wycofał się z aktywnej produkcji motoryzacyjnej, przekierowując zasoby operacyjne na rozbudowę krajowej sieci stacji ładowania pojazdów elektrycznych oraz handel gazem ziemnym (LNG).

Zhejiang Geely Holding Group. Rozwój własnej architektury i marginalizacja przedsięwzięcia

W styczniu 2021 roku Foxconn ogłosił utworzenie spółki joint venture z chińskim przedsiębiorstwem motoryzacyjnym Zhejiang Geely Holding Group. Struktura własnościowa nowo powołanego podmiotu opierała się na równym podziale udziałów w proporcji 50/50. Zadeklarowanym celem współpracy było świadczenie zintegrowanych usług produkcji kontraktowej (OEM) na globalną skalę oraz dostarczanie usług doradztwa inżynieryjnego w zakresie technologii informatyczno-telekomunikacyjnych (ICT). Oferta była kierowana do producentów pojazdów klasy CASE (Connected, Autonomous, Shared, Electrified).

Współpraca ta uległa jednak szybkiej marginalizacji wewnątrz struktur korporacyjnych i ostatecznie została wygaszona operacyjnie. Główną przyczyną tego stanu rzeczy był równoległy rozwój przez holding Geely własnej architektury podwoziowej, funkcjonującej pod nazwą Sustainable Experience Architecture (SEA). Rozwiązanie technologiczne chińskiego producenta charakteryzowało się szeroką skalowalnością, co spowodowało, że implementacja zewnętrznej oferty usług platformy MIH stała się dla firmy Geely nieuzasadniona z ekonomicznego punktu widzenia.

To właśnie Geely i platforma SEA stanowiła pierwotny wybór ElectroMobility Poland jako platformę dla Izery. Chińska technologia znalazła się w wielu europejskich autach, które są kapitałowo powiązane z Geely: Volvo, Smart czy Lotus.

Byton. Wstrzymanie wsparcia kapitałowego wobec problemów wewnętrznych

Równolegle do działań z Geely, na początku 2021 roku Foxconn zadeklarował wsparcie technologiczne oraz kapitałowe dla chińskiego startupu motoryzacyjnego Byton. Celem inicjatywy było wznowienie wstrzymanej produkcji luksusowego, elektrycznego SUV-a modelu Byton M-Byte. Model ten odznaczał się implementacją zakrzywionego ekranu obejmującego szerokość deski rozdzielczej.

Realizacja tego projektu została wstrzymana w ciągu kilku miesięcy od jej ogłoszenia. Foxconn zawiesił negocjacje ze względu na pogarszającą się sytuację finansową chińskiego podmiotu. Kondycja spółki Byton była dodatkowo obciążona błędami zarządczymi oraz konfliktami w strukturach wewnętrznych. Konsekwencją wstrzymania rozmów było odcięcie firmy Byton od tajwańskich linii kredytowych oraz transferu technologii, co zakończyło działalność operacyjną startupu na rynku chińskim.

Nieudane próby budowy samochodu z Foxconnem. Co poszło nie tak?

Analiza zakończonych procesów inwestycyjnych firmy Foxconn pozwala na wyodrębnienie trzech głównych czynników, które wpływały na wstrzymanie lub upadłość poszczególnych sojuszy motoryzacyjnych.

 Pierwszym z nich była niestabilność finansowa partnerów korporacyjnych. Model biznesowy oparty na kontraktowej produkcji pojazdów elektrycznych zakładał współpracę ze startupami, które nie posiadały własnej infrastruktury przemysłowej. Podmioty te opierały swoje finansowanie na kapitale wysokiego ryzyka (venture capital). Wzrost stóp procentowych oraz ograniczenie dostępności taniego kapitału inwestycyjnego na rynkach finansowych doprowadziły do kryzysów płynności u partnerów takich jak Lordstown Motors, Fisker czy Byton.

Drugim czynnikiem była bezbronność wobec uwarunkowań makroekonomicznych, w szczególności braku barier celnych w starciu z ekspansją chińskich producentów samochodów elektrycznych. Firmy te, korzystające z subsydiów państwowych oraz kontroli nad łańcuchami dostaw baterii litowo-jonowych, zaoferowały pojazdy w cenach obniżających rynkowe marże. Na rynkach otwartych, takich jak Tajlandia, doprowadziło to do zjawiska nadpodaży i wycofania się lokalnych inwestorów, czego przykładem była decyzja tajlandzkiego koncernu PTT o redukcji zaangażowania w joint venture Horizon Plus.

Trzecim powodem była wewnętrzna rywalizacja technologiczna w strukturach partnerów. Nawiązywanie współpracy z ugruntowanymi producentami wiązało się z ryzykiem odrzucenia zewnętrznej platformy technologicznej na rzecz rozwiązań własnych. Sytuacja ta wystąpiła w przypadku joint venture z Zhejiang Geely Holding Group, gdzie chiński producent zdecydował się na priorytetyzację autorskiej architektury podwoziowej SEA (Sustainable Experience Architecture), marginalizując tym samym ofertę platformy MIH.

Fiaska Foxconnu a sprawa polska. Co porażki oznaczają dla ElectroMobility Poland?

W maju 2026 roku ogłoszono partnerstwo strategiczne pomiędzy firmą Foxconn a polską spółką państwową ElectroMobility Poland (EMP), odpowiedzialną za projekt polskiego samochodu elektrycznego. Porozumienie zakłada utworzenie spółki joint venture z docelowym, minimum 15-procentowym wkładem własnym tajwańskiego producenta, co ma na celu uruchomienie zakładu produkcyjnego w Jaworznie. Ocena perspektyw tego projektu wymaga zestawienia jego uwarunkowań z wyżej wymienionymi czynnikami, które determinowały losy poprzednich inwestycji.

W przeciwieństwie do startupów z rynku amerykańskiego, projekt EMP dysponuje zapewnionym finansowaniem ze źródeł publicznych. W maju 2026 roku ElectroMobility Poland zawarło z Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) umowę inwestycyjną gwarantującą firmie 4,5 miliarda złotych pozyskanych ze środków unijnego Krajowego Planu Odbudowy (KPO). Dodatkowo, w grudniu 2025 roku państwo dokapitalizowało spółkę celową kwotą 800 milionów złotych w formie obligacji skarbowych. Ten poziom finansowania eliminuje ryzyko utraty płynności wynikające z braku kapitału obrotowego na rynkach finansowych.

W odróżnieniu od rynku południowo-wschodniej Azji, polski projekt jest realizowany w obrębie Unii Europejskiej, która wprowadza bariery celne mające na celu ochronę rynku wewnętrznego przed dalekowschodnią konkurencją. Założenia inwestycji w Jaworznie przewidują osiągnięcie 70 procent udziału komponentów z lokalnego łańcucha dostaw (tzw. local content), co obejmuje również produkcję systemów bateryjnych oraz oprogramowania. Planowany na 2029 rok termin rozpoczęcia masowej produkcji zapewnia czas na dostosowanie procesów technologicznych do europejskich wymogów gospodarki niskoemisyjnej.

Kooperacja z firmą Geely wykazała, że tradycyjni producenci mogą stanowić barierę w implementacji technologii Foxconn. Co istotne, polska spółka EMP prowadziła wcześniej negocjacje z Geely, które napotkały trudności w zakresie rzeczywistego transferu technologii do Polski. Foxconn nie posiada własnej marki samochodowej w Europie, co sprawia, że partnerstwo z polskim rządem traktuje jako możliwość wejścia na europejski rynek zbytu. Porozumienie obejmuje licencjonowanie platformy dla pierwszych trzech planowanych modeli pojazdów oraz transfer wiedzy specjalistycznej (know-how), co umożliwi utworzenie w Polsce centrum badawczo-rozwojowego (R&D).

Model biznesowy przyjęty dla kooperacji ElectroMobility Poland i firmy Foxconn opiera się na gwarantowanym finansowaniu państwowym, funkcjonowaniu na chronionym obszarze regulacyjnym Unii Europejskiej oraz udostępnieniu technologii przez partnera zagranicznego. Uwarunkowania te wskazują na wyeliminowanie głównych czynników ryzyka, które doprowadziły do wycofania się tajwańskiej firmy z wcześniejszych aliansów motoryzacyjnych.

Wnioski: Transformacja modelu biznesowego i perspektywy rynkowe

Doświadczenia operacyjne zebrane przez Foxtron Vehicle Technologies wymusiły na zarządzie Foxconn weryfikację pierwotnego modelu biznesowego opartego na współpracy z nowo powstającymi podmiotami rynkowymi. Równolegle do wygaszania nierentownych kooperacji, tajwańska korporacja dokonała reorientacji operacyjnej i technologicznej. Proces ten uwidocznił się w sprzedaży fabryki w Lordstown i przekształceniu jej w centrum produkcji serwerów na potrzeby sztucznej inteligencji (AI) i chmury obliczeniowej dla takich podmiotów jak Nvidia i Apple. 

Równoczesna zmiana strategii motoryzacyjnej obejmuje przejście otwartej platformy MIH do generacji 2.0. Zmiana ta polega na pełnej implementacji architektury pojazdów definiowanych oprogramowaniem (Software-Defined Vehicles – SDV), w której rozdzielono sprzęt od oprogramowania, wykorzystując m.in. bezpieczne systemy operacyjne dostarczane przez firmę BlackBerry (system QNX i platformę analityczną IVY).

Weryfikacją skuteczności tej zrewidowanej, hybrydowej strategii firmy jest zawarcie w maju 2025 roku umowy (MOU) z tradycyjnym japońskim koncernem Mitsubishi Motors Corporation. Kontrakt ten zakłada rozwój inżynieryjny i produkcję seryjną modeli elektrycznych na rynki Oceanii z harmonogramem wdrożenia w drugiej połowie 2026 roku. Dodatkowo w sierpniu 2025 roku sfinalizowano porozumienie z Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation dotyczące produkcji bezemisyjnych pojazdów użytkowych w segmencie B2B. Trwają też prace nad uruchomieniem produkcji saudyjskiej marki Ceer.

Ekosystem Foxconn osiągnął nowy poziom stabilności operacyjnej. Projekt realizowany przez polską spółkę ElectroMobility Poland wchodzi w struktury kooperacyjne z partnerem, którego model produkcyjny został już przetestowany na rynkach międzynarodowych. Połączenie zabezpieczonego finansowania publicznego z funduszy KPO, funkcjonowania wewnątrz unijnego obszaru celnego oraz dostępu do zweryfikowanej technologii MIH 2.0 minimalizuje ekspozycję polskiego przedsięwzięcia na czynniki ryzyka, które determinowały upadłość wcześniejszych startupów współpracujących z tajwańskim producentem.

Skąd to wiem? Jak to ustaliłem?

Dane finansowe, chronologia wydarzeń oraz specyfikacje technologiczne przedstawione w niniejszym artykule pochodzą z oficjalnych dokumentów korporacyjnych, akt sądowych, komunikatów giełdowych oraz opublikowanych norm technicznych. Poniżej znajduje się zestawienie kluczowych źródeł:

• Oficjalna dokumentacja i komunikaty Hon Hai Technology Group (Foxconn):
  • Ogłoszenia dotyczące długofalowej strategii korporacyjnej „3+3” oraz budowy otwartej platformy pojazdów elektrycznych.
  • Komunikaty prasowe potwierdzające powołanie spółki joint venture z Zhejiang Geely Holding Group.
  • Oficjalne oświadczenia o podpisaniu umów OEM z Mitsubishi Motors.
  • Dokumentacja zadeklarowanych inwestycji w fabrykę Horizon Plus w Tajlandii.

• Akta sądowe i dokumentacja upadłościowa (Lordstown Motors i Fisker Inc.):
  • Dokumenty z amerykańskiego sądu upadłościowego (US Bankruptcy Court for the District of Delaware) w sprawie Nu Ride Inc. określające zakres roszczeń wobec podmiotów powiązanych z Foxconn.
  • Komunikaty dla inwestorów giełdowych potwierdzające decyzje sądu okręgowego o podtrzymaniu roszczeń.
  • Doniesienia branżowe i biznesowe potwierdzające brak finalizacji kontraktów oraz wstrzymanie prac nad modelem Fisker PEAR.
• Analizy makroekonomiczne i uwarunkowania rynkowe (Tajlandia i Chiny):
  • Raporty z azjatyckich mediów ekonomicznych (m.in. Bangkok Post, Thailand Business News) dokumentujące wycofanie się koncernu PTT z przedsięwzięcia Horizon Plus w obliczu wojny cenowej oraz wdrażania programu subsydiów „30@30”.
  • Raportowanie wstrzymania wsparcia finansowego dla chińskiego startupu Byton.
• Komunikaty partnerów strategicznych i reorientacja biznesowa Foxconn:
  • Raporty biznesowe potwierdzające transakcję sprzedaży fabryki w Ohio spółce Crescent Dune LLC za kwotę 375 milionów dolarów z przeznaczeniem na produkcję serwerów AI.
  • Oficjalne ogłoszenie korporacji Stellantis o globalnej współpracy z firmami NVIDIA, Uber i Foxconn w zakresie rozwoju autonomicznych pojazdów (robotaxi).
  • Wspólne komunikaty Tech Mahindra i konsorcjum MIH o zawarciu partnerstwa w zakresie inżynierii oprogramowania motoryzacyjnego.
  • Dokumentacja targów CES 2024 potwierdzająca integrację platformy MIH z systemami BlackBerry QNX oraz analityką opartą na sztucznej inteligencji BlackBerry IVY.
• Specyfikacje techniczne i standardy konsorcjum MIH:
  • Opublikowana norma techniczna „MIH Recommended Powertrain Standard Ver 1.0” standaryzująca przesył danych i parametry układów napędowych.
  • Specyfikacja programistyczna „Smart Cabin API Standard Ver 1.0”.
  • Dokumenty wdrożeniowe dotyczące architektury cyberbezpieczeństwa „Zero Trust Maturity Model”, potwierdzające separację oprogramowania od sprzętu (Hardware & Software Decoupling).

Artykuł EMP i Foxconn – do pięciu razy sztuka? Wszystkie porażki platformy MIH pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Co trzeba wiedzieć?

• Weryfikacja modelu white-label: Założenia produkcji kontraktowej (CDMS) dla debiutantów motoryzacyjnych zakończyły się niepowodzeniem, ponieważ podmioty takie jak Lordstown Motors i Fisker utraciły płynność finansową i ogłosiły upadłość.
• Przejęcie praw do marki Luxgen: W odpowiedzi na spadek rentowności i rynkową nadpodaż, w 2025 roku Foxconn wykupił za 25 milionów dolarów prawa do marki Luxgen, zyskując własny kanał dystrybucji detalicznej aut na terytorium Tajwanu.
• Reorientacja na ugruntowanych partnerów: Po wycofaniu się ze wspierania kapitałowego startupów, korporacja ograniczyła usługi produkcyjne wyłącznie do tradycyjnych koncernów, podpisując w 2025 roku umowy OEM z przedsiębiorstwem Mitsubishi Motors.
• Pivot w stronę infrastruktury AI: Przedsiębiorstwo sprzedało fabrykę pojazdów w Ohio za 375 milionów dolarów, alokując uzyskane środki w produkcję serwerów obliczeniowych oraz rozwój architektury pojazdów definiowanych oprogramowaniem (SDV).

Hon Hai Precision Industry Co., działający globalnie pod marką Foxconn, jest największym na świecie wykonawcą kontraktowym w segmencie elektroniki użytkowej, odpowiedzialnym za montaż urządzeń dla przedsiębiorstw takich jak Apple czy Sony. Tradycyjna działalność w tym obszarze charakteryzuje się jednak niskimi marżami operacyjnymi, które kształtują się na poziomie około 3 procent. 

W celu dywersyfikacji przychodów korporacja przyjęła długofalową strategię rozwoju opisaną jako formuła „3+3”. Zakłada ona równoległą ekspansję w trzech sektorach: pojazdów elektrycznych, cyfrowego zdrowia oraz zaawansowanej robotyki, przy jednoczesnym rozwoju trzech technologii wspierających: sztucznej inteligencji, półprzewodników i sieci komunikacyjnych nowej generacji. 

Kluczowym elementem tego planu stało się wejście w segment elektromobilności i transformacja dotychczasowej roli dostawcy komponentów w producenta gotowych pojazdów.

Rok 2020: Powołanie spółki Foxtron i próba wdrożenia doktryny CDMS w motoryzacji

W 2020 roku Foxconn wykonał pierwszy strukturalny krok w stronę realizacji nowych założeń, powołując spółkę joint venture o nazwie Foxtron Vehicle Technologies. Partnerem w tym przedsięwzięciu została firma Yulon Motor, posiadająca najdłuższe doświadczenie w produkcji samochodów na terytorium Tajwanu. Cel powołania nowego podmiotu opierał się na próbie przeniesienia mechanizmów operacyjnych znanych z sektora technologii informacyjno-komunikacyjnych (ICT) do przemysłu motoryzacyjnego, omijając koszty badań, rozwoju i utrzymania infrastruktury fabrycznej, z jakimi mierzyli się tradycyjni producenci oryginalnego wyposażenia (OEM).

W latach 2020–2021 pierwotna strategia Foxtron bazowała na modelu biznesowym Contract Design and Manufacturing Service (CDMS). Koncepcja ta miała uczynić z przedsiębiorstwa dostawcę usług projektowych oraz producenta typu white-label, dostarczającego gotowe platformy pojazdów elektrycznych podmiotom trzecim. Według szacunków przedstawianych przez głównego stratega ds. pojazdów elektrycznych, Juna Seki, wykorzystanie otwartej platformy sprzętowo-programowej w modelu CDMS miało redukować całkowite koszty rozwoju nowego pojazdu o 40 procent. W tej fazie Foxconn rygorystycznie unikał tworzenia własnej konsumenckiej marki samochodowej, co miało zapobiec konfliktowi interesów z potencjalnymi klientami korporacyjnymi, którym firma zamierzała świadczyć usługi montażu kontraktowego.

Sojusz MIH i jego ekosystem

Jak zorganizowany jest otwarty sojusz technologiczny kierowany przez koncern Foxconn i kto za nim stoi.

Chronologia powstania

16 października 2020 r.

Pierwsza oficjalna prezentacja otwartej platformy MIH przez Foxconn podczas wydarzenia Hon Hai Technology Day.

6 lipca 2021 r.

Powołanie niezależnej organizacji non-profit o nazwie MIH Consortium w celu oficjalnego zarządzania całym sojuszem.

Sojusz zrzesza obecnie ponad 2700 członków z całego świata.

Struktura i podział ról

Foxconn

Hon Hai Technology Group pełni rolę inicjatora technologicznego, dostarczając kluczowe zasoby i napędzając rozwój całego standardu.

MIH Consortium

Niezależne konsorcjum non-profit, które koordynuje ekosystem partnerów, czuwa nad otwartością standardów i ujednolicaniem API.

Foxtron

Spółka Joint Venture (Foxconn i Yulon Motor), odpowiadająca za fizyczną budowę pojazdów referencyjnych i platform sprzętowych.

Kluczowi partnerzy technologiczni

Fundamenty oprogramowania

Opracowanie otwartej platformy oprogramowania (Open EV Software Platform) zapewniającej stabilność i skalowalność.

Arm Ltd. Microsoft Trend Micro

Usługi i bezpieczeństwo

Dostarczanie zaawansowanych usług inżynieryjnych, systemów cyberbezpieczeństwa sieciowego oraz nowoczesnej geolokalizacji.

Tata Technologies Autocrypt TomTom

Innowacyjne podwozia

Nawiązanie bliskiego partnerstwa strategicznego w celu opracowania nowoczesnych systemów podwozi dla pojazdów osobowych.

ZF Group

Komercjalizacja mikromobilności

Udział indyjskiego giganta IT jako inwestora strategicznego w M Mobility – spółce wdrażającej rynkowo mikropojazdy z rodziny „Project X”.

Tech Mahindra

Lata 2021–2024: Współpraca ze startupami i weryfikacja założeń modelu white-label

Chronologia wdrażania modelu CDMS wykazuje serię weryfikacji rynkowych w zderzeniu z kondycją finansową partnerów zewnętrznych. W styczniu 2021 roku Foxconn ogłosił utworzenie spółki joint venture w proporcji udziałów 50/50 z chińskim koncernem motoryzacyjnym Zhejiang Geely Holding Group, która miała świadczyć usługi produkcji kontraktowej i doradztwa inżynieryjnego. Projekt ten uległ wygaszeniu w ciągu kilku miesięcy, ponieważ holding Geely podjął decyzję o rozwoju własnej architektury podłogowej Sustainable Experience Architecture (SEA). 

Podobny los spotkał rozpoczętą na początku 2021 roku współpracę z chińskim startupem Byton w celu uruchomienia produkcji modelu Byton M-Byte. Rozmowy zostały zawieszone po kilku miesiącach z powodu problemów płynnościowych i błędów zarządczych wewnątrz chińskiego podmiotu.

Równolegle w 2021 roku Foxconn podjął próbę ekspansji w Ameryce Północnej poprzez partnerstwo ze startupem Lordstown Motors, przejmując jego fabrykę w stanie Ohio o powierzchni 6 milionów stóp kwadratowych za kwotę 230 milionów dolarów. Umowa inwestycyjna zakładała dokapitalizowanie Lordstown kwotą 100 milionów dolarów (z czego 52,7 miliona dolarów wypłacono z góry, a 47,3 miliona dolarów uzależniono od zgody komitetu CFIUS) w zamian za status wyłącznego producenta kontraktowego pickupów Endurance. 

Trudności inżynieryjne i usterki jakościowe ograniczyły jednak produkcję do pojedynczych sztuk. W maju 2023 roku, po spadku cen akcji Lordstown poniżej poziomu 1 dolara i naruszeniu wymogów giełdy Nasdaq, Foxconn odmówił wypłaty ostatniej transzy finansowania. Skutkowało to złożeniem przez startup w czerwcu 2023 roku wniosku o upadłość na mocy Rozdziału 11 amerykańskiego kodeksu upadłościowego oraz wszczęciem postępowań sądowych i dochodzenia SEC, które zakończyło się karą w wysokości 25,5 miliona dolarów dla Lordstown za wprowadzanie inwestorów w błąd. Spór prawny kontynuowany przez Nu Ride Inc. wyznaczono na przełom lat 2025 i 2026.

W 2021 roku podpisano także list intencyjny (MOU) z kalifornijską spółką Fisker Inc. na masową produkcję miejskiego crossovera Fisker PEAR w fabryce w Ohio. Plan zakładał roczny wolumen na poziomie 250 000 sztuk oraz cenę docelową wynoszącą 29 900 dolarów (22 400 dolarów po ulgach podatkowych). Przeciągające się negocjacje finansowe, wysokie stopy procentowe i zatory w logistycznym łańcuchu dostaw uniemożliwiły wypracowanie wiążącego kontraktu produkcyjnego. W marcu 2024 roku Fisker podjął decyzję o całkowitym wstrzymaniu prac nad projektem PEAR, a w październiku 2024 roku oficjalnie ogłosił upadłość, co definitywnie zakończyło realizację tego przedsięwzięcia.

Rok 2024: Pivot w stronę platformy MIH 2.0 oraz pojazdów definiowanych oprogramowaniem

W 2024 roku korporacja Foxconn zmodyfikowała profil inwestycyjny, alokując zasoby w rozwój infrastruktury sztucznej inteligencji oraz technologii pojazdów definiowanych programowo (SDV). W strukturach konsorcjum technologicznego Mobility in Harmony (MIH), zrzeszającego ponad 2700 podmiotów, na przełomie marca i kwietnia 2024 roku stanowisko dyrektora generalnego objął Jun Seki. Jego celem biznesowym było przejście od fazy budowy partnerstw do etapu komercjalizacji ustandaryzowanych produktów w oparciu o architekturę MIH 2.0. W ramach tej ewolucji technologicznej inżynierowie zrezygnowali z rozproszonych sterowników elektronicznych (ECU) na rzecz scentralizowanych komputerów pokładowych, co pozwoliło na pełną separację sprzętu mechanicznego od oprogramowania.

Realizacja tego modelu opierała się na integracji rozwiązań informatycznych dostawców zewnętrznych. Konsorcjum zaimplementowało system operacyjny czasu rzeczywistego BlackBerry QNX oraz platformę analityczną BlackBerry IVY, która w modelu przetwarzania brzegowego (edge computing) analizuje pakiety danych pochodzące z czujników sensorycznych pojazdu. Funkcjonalność tego oprogramowania w zarządzaniu flotą zaprezentowano na targach innowacji CES w Nevadzie w 2024 roku. W tym samym okresie opublikowano specyfikacje wymuszające standaryzację dla zewnętrznych programistów, do których należała norma techniczna układów napędowych „MIH Recommended Powertrain Standard Ver 1.0” oraz ramy protokołu „Smart Cabin API V1.0”.

Pojazdy referencyjne Foxconn

Demonstracja elastyczności otwartej architektury MIH. Foxconn stworzył szeroki wachlarz modeli – od aut miejskich, przez luksusowe limuzyny, aż po ciężki transport komercyjny.

Gama Modelowa Platformy MIH

SUV

Model C

Pierwszy pojazd oparty całkowicie na MIH. Baza dla seryjnego Luxgen n7. Optymalny balans między zasięgiem a dynamiką.

Zasięg: 700 km 0-100: 3,8 s Cd: 0,27

Premium

Model E

Flagowy sedan zaprojektowany z Pininfariną. Wyposażony w inteligentny kokpit i zaawansowane systemy autonomiczne.

Moc: 750 KM 0-100: 2,8 s Luksusowy Sedan

Crossover

Model B

Miejski crossover o skróconym rozstawie osi. Charakterystyczny wlot powietrza w masce (S-duct) dla lepszej aerodynamiki.

Kompaktowy Zwinność Miejska Design Aerodynamiczny

Autobus

Model T

Autobus miejski spełniający rygorystyczne normy bezpieczeństwa FTA. Gotowy do cyfrowego zarządzania flotą.

Zasięg: 400 km V-max: 120 km/h Smart Mobility

LMUV

Model D

Innowacyjna klasa Lifestyle Multipurpose Utility Vehicle. Łączy przestronność minivana z charakterem SUV-a.

SUV + MPV Wysoka Wydajność Przestronność

Pickup

Model V

Elektryczny pickup o ładowności 1 tony. Zdolność holowania do 3 ton, napęd 4×4, przystosowany do trudnego terenu.

Ładowność: 1t Uciąg: 3t Napęd 4×4

Midibus

Model U

Elektryczny midibus do transportu lokalnego i korporacyjnego. Zoptymalizowany pod kątem miejskiej logistyki osób.

Transport Lokalny Skalowalny Zeroemisja

Logistyka

Model N

Van logistyczny dedykowany dla nowoczesnego transportu kurierskiego i logistyki „ostatniej mili”.

Logistyka Miejska Szybki Rozładunek Wydajność

Segment A / Micro

Project X (BYOV)

Trzymiejscowy, modułowy mikropojazd miejski oparty na paradygmacie Build Your Own Vehicle. Rewolucja w personalizacji i skalowalności miejskiej mobilności.

Baterie Gogoro (Wymienne) Skalowalny (3, 6, 9 osób) Modułowość 100%

Rok 2025: Zmiana struktury partnerstw oraz kapitulacja przed azjatycką wojną cenową

Na przełomie lat 2024 i 2025 uwarunkowania makroekonomiczne wpłynęły na rewizję operacji produkcyjnych tajwańskiej firmy na rynku Azji Południowo-Wschodniej. Region ten odnotował nadpodaż chińskich samochodów elektrycznych, zjawisko dodatkowo stymulowane przez tajlandzki program subsydiów „30@30”. Konkurencja cenowa obniżyła zakładane wskaźniki rentowności, co skłoniło państwowy koncern naftowy PTT do weryfikacji planów produkcyjnych spółki joint venture Horizon Plus. Pod koniec 2025 roku zarząd PTT odsprzedał udziały, redukując swoje zaangażowanie z 60 procent do 40 procent. Foxconn przejął 60 procent akcji oraz pełną kontrolę zarządczą nad przedsięwzięciem, w wyniku czego formalnie obniżono wpłacony kapitał zakładowy spółki o 5,1 miliarda bahtów.

Równolegle Foxtron nawiązał współpracę komercyjną z ugruntowanymi korporacjami motoryzacyjnymi. W maju 2025 roku ratyfikowano memorandum of understanding (MOU) z Mitsubishi Motors Corporation. Porozumienie przewiduje pełny cykl inżynieryjny i seryjną produkcję elektrycznych modeli przeznaczonych na rynki Oceanii w formule produkcji kontraktowej, z harmonogramem debiutów wyznaczonym na drugą połowę 2026 roku. Podpisanie umowy zrealizowało cel korporacyjny polegający na wdrożeniu modelu CDMS przez tradycyjnego producenta. W sierpniu 2025 roku sfinalizowano ponadto porozumienie w segmencie pojazdów użytkowych, zawierając trójstronną umowę z Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation na masową produkcję bezemisyjnych autobusów bazujących na konstrukcjach Model T oraz Model U.

Grudzień 2025 roku: Przejęcie marki Luxgen i wejście w segment niezależnej produkcji aut

W grudniu 2025 roku nastąpiła fundamentalna zmiana strategii biznesowej firmy Foxtron, która rozszerzyła działalność z modelu white-label na rzecz integracji pionowej na swoim rynku macierzystym. W wyniku transakcji ogłoszonej 19 grudnia 2025 roku korporacja wykupiła 100 procent udziałów w firmie Luxgen Motor od swojego dotychczasowego partnera, Yulon Group. Całkowita kwota akwizycji wyniosła 25 milionów dolarów amerykańskich, co stanowiło równowartość około 800 milionów nowych dolarów tajwańskich. Nabyte aktywa obejmowały wyłączne prawa do marki Luxgen, własność intelektualną, strukturę pięciu spółek sprzedażowych, sieć punktów dealerskich oraz zaplecze obsługi posprzedażowej funkcjonujące na terytorium Tajwanu. Umowa celowo wykluczała przejęcie infrastruktury fabrycznej, która pozostała własnością grupy Yulon. Dotychczasowy partner przekształcił się w wyspecjalizowanego producenta kontraktowego, realizującego seryjne zlecenia montażowe na wyłączność firmy Foxtron.

Zabieg ten pozwolił na wdrożenie dwutorowego modelu biznesowego. Na rynkach międzynarodowych Foxconn utrzymał ofertę usług produkcyjnych w modelu CDMS, natomiast na rynku rodzimym uzyskał gotowy kanał dystrybucji do bezpośredniej komercjalizacji aut projektowanych na architekturze MIH. Portfolio produktowe przeznaczone do sprzedaży detalicznej objęło model Foxtron Model C, wprowadzony do sprzedaży lokalnej jako Luxgen n7. Pojazd ten charakteryzuje się udokumentowanym współczynnikiem oporu aerodynamicznego (Cd) wynoszącym 0,27, maksymalnym zasięgiem operacyjnym sięgającym 700 kilometrów oraz parametrami przyspieszenia od 0 do 100 km/h w czasie 3,8 sekundy. Do komercjalizacji skierowano również kompaktowy pojazd miejski Model B, dystrybuowany jako Luxgen Bria. Równolegle firma opracowała wielofunkcyjny pojazd pasażerski Model D o długości karoserii wynoszącej 5,2 metra i rozstawie osi 3,2 metra. Zastosowanie w nim adaptacyjnego zawieszenia pneumatycznego zdolnego do obniżenia prześwitu o przedział od 15 do 25 milimetrów przy wyższych prędkościach pozwoliło na osiągnięcie współczynnika oporu aerodynamicznego na poziomie 0,23.

Karta techniczna platformy MIH

Specyfikacja sprzętowa oraz architektura systemowa otwartego standardu Foxconn

Napięcie systemowe

400V

Standard ujednolicony

Chemia ogniw (bazowa)

LFP

Lit-Żelazo-Fosfor

Typ architektury

Otwarta

Horyzontalna

Model integracji

Separacja warstw

Software-Defined Vehicle

Interfejs sterowania

Drive-by-wire

W pełni cyfrowy

Główny atut rynkowy

Skalowalność

Niskie bariery wejścia

Cyfrowa warstwa zarządzania kodem

Otwarte API

Umożliwia zewnętrznym programistom i partnerom tworzenie własnych aplikacji i funkcji pojazdu.

Warstwa HAL (Hardware Abstraction Layer)

Tłumacz oddzielający oprogramowanie od sprzętu, dzięki któremu kod jest uniwersalny i niezależny od fizycznych podzespołów.

Rok 2026 i perspektywy do roku 2030: Partnerstwo z EMP, rynek serwerów AI i horyzonty produkcyjne

Struktura inwestycyjna korporacji uległa na przełomie lat 2025 i 2026 konsolidacji wokół dwóch głównych filarów technologicznych: inżynierii motoryzacyjnej oraz infrastruktury obliczeniowej. W sektorze zaawansowanych danych firma ogłosiła budowę klastra obliczeniowego opartego na procesorach graficznych (GPU) o wartości 1,4 miliarda dolarów. Zasoby te zostały przeznaczone do obsługi symulacji autonomicznej jazdy na poziomie automatyzacji L4 oraz analityki wielkich zbiorów danych. Równocześnie proces przekształcenia dawnej fabryki pojazdów w stanie Ohio zagwarantował uruchomienie centrum produkcji serwerów dla sztucznej inteligencji, dedykowanego do obsługi zamówień pochodzących od firm takich jak Nvidia oraz Apple.

W maju 2026 roku Foxconn ogłosił wejście w strategiczne partnerstwo z polską spółką państwową ElectroMobility Poland (EMP), powołaną do realizacji projektu polskiego samochodu elektrycznego. Porozumienie przewiduje utworzenie spółki joint venture, w której tajwański partner obejmie docelowo minimum 15 procent wkładu własnego. Operacja ta ma na celu uruchomienie zakładu produkcyjnego zlokalizowanego w Jaworznie. Podstawy kapitałowe przedsięwzięcia zabezpieczono w maju 2026 roku umową inwestycyjną zawartą z Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW), która zagwarantowała spółce finansowanie rzędu 4,5 miliarda złotych pochodzących ze środków unijnego Krajowego Planu Odbudowy (KPO). W grudniu 2025 roku państwo dokapitalizowało ponadto spółkę celową kwotą 800 milionów złotych poprzez emisję obligacji skarbowych.

Harmonogram operacyjny Foxconn na drugą połowę dekady opiera się na wyznaczonych celach wdrożeniowych. Druga połowa 2026 roku stanowi termin komercyjnego debiutu elektrycznych pojazdów wyprodukowanych w modelu OEM dla koncernu Mitsubishi Motors Corporation w salonach dealerskich w krajach Oceanii. Rozpoczęcie masowej produkcji pojazdów w zakładach w polskim Jaworznie zaplanowano na rok 2029. Proces ten jest powiązany z wymogami regulacyjnymi osiągnięcia 70 procent udziału komponentów z lokalnego łańcucha dostaw (local content). Równocześnie na rynkach azjatyckich produkcja pozostaje uwarunkowana celami makroekonomicznymi, w tym założeniami rządu Tajlandii w ramach programu „30@30”, których realizacja i osiągnięcie 30 procent udziału pojazdów zeroemisyjnych na rynku zaplanowano na rok 2030.

Wnioski: Nowa tożsamość korporacyjna tajwańskiego przedsiębiorstwa

Okres pomiędzy rokiem 2020 a 2026 stanowił czas weryfikacji i głębokiej restrukturyzacji modelu biznesowego korporacji Foxconn w sektorze motoryzacyjnym. Pierwotne założenia operacyjne, opierające się na masowym montażu kontraktowym dla wschodzących podmiotów na rynku pojazdów elektrycznych, okazały się nieefektywne w środowisku wysokich stóp procentowych i uwarunkowań makroekonomicznych. Przedsiębiorstwo odeszło od strategii ograniczającej się wyłącznie do wytwarzania karoserii i komponentów mechanicznych, która charakteryzowała się wąskimi marżami operacyjnymi oscylującymi w granicach 3 procent.

Obecna tożsamość biznesowa Foxconn opiera się na stabilnej strukturze hybrydowej. Z jednej strony organizacja zintegrowała pionowo operacje na macierzystym rynku tajwańskim poprzez przejęcie praw do marki Luxgen oraz sieci jej dystrybucji, co zabezpieczyło bezpośredni dostęp do klientów detalicznych i uniezależniło spółkę od stabilności zewnętrznych zleceniodawców. Na rynkach międzynarodowych usługi produkcji kontraktowej (CDMS) zostały ściśle ukierunkowane na ugruntowane podmioty o sprawdzonych modelach biznesowych, czego dowodem jest współpraca z Mitsubishi Motors Corporation, przy jednoczesnej rezygnacji ze wspierania kapitałowego motoryzacyjnych startupów o wysokim profilu ryzyka.

Kluczowym elementem nowej strategii stała się transformacja firmy z tradycyjnego zakładu montażowego w zintegrowanego dostawcę cyfrowego stosu technologicznego. Przesunięcie znacznej części nakładów inwestycyjnych w stronę oprogramowania dla pojazdów definiowanych programowo (Software-Defined Vehicles – SDV), rozwój otwartej platformy MIH w wersji 2.0 oraz powołanie klastrów obliczeniowych o wartości 1,4 miliarda dolarów przeznaczonych do symulacji autonomii na poziomie L4, pozwoliły korporacji na przeniesienie działalności do segmentów o wyższej rentowności. Równoległa sprzedaż fabryki pojazdów w Ohio za 375 milionów dolarów w celu uruchomienia w niej produkcji serwerów dla sztucznej inteligencji wskazuje, że organizacja wypracowała model operacyjny, który łączy fizyczną produkcję motoryzacyjną z dostarczaniem zaawansowanej infrastruktury sprzętowej i chmurowej dla światowych liderów technologicznych.

Skąd to wiem? Jak to ustaliłem?

Wszystkie dane finansowe, chronologia wdrożeń rynkowych, parametry techniczne oraz informacje o przekształceniach własnościowych przedstawione w niniejszym artykule zostały zweryfikowane na podstawie oficjalnych dokumentów korporacyjnych, akt sądowych, komunikatów giełdowych oraz opublikowanych specyfikacji inżynieryjnych. Poniżej znajduje się kategoryzacja kluczowych źródeł:

• Dokumentacja strategiczna i komunikaty korporacyjne Hon Hai Technology Group (Foxconn):
  • Oficjalne publikacje opisujące długofalową strategię rozwoju „3+3”.
  • Komunikaty prasowe potwierdzające powołanie joint venture Foxtron Vehicle Technologies oraz mianowanie Juna Seki na stanowisko dyrektora generalnego konsorcjum MIH.
  • Dokumentacja finansowa dotycząca przejęcia 100 procent udziałów w Luxgen Motor od Yulon Group za kwotę 25 milionów dolarów.
  • Oficjalne oświadczenia o podpisaniu umów OEM z Mitsubishi Motors Corporation oraz memorandum z Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation.
• Akta sądowe, dokumentacja upadłościowa i giełdowa (rynek amerykański):
  • Dokumentacja z amerykańskiego sądu upadłościowego (US Bankruptcy Court for the District of Delaware) dotycząca wniosków z Rozdziału 11 złożonych przez Lordstown Motors (Nu Ride Inc.) oraz Fisker Inc..
  • Komunikaty amerykańskiej Komisji Papierów Wartościowych i Giełd (SEC) informujące o nałożeniu kar finansowych na Lordstown Motors.
  • Doniesienia giełdowe potwierdzające spadek wartości akcji Lordstown Motors poniżej 1 dolara oraz wstrzymanie transz inwestycyjnych.
  • Rejestry transakcji potwierdzające sprzedaż fabryki w Ohio spółce Crescent Dune LLC za 375 milionów dolarów.
• Rejestry inwestycyjne i komunikaty instytucji publicznych (Polska i rynki azjatyckie):
  • Informacje dotyczące umów zawartych pomiędzy ElectroMobility Poland (EMP) a Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) gwarantujących finansowanie z Krajowego Planu Odbudowy (KPO).
  • Decyzje rządu Tajlandii o wdrożeniu programu subsydiów „30@30” oraz komunikaty giełdowe koncernu PTT o redukcji udziałów w joint venture Horizon Plus z 60 do 40 procent.
• Specyfikacje techniczne i dokumentacja konsorcjum MIH 2.0:
  • Opublikowane przez grupy robocze (Working Groups) normy techniczne, w tym „MIH Recommended Powertrain Standard Ver 1.0” oraz „Smart Cabin API Standard Ver 1.0”.
  • Komunikaty technologiczne z targów CES 2024 potwierdzające integrację platformy MIH z systemem BlackBerry QNX oraz oprogramowaniem BlackBerry IVY.
  • Dokumentacja techniczna potwierdzająca współczynniki oporu aerodynamicznego (Cd) dla modeli Foxtron Model C (0,27) oraz Model D (0,23).

Artykuł Platforma po przejściach. Jak MIH (nie) radzi sobie na rynku? pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.