Co trzeba wiedzieć?

• 4,5 mld zł z KPO dla EMP do końca sierpnia. NFOŚiGW unika modelu dotacji i wchodzi w projekt kapitałowo. Błyskawiczny przelew do EMP (a następnie do spółki Joint Venture) to legalny manewr pozwalający „zamrozić” i uratować fundusze przed upływem unijnych terminów.
• Foxconn partnerem, koniec Izery. Tajwański gigant wnosi technologię oraz własny kapitał finansowy. Odrzucenie chińskiej platformy uchroni projekt przed unijnymi cłami i zmniejszy koszty początkowe (CAPEX) o 1,5–2 mld euro. Marka „Izera” zostaje definitywnie pogrzebana.
• Nowy model: produkcja na zlecenie. Hub w Jaworznie zdywersyfikuje ryzyko. Oprócz nowych, polskich SUV-ów, fabryka (jako contract manufacturing) będzie produkować auta dla innych, zewnętrznych koncernów w oparciu o uniwersalną platformę MIH.
• Budowa w 2027 r., 70% „local content”. Przez konieczność formalnego powołania JV i notyfikacji w UE, wbicie łopaty nastąpi wiosną 2027 roku, a start seryjnej produkcji w 2029 r. Umowa twardo wymusza, by 70% komponentów pochodziło z Europy, z czego ponad połowa bezpośrednio od polskich dostawców.

Miliardy z KPO. Wyścig z unijnym zegarem

Po kilkuletnim poślizgu Polska otrzymała dostęp do środków z KPO. Niestety, pieniądze te mają termin ważności: 31 sierpnia 2026.

Tymczasem fizyczna budowa zakładu produkcyjnego w Jaworznie ma wystartować w 2027 roku, a  uruchomienie produkcji potrwa do 2029 roku. Matematyka jest nieubłagana: przy tradycyjnym modelu rozliczeń projekt samochodu elektrycznego oraz hubu elektromobilności po prostu straciłby europejskie fundusze.

Rozwiązaniem okazała się zmiana sposobu wsparcia, co pozwoliło państwu “zjeść ciastko i mieć ciastko”. NFOŚiGW nie udziela EMP pożyczki ani dotacji celowej. Zastosowano zaawansowany mechanizm wejścia kapitałowego (equity investment). Dzięki temu pieniądze nie będą czekać na wylanie pierwszych fundamentów. Transfer środków ma nastąpić błyskawicznie, jeszcze przed poprzednim terminem ostatecznym.

Po podpisaniu umowy musimy złożyć wniosek o płatność. Środki przychodzą do nas, a my wtedy obejmujemy kapitały. Zostaną przekazane w ciągu kilku tygodni, do końca sierpnia, po spełnieniu warunków zawieszających – zadeklarował w rozmowie z nami Paweł Augustyn, wiceprezes NFOŚiGW.

Środki te zostaną przekazane na konta EMP i posłużą jako wkład własny do szykowanego joint venture z Foxconnem – informacje o tym, że to tajwański gigant będzie partnerem technologicznym i produkcyjnym podano 7 maja, kilka dni przed podpisaniem umowy na pieniądze z KPO. Negocjacje w tej sprawie jeszcze trwają, ostateczna umowa spodziewana jest później w tym roku. Podanie informacji o zaawansowanych było zapewne konieczne, żeby uzasadnić przekazanie środków zgodnie z procedurami.

Z punktu widzenia unijnych tabel rozliczeniowych KPO, fundusze państwowe zostają w ten sposób w pełni „zaangażowane” i rozliczone. Projekt zyskuje bezpiecznie zamrożoną gotówkę, a inżynierowie spokój na lata budowy.

Krajowy Plan Odbudowy w pigułce

Odpowiedź UE na kryzys po pandemii COVID-19. Fundament transformacji cyfrowej i energetycznej Polski.

Droga do pieniędzy

Lipiec 2020

Narodziny NextGenerationEU

Przywódcy UE decydują o utworzeniu funduszu na ratowanie gospodarek po pandemii.

Luty 2021

Instrument Odbudowy (RRF)

Wchodzi w życie prawo, na którym opierają się krajowe plany (KPO).

Grudzień 2023

Pierwsze środki w Polsce (5 mld €)

Zaliczka z programu REPowerEU na niezależność energetyczną.

Kwiecień 2024

Pierwsza oficjalna transza (6,3 mld €)

Po odblokowaniu funduszy przez KE, do Polski trafia ok. 27 mld zł.

Pula środków dla Polski

~260 MLD PLN

Łączna wartość KPO (59,82 mld €)

25,27 MLD €

Granty

Bezzwrotne dotacje na inwestycje

34,54 MLD €

Pożyczki

Preferencyjne, niskie oprocentowanie

Kluczowy termin: 31 sierpnia 2026

To ostatni dzień na zrealizowanie inwestycji i reform. Wszystkie środki muszą zostać formalnie rozliczone i wypłacone przez Unię do końca 2026 roku.

Decyzja o wejściu kapitałowym, zamiast udzielenia długu, ratuje projekt przed jeszcze jednym zagrożeniem – zjawiskiem, które w branży określa się mianem „technologicznej doliny śmierci”. Gdyby państwo dało EMP tradycyjną pożyczkę komercyjną, mordercze koszty jej obsługi (odsetki przy tak gigantycznych nakładach początkowych) ogołociłyby spółkę z gotówki na długo przed tym, nim pierwszy klient kupiłby samochód.

Zastosowanie wejścia kapitałowego oznacza, że państwo zachowuje się tu jak rasowy fundusz Private Equity. To wymagało jednak twardych zabezpieczeń. Standardowo fundusz taki jak NFOŚiGW nie może objąć więcej niż 49% udziałów. W tym przypadku, z uwagi na strategiczne bezpieczeństwo państwa, uruchomiono rzadką klauzulę pozwalającą na przejęcie nawet do 85% kapitału spółki. Szczegółów umowy nie podano do wiadomości, można jednak założyć, że udział NFOŚiGW w EMP jest zbliżony do tej górnej granicy.

Zanim jednak złożono podpisy, projekt musiał udowodnić przed Komisją Europejską, że ma biznesowy sens i nie jest ukrytą, nielegalną pomocą publiczną, a więc zaliczyć tzw. Test Prywatnego Inwestora. Przeszedł więc morderczy audyt (Due Diligence) , który objął aż siedem obszarów: od finansów, przez prawo, łańcuchy dostaw, aż po środowisko.

Mieliśmy profesjonalnego doradcę, firmę KPMG. Ta umowa jest dobrze przygotowana. Ja osobiście nie widzę tu żadnych specjalnych ryzyk, trzeba ją tylko zrealizować – zdradził Paweł Augustyn.

Wejście kapitałowe państwa nie jest jednak zaplanowane na zawsze. Fundusz ma już dokładnie zaplanowaną strategię wyjścia (tzw. exit strategy), gdy fabryka w Jaworznie zacznie na siebie zarabiać. 

Mamy przygotowaną całą strukturę i cały proces wyjścia ze spółki. Może to być jednorazowe umorzenie czy wykup udziałów, albo tzw. metoda salami, gdzie udziałowiec jest wykupywany w ciągu kilkunastu czy kilku lat. To wszystko to jest dopiero po powstaniu zakładu, po jego uruchomieniu. Myślę, że w okolicach 2035–2040 roku zaczną się rozmowy, w jaki sposób spółka by chciała to zrealizować – stwierdził wiceprezes  NFOŚiGW.

Dolina Śmierci w branży EV

Dlaczego finansowanie dłużne bywa bezlitosne dla startupów motoryzacyjnych? Poznaj mechanizm pułapki i najgłośniejsze upadki ostatnich lat.

Jak działa pułapka płynności?

Brak przychodów

Faza budowy fabryki pochłania miliony miesięcznie, nie generując ani złotówki wpływu.

Bezlitosny licznik

Banki żądają odsetek i rat niezależnie od tego, czy linia produkcyjna już ruszyła.

Spirala długu

Każde opóźnienie zmusza do brania nowych pożyczek na spłatę starych. To prosta droga do bankructwa.

Fisker Inc.

Bankructwo 2024

Dlaczego padła? Model „asset-light” (zlecanie produkcji) nie uchronił firmy przed kosztami logistyki i błędami oprogramowania. Długi stały się nie do udźwignięcia, gdy sprzedaż nie osiągnęła zakładanej skali.

Lordstown

Bankructwo 2023

Dlaczego padła? Skalowanie produkcji pick-upa Endurance przerosło ich finansowo. Zerowe przychody i konflikt z głównym inwestorem (Foxconn) odcięły dostęp do kroplówki z gotówką.

Arrival

Bankructwo 2024

Dlaczego padła? Zbyt ambitna technologia „mikrofabryk” i ciągłe zmiany strategii. Inwestorzy stracili cierpliwość, a długi zaciągnięte na R&D skonsumowały pozostały kapitał.

HiPhi

Kryzys 2024/25

Dlaczego tonie? Wysokie koszty stałe i agresywna wojna cenowa w Chinach. Nawet futurystyczny design nie pozwolił na wygenerowanie marży potrzebnej do obsługi ogromnych zobowiązań.

Foxconn też wchodzi z pieniędzmi. Oszczędności większe niż KPO

Miliardy z polskiego budżetu to tylko jedna strona medalu. Konstrukcja nowej spółki Joint Venture (JV) zakłada, że państwo nie bierze na siebie całego ciężaru ryzyka biznesowego. Do stołu z potężnym zapleczem siada tajwański Foxconn – globalny gracz z listy 500 największych firm świata, znany dotychczas głównie jako główny producent sprzętu dla Apple’a.

Z oficjalnych komunikatów wynikało, że Foxconn dostarczy technologię, oprogramowanie i projekty linii produkcyjnych. Jednak jak udało nam się ustalić, wkład azjatyckiego partnera jest znacznie głębszy i obejmuje żywą gotówkę. 

Nasz partner nie tylko daje technologię, ale wnosi do tego przedsięwzięcia również znaczny kapitał. Nie mogę teraz powiedzieć ile, bo Foxconn jest spółką giełdową i obowiązują nas tajemnice handlowe. Zrozumiałe jest jednak, że najpierw musimy podpisać ostateczne umowy powołujące spółkę JV, a wtedy stanie się jasne, jak wielki kapitał został zaangażowany – usłyszeliśmy w rozmowie z Cyprianem Gronkiewiczem, prezesem EMP.

Z wewnętrznych analiz wynika, że umowa z Foxconn pozwoliła ElectroMobility Poland zaoszczędzić na początkowych nakładach inwestycyjnych (CAPEX) od 1,5 do 2 miliardów euro. To w przeliczeniu ponad 6,5 do niemal 9 miliardów złotych. Wybór otwartej platformy przyniósł więc projektowi większe oszczędności, niż wynosi cały historyczny zastrzyk gotówki z KPO.

Nowa umowa zabezpiecza państwowe miliardy przed jeszcze jednym scenariuszem – co się stanie, jeśli „polski samochód” nie podbije serc europejskich kierowców?Model biznesowy przeszedł cichą rewolucję. Jaworzno nie będzie już fabryką jednej, wysoce ryzykownej marki detalicznej. Zakład od początku projektowany jest jako infrastruktura contract manufacturing z możliwością nakładania rozwiązań white-label.

W praktyce oznacza to pełną dywersyfikację ryzyka. Z nowoczesnych taśm zjadą popularne SUV-y segmentu B i C pod nową, polską marką, ale ramię w ramię z nimi fabryka będzie mogła produkować i montować auta na zlecenie innych, zewnętrznych koncernów motoryzacyjnych (model B2B), które będą korzystać z tej samej, stworzonej przez Foxconn platformy MIH. Co więcej, podczas konferencji Wojciech Balczun, minister aktywów państwowych, poinformował, że EMP ma wynegocjowaną wyłączne partnerstwo na Europę. Auta elektryczne przeznaczone do sprzedaży w krajach UE będą więc powstawać właśnie w naszym kraju.

Nawet w przypadku słabszej sprzedaży polskiego modelu, moce przerobowe wynoszące docelowo ponad 100 tysięcy aut rocznie nie będą stały bezczynnie. Maszyny będą zarabiać, amortyzując miliardy zainwestowane przez NFOŚiGW.

Teren inwestycyjny EMP w Jaworznie

Kluczowe fakty dotyczące lokalizacji, kosztów oraz statusu prawnego nieruchomości pod przyszłą fabrykę polskich aut elektrycznych.

117 ha Powierzchnia działki

128 mln zł Cena zakupu netto

100 tys. Aut rocznie (faza I)

Lokalizacja i potencjał

Teren znajduje się w Jaworznie, w obrębie Jaworznickiego Obszaru Gospodarczego (JOG). Działka o powierzchni 116,94 ha (ok. 117 ha) pozwala na budowę nie tylko samej fabryki, ale i otaczającego ją parku technologicznego dla dostawców.

Finansowanie zakupu

Nieruchomość została zakupiona od KSSE oraz Urzędu Miasta Jaworzno pod koniec 2023 r. Cena brutto transakcji wyniosła ponad 157 mln zł (128 mln zł netto). Była to jedyna oferta złożona w publicznym przetargu.

Stan prawny i pozwolenia (2026)

Teren jest w pełni przygotowany do rozpoczęcia prac budowlanych pod kątem biurokratycznym:

✓

Decyzja środowiskowa (uzyskana 30.01.2024). Kluczowy dokument potwierdzający zgodność inwestycji z normami ochrony przyrody.

✓

Pozwolenie na budowę (wydane 09.05.2024). Dokument dotyczy I etapu budowy fabryki o powierzchni zabudowy ok. 169 tys. m².

Dlaczego z wbijaniem łopaty czekamy do 2027 roku i co naprawdę powstanie na Śląsku?

Zabezpieczenie finansowania i wybór partnera technologicznego to kluczowe fundamenty, ale ostatecznym testem dla projektu będzie fizyczna budowa fabryki. Biorąc pod uwagę presję czasu, wielu analityków zadawało sobie jedno pytanie: skoro umowę podpisano w połowie 2026 roku, dlaczego ciężki sprzęt wjedzie na plac budowy dopiero wiosną 2027 roku?

Odpowiedź jest prosta: fabrykę budować nie będzie już samo EMP, lecz nowa, polsko-tajwańska spółka celowa. Stąd opóźnienie, które mogło kosztować środki z KPO – i to w sytuacji, gdy wszystko jest do rozpoczęcia budowy praktycznie gotowe.

Na dzień dzisiejszy posiadamy wszystkie niezbędne pozwolenia. Moglibyśmy wbić łopatę za trzy tygodnie. Ale realizacją zajmie się spółka joint venture. Musimy poczekać na zawiązanie spółki i notyfikację z Komisji Europejskiej. Najprawdopodobniej nastąpi to w marcu lub kwietniu przyszłego roku. Od tego momentu liczymy 22 miesiące – lądujemy w styczniu 2029 roku, kiedy to, w cudzysłowiu, zapali się światło na halach. Następnie musimy uruchomić produkcję, na co potrzebujemy dodatkowych pięciu, sześciu miesięcy rozruchu, by pierwszy samochód trafił do klienta – przekazał nam w rozmowie Cyprian Gronkiewicz, prezes EMP.

Ten rygorystyczny harmonogram eliminuje niepewność, z którą projekt zmagał się przez lata. Co jednak równie ważne, umowa warunkująca przyznanie 4,5 mld zł z KPO nakłada na spółkę żelazne zasady dotyczące samej produkcji. Ministerstwo Aktywów Państwowych i NFOŚiGW wprowadziły twardy zakaz tworzenia tzw. wkrętakowni.

Historycznie, wiele zakładów motoryzacyjnych w Europie Środkowej działało w modelu, który opierał się na imporcie skrzyń z gotowymi podzespołami z Azji i ich finalnym, prostym montażu. Taki model generuje miejsca pracy, ale nie zapewnia żadnego transferu zaawansowanych technologii do kraju docelowego. Wymuszono więc, aby od pierwszego dnia produkcji seryjnej (SOP) wskaźnik tzw. local content wynosił około 70%. Cyprian Gronkiewicz na konferencji zapewnił, że nieco ponad 50% podzespołów przyszłego auta będzie pochodzić wprost z Polski. 

Aby to osiągnąć, zakład w Jaworznie budowany jest od razu jako obiekt pełnoskalowy. Oprócz tradycyjnej tłoczni blach, spawalni czy lakierni, na Śląsku powstaną linie produkcyjne kluczowe z punktu widzenia nowoczesnej elektromobilności. Polscy pracownicy będą na miejscu montować m.in. pakiety bateryjne (będące najdroższym elementem auta) oraz silniki elektryczne. Serce pojazdu nowej generacji będzie więc fizycznie powstawać w Polsce.

Wiąże się to nierozerwalnie z obietnicą potężnego skoku kompetencyjnego dla rodzimych inżynierów. I tu jednak twórcy nowej strategii podchodzą do sprawy z chłodnym, biznesowym wyrachowaniem.

Koszt budowy fabryki w Jaworznie

Szacunkowe nakłady inwestycyjne na Etap I budowy zakładu (stan na maj 2026 r.).

Całkowity koszt Etapu I

~6 MLD ZŁ

Dla porównania: w 2020 r. szacowano koszt na 4,5–5 mld zł. Wzrost wynika z cen materiałów budowlanych, inflacji oraz większego zaawansowania robotyki.

Struktura wydatków

Hale i infrastruktura ok. 1,5 – 2,0 mld zł

Technologie i robotyzacja ok. 3,0 – 3,5 mld zł

Certyfikacja i rozruch ok. 0,5 – 1,0 mld zł

Infrastruktura Budynki o pow. 170 tys. m², dedykowane drogi dojazdowe, przyłącza energetyczne dużej mocy i bocznice kolejowe.

Serce fabryki Najdroższym modułem jest lakiernia (ok. 1 mld zł) oraz w pełni zautomatyzowana spawalnia z setkami robotów.

Gotowość rynkowa Środki na szkolenie załogi, budowę prototypów przedprodukcyjnych i procesy homologacji na rynki UE.

Ostateczny koniec Izery i inżynieria na chłodno. Jak naprawdę powstanie polskie R&D?

Zanim pierwsze auto nowej generacji zjedzie z taśmy w Jaworznie, projekt musiał odciąć się od dotychczasowego obciążenia wizerunkowego. Decyzją Ministerstwa Aktywów Państwowych i zarządu EMP ostatecznie pogrzebano markę Izera. Powód był czysto pragmatyczny: z nowym partnerem, nową technologią i nowym modelem finansowym projekt ewoluuje, pozostawiając za sobą bagaż minionych lat.

Samochody produkowane w ramach spółki Joint Venture (JV) z Foxconnem otrzymają zupełnie nową tożsamość. Decyzja ta to jasny sygnał dla rynku i potencjalnych partnerów B2B: kończy się czas wirtualnych koncepcji, a zaczyna twarda realizacja w reżimie korporacyjnym.

Kluczowym elementem tego nowego otwarcia jest transfer wiedzy technologicznej. Dzięki zaoferowanej przez Tajwańczyków otwartej architekturze polscy inżynierowie nie będą skazani na bierny montaż zagranicznych rozwiązań. Centralnym punktem porozumienia jest stworzenie w Jaworznie zaawansowanego centrum badawczo-rozwojowego (R&D). Początkowo, zanim jeszcze ruszy budowa fabryki i w pierwszych latach, dział będzie zajmować się inżynieria lustrzaną, tzw. mirroring. 

Polscy specjaliści będą pracować ramię w ramię z inżynierami Foxconna, ucząc się na żywym organizmie projektowania kolejnych generacji pojazdów i układów wysokiego napięcia, prowadząc równolegle i samodzielnie takie same prace, jak specjaliści z Tajwanu, a potem porównując, co zostało stworzone.

Chcemy zatrudniać inżynierów w ramach JV już od przyszłego roku. Ale nie przyjmiemy nagle 500 osób w jeden rok, bo to jest niemożliwe. W perspektywie startu w 2029 roku mówimy o 350–380 pracownikach, a w średniej perspektywie lat 2033–2034 będzie to około 570–580 osób, zgodnie z biznesplanem. Utrzymanie centrum R&D potężnie kosztuje. Rozbudowa zespołu musi iść w parze z biznesplanem, rynkową sprzedażą i pojawiającymi się przychodami – przekazał nam plany Cyprian Gronkiewicz.

Skąd to wiemy? Jak to ustaliliśmy?

Aby zaprezentować pełny i obiektywny obraz tej bezprecedensowej transakcji, odeszliśmy od standardowych przekazów PR-owych. Powyższy reportaż powstał na podstawie analizy twardych dokumentów instytucjonalnych, raportów ewaluacyjnych oraz informacji pozyskanych przez nas bezpośrednio u źródeł.

Oto zestawienie kluczowych materiałów, na których bazowaliśmy:

• Oficjalna konferencja prasowa: Część kluczowych założeń projektu – w tym twarde wymogi dotyczące local content (70% komponentów z Europy, z czego połowa bezpośrednio od polskich dostawców), docelowe wolumeny produkcyjne oraz ostateczne odcięcie się od wizerunku marki „Izera” – została zaprezentowana przez przedstawicieli rządu (m.in. Ministerstwa Aktywów Państwowych oraz Ministerstwa Klimatu i Środowiska) podczas oficjalnego briefingu, który poprzedził uroczyste podpisanie umowy inwestycyjnej.
• Rozmowy własne : Część informacji – takich jak ekspresowy harmonogram przelewów z KPO zaplanowany na sierpień 2026 r. oraz strategia wyjścia państwa ze spółki (tzw. metoda salami, której realizacja przypadnie na lata 2035–2040) – pochodzi z naszej bezpośredniej rozmowy z wiceprezesem zarządu NFOŚiGW, Pawłem Augustynem, reprezentującym fundusz przy podpisaniu umowy. Z kolei potwierdzenie oczekiwanego znacznego wkładu kapitałowego Foxconna, a także precyzyjny, 22-miesięczny harmonogram budowy zakładu to efekt naszej konwwersacji z Cyprianem Gronkiewiczem, prezesem ElectroMobility Poland.
• Dokumentacja rządowa i wytyczne KPO: Mechanikę wejścia kapitałowego – zamiast klasycznej dotacji – ustaliliśmy na podstawie analizy regulaminów „E.3.1.1. Instrument wsparcia dla gospodarki niskoemisyjnej”. To w tych rządowych dokumentach zapisano rygorystyczne ramy czasowe zmuszające do szybkiego transferu kapitału oraz specjalne klauzule umożliwiające państwowemu funduszowi objęcie większościowego pakietu akcji.
• Analizy instrumentów finansowych: Wiedzę dotyczącą modeli optymalizacji wsparcia publicznego – zjawisko unikania technologicznej „doliny śmierci” i rygor Testu Prywatnego Inwestora – zaczerpnęliśmy z niezależnych raportów ewaluacyjnych dotyczących funduszy strukturalnych, m.in. z „Oceny ex-ante instrumentów finansowych” oraz strategicznych ocen opracowywanych na szczeblu regionalnym.

Artykuł 4,5 mld zł z KPO dla EMP. Polska „przechytrzyła” nieprzekraczalne terminy pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Co trzeba wiedzieć?

• Nowe partnerstwo technologiczne (MoU): 7 maja 2026 r. ElectroMobility Poland podpisało porozumienie o negocjowaniu ostatecznej umowy z tajwańskim Foxconnem. Decyzja ta wpisuje się w strategię dywersyfikacji dostaw („China Plus One”).
• Wdrożenie otwartej platformy MIH: Zamiast zamkniętej architektury, fabryka w Jaworznie wykorzysta platformę Mobility in Harmony. Działa ona jak „standard PC” w motoryzacji – oddziela fizyczne komponenty (deskorolkę) od warstwy cyfrowej, co umożliwia łatwiejszą integrację z podzespołami lokalnych dostawców.
• Zmiana modelu biznesowego na Software-House: Główną wartością projektu staje się polskie Centrum Badawczo-Rozwojowe. Inżynierowie skupią się na tworzeniu oprogramowania (np. systemy ADAS, zarządzanie energią), które będzie mogło być licencjonowane innym producentom w globalnym ekosystemie Foxconnu.
• Harmonogram i finansowanie z KPO: Wymiana partnera i platformy technologicznej wiąże się z ustanowieniem nowego kalendarza prac. Rozpoczęcie seryjnej produkcji w Jaworznie zaplanowano na 2029 rok, a inwestycja ma zostać sfinansowana ze środków z Krajowego Planu Odbudowy w wysokości 4,5 miliarda złotych.

Umowa EMP-Foxconn. Co dokładnie podpisano w maju?

Porozumienie zawarte w Warszawie z udziałem ministra aktywów państwowych, Wojciecha Balczuna, nie jest umową handlową. W świetle prawa korporacyjnego dokument ten to Memorandum of Understanding (MoU), czyli w praktyce umowa zobowiązująca do negocjowania prawdziwej umowy. Właściwe, wiążące kontrakty, które określą podział udziałów w nowej spółce Joint Venture oraz zasady transferu własności intelektualnej, mają zostać wypracowane i podpisane w drugiej połowie 2026 roku.

Zmiana partnera technologicznego miała wielowymiarowe podłoże. Z jednej strony, kluczową rolę odegrały mechanizmy biurokratyczno-finansowe. Z powodu opóźnień w finansowaniu i związanych z tym obsuwach czasowych zaplanowanych działań dotychczasowe umowy z chińskim holdingiem Geely po prostu wygasły i przestały obowiązywać. Na licencje i prace nad polonizacją wydano ponad 500 mln zł – sprawdziliśmy, czy te pieniądze zostały bezpowrotnie zmarnowane.

Rozpad tej współpracy zbiegł się w czasie z napięciami geopolitycznymi. Komisja Europejska zaczęła nakładać cła zaporowe na import gotowych pojazdów elektrycznych z Chin. Kontynuowanie współpracy z chińskimi podmiotami obarczało Polskę ryzykiem politycznym – polska spółka państwowa mogła zostać oskarżona o bycie przyczółkiem do omijania unijnych taryf i zalewania rynku pojazdami, z którymi walczy Bruksela. Nie bez znaczenia było także poparcie przez Polskę tych ceł: nieoficjalnie mówiło się, że od tej decyzji rozmowy z Chińczykami znacznie się ochłodziły.

Obecne negocjacje z Foxconnem opierają się na założeniu, że polski Skarb Państwa zachowa pozycję większościowego udziałowca w nowym projekcie. Strona polska wnosi do nowej spółki grunty w Jaworznie oraz kapitał, którego głównym źródłem ma być 4,5 miliarda złotych z Krajowego Planu Odbudowy (KPO). Foxconn ma z kolei dostarczyć własność intelektualną, platformę produkcyjną Mobility in Harmony (MIH) oraz wkład finansowy na fazę rozwojową.

W umowach negocjowane są również rygorystyczne mechanizmy ochronne – EMP ma mieć prawo zablokowania środków pomocowych, jeśli strona azjatycka nie wywiąże się ze zobowiązań dotyczących transferu technologii.

Informacje o zmianie filozofii EMP i przejściu z modelu B2C (sprzedawania aut pod własną marką) do B2B (wsparcie dla innych producentów) ogłoszono w lipcu 2025 roku. Z perspektywy czasu widać, że już wtedy myślano zapewne o możliwościach, jakie daje platforma MIH.

SEA kontra MIH. Platformy z różnych wymiarów

Wybór platformy technologicznej determinuje podstawowe parametry użytkowe oraz koszty produkcji przyszłych pojazdów. Architektura SEA (Sustainable Experience Architecture) opracowana przez Geely – to ona miała napędzać Izerę –  jest rozwiązaniem modułowym, pozwalającym na implementację w autach z różnych segmentach, stanowiąc bazę dla wielu modeli marek takich jak Volvo, Smart czy Zeekr. Wszystkie te konstrukcje należą do marek, które są z Geely powiązane kapitałowo.

Architektura MIH znajduje się na wcześniejszym etapie komercjalizacji. Obecnie jedynym seryjnie produkowanym pojazdem wykorzystującym to rozwiązanie jest Luxgen n7 (oparty na prototypie Model C), oferowany na rynku tajwańskim. Dla EMP wybór tego systemu oznacza wejście w ekosystem, który dopiero buduje swoją skalę, ale oferuje dostęp do dokumentacji technicznej i warstw oprogramowania, które w przypadku tradycyjnych producentów samochodów pozostają zamknięte.

Model ekosystemu. MIH jako otwarta platforma przemysłowa

Platforma MIH jest inicjatywą konsorcjum technologicznego powołanego przez Hon Hai Technology Group. W skład tego sojuszu wchodzi obecnie ponad 2400 partnerów z różnych sektorów gospodarki, w tym dostawcy podzespołów mechanicznych, producenci półprzewodników oraz firmy programistyczne. Wśród kluczowych członków sojuszu znajdują się podmioty takie jak Microsoft, odpowiedzialny za infrastrukturę chmurową, Arm dostarczający architekturę procesorów, czy TomTom dostarczający systemy nawigacyjne. 

Celem konsorcjum jest stworzenie standardu technicznego, który pozwoli na radykalne skrócenie cyklu projektowania nowych modeli pojazdów elektrycznych poprzez wykorzystanie gotowych, ustandaryzowanych modułów sprzętowych i programowych.

Koncepcja ta to powtórzenie pomysłu, który ukształtował dzisiejszy rynek IT: wprowadzenia i udostępnienia standardu IBM PC, który w latach 80. XX wieku zdominował rynek komputerów osobistych. W tym modelu producent końcowy nie musi projektować od podstaw każdego elementu urządzenia; zamiast tego integruje on gotowe komponenty – takie jak płyta główna, procesor czy pamięć – które komunikują się ze sobą poprzez powszechnie znane złącza i protokoły. 

W architekturze MIH rolę „płyty głównej” pełni modułowe podwozie typu „deskorolka”, które posiada zdefiniowane punkty montażowe dla różnych typów nadwozi oraz zunifikowane interfejsy dla silników elektrycznych i zestawów akumulatorów. Dzięki takiemu podejściu, produkcja samochodu elektrycznego zostaje oddzielona od konieczności posiadania własnego, zamkniętego zaplecza inżynieryjnego dla każdego podzespołu mechanicznego.

Zastosowanie warstwy abstrakcji sprzętu (HAL – Hardware Abstraction Layer) w architekturze Foxconnu pozwala na odseparowanie oprogramowania sterującego od konkretnych podzespołów fizycznych. W praktyce oznacza to, że zmiany w dostawcach czujników czy silników elektrycznych nie muszą wymuszać całkowitego przepisywania algorytmów sterujących pojazdem. Taka standaryzacja interfejsów komunikacyjnych ma na celu ułatwienie integracji komponentów od różnych dostawców, co w założeniach projektu ma przełożyć się na obniżenie barier wejścia dla lokalnych producentów części, którzy będą mogli certyfikować swoje produkty zgodnie z otwartym standardem platformy.

Geely SEA vs. Foxconn MIH

Bezpośrednie zestawienie kluczowych cech technicznych dwóch konkurujących architektur pojazdów elektrycznych.

Cecha techniczna	Platforma SEA (Geely)	Platforma MIH (Foxconn)
Napięcie	400V (Standard) 800V (Premium)	400V (Standard ujednolicony)
Ogniwa	NMC (Nikiel-Mangan-Kobalt)	LFP (Lit-Żelazo-Fosfor)
Architektura	Zamknięta Wertykalna	Otwarta Horyzontalna
Integracja	Pełna integracja mechaniczna	Separacja warstw (Software-Defined)
Sterowanie	Klasyczne (Mechaniczno-elektroniczne)	Drive-by-wire (W pełni cyfrowe)
Zarządzanie	Kod zamknięty producenta	Otwarte API i warstwa HAL
Atut rynkowy	Wysokie osiągi i dojrzałość rynkowa	Skalowalność i niskie bariery wejścia

„Android dla motoryzacji”. Piszesz raz, działa na wszystkim

Projekt MIH realizuje paradygmat Software-Defined Vehicle (SDV), czyli pojazdu definiowanego oprogramowaniem. Funkcjonuje on w sposób analogiczny do systemu operacyjnego Android w segmencie smartfonów, czy Windows w komputerach. System operacyjny dostarcza wspólną bazę i zestaw bibliotek programistycznych (API), które pozwalają aplikacjom na komunikację ze sprzętem bez konieczności znajomości jego dokładnej specyfikacji fizycznej. 

W tradycyjnym przemyśle motoryzacyjnym oprogramowanie sterujące jest nierozerwalnie związane z konkretnym modelem sterownika czy czujnika. W standardzie MIH programy operują na warstwie abstrakcji, co oznacza, że dany algorytm zarządzania energią czy system rozpoznawania znaków drogowych może działać na różnych modelach aut korzystających z tej samej architektury cyfrowej.

Taka struktura otwiera drogę do budowania „ekosystemu aplikacji” motoryzacyjnych. Oprogramowanie bazowe dostarczane przez konsorcjum zarządza krytycznymi procesami pojazdu, takimi jak komunikacja między procesorami czy bezpieczeństwo cybernetyczne, podczas gdy producenci tacy jak ElectroMobility Poland skupiają się na rozwoju specyficznych warstw funkcjonalnych. W tym układzie oprogramowanie przestaje być dodatkiem do mechaniki, a staje się autonomicznym produktem, który może być rozwijany, testowany i aktualizowany niezależnie od fizycznego cyklu produkcyjnego samochodu. To właśnie ten podział ról tworzy przestrzeń dla polskiego Centrum Badawczo-Rozwojowego, które w systemie MIH ma pełnić funkcję twórcy własności intelektualnej, odpowiedzialnego za ostateczną inteligencję i funkcjonalność pojazdu.

Centrum Badawczo-Rozwojowe prawdziwym potencjałem umowy. Powstanie polski “office” dla aut MIH?

W architekturze zdefiniowanej programowo produkcja mechanicznej struktury nośnej pojazdu stanowi jedynie ułamek kosztów i docelowych zysków. Rynkowa wartość nowoczesnego samochodu elektrycznego w ponad połowie wynika z zastosowanego kodu źródłowego i systemów cyfrowych. Zadaniem Centrum Badawczo-Rozwojowego (R&D) w Jaworznie będzie opracowanie autorskiego oprogramowania dla pojazdów opartych na tajwańskiej platformie. 

Polscy inżynierowie mają odpowiadać za projektowanie systemów wspomagania kierowcy (ADAS), interfejsów użytkownika (UI/UX), telemetrii oraz algorytmów zarządzania zużyciem energii. Ze względu na działanie opisanej wcześniej warstwy abstrakcji sprzętu (HAL), kod napisany w Jaworznie pozostanie funkcjonalnie oddzielony od fizycznych części auta. Taki układ sprawia, że oprogramowanie stworzone przez EMP zyskuje potencjał komercyjny i będzie mogło podlegać licencjonowaniu innym członkom konsorcjum MIH.

Innymi słowy: wszystkie rozwiązania, jakie polscy programiści stworzą dla auta EMP, będą mogły być licencjonowane każdemu innemu użytkownikowi MIH, i będą na autach tej platformy działać bez konieczności dostosowywania do danej konfiguracji. Wystarczy zintegrować – co także mogą robić polscy programiści – i oprogramowanie z Jaworzna będzie mogło działać z każdym autem w ekosystemie. Jeśli Polakom uda się stworzyć “killer app” – na przykład system zarządzania energią dający większy zasięg lub integrację AI zwiększającą wygodę i bezpieczeństwo jazdy – taki niezbędny “pakiet office” może stać się częścią wszystkich aut EV budowanych z MIH. To potencjał znacznie większy niż zbudowanie własnej marki.

Zastosowanie otwartych interfejsów API w systemie operacyjnym zmienia zasady funkcjonowania łańcucha dostaw. W modelach wertykalnych lokalni dostawcy komponentów mają trudności z wejściem na rynek ze względu na restrykcyjną politykę informacyjną producenta samochodu. Standaryzacja oferowana przez środowisko MIH pozwala firmom na samodzielną certyfikację i integrację swoich podzespołów z cyfrową architekturą pojazdu. 

Rewolucja MIH: model ekosystemowy

Przejście od „zamkniętego pudełka” tradycyjnej motoryzacji do otwartego standardu modułowego. MIH to dla samochodów elektrycznych to samo, czym dla komputerów stał się IBM PC, a dla smartfonów Android.

Hardware: Standard IBM PC

Zdefiniowane złącza i protokoły. Różne firmy dostarczają komponenty, które do siebie pasują.

EV Kit (Płyta Główna)

Ustandaryzowana platforma „deskorolka”. Pomijasz lata projektowania podstaw mechaniki i zawieszenia.

Modułowość

Jak wymiana karty graficznej w PC: możesz wybrać inne moduły baterii lub silników, które „rozmawiają” tym samym językiem.

Szybkość wdrożenia

Producent skupia się na nadwoziu i wnętrzu, zamiast wymyślać od nowa sposób montażu wahacza.

Software: Android dla EV

Oprogramowanie oddzielone od sprzętu (Software-Defined Vehicle). Koniec z pisaniem kodu pod konkretny czujnik.

Open EV OS

Fundament zarządzający bezpieczeństwem i energią. Odpowiednik systemu Android w Twoim smartfonie.

Warstwa HAL (Tłumacz)

Dzięki niej kod nie musi wiedzieć, czy silnik jest od firmy X czy Y. Dla oprogramowania „wszystko wygląda tak samo”.

Aplikacje (Polskie R&D)

Inżynierowie piszą „aplikacje” (np. system zarządzania baterią), które są niezależne od fizycznego auta.

Dywersyfikacja dostaw i odwrócony model Joint Venture

Rezygnacja z chińskiej platformy na rzecz tajwańskiego standardu jest bezpośrednio powiązana z unijnymi procesami celnymi. Komisja Europejska realizuje politykę ograniczania importu gotowych pojazdów elektrycznych produkowanych w Chinach, nakładając na nie dodatkowe taryfy. Partnerstwo z Foxconnem wpisuje projekt ElectroMobility Poland w globalną strategię „China Plus One”. Koncepcja ta zakłada dywersyfikację produkcji przemysłowej i łańcuchów dostaw poza terytorium Chin kontynentalnych w celu minimalizacji ryzyka handlowego. Dla partnera z Tajwanu zakład w Jaworznie staje się punktem dostępu do rynku unijnego, pozwalającym na lokalną produkcję i sprzedaż pojazdów bez obciążeń celnych nałożonych przez Brukselę.

Struktura negocjowanej w Polsce współpracy powiela znane w motoryzacji procesy biznesowe, jednak ze zmienionym kierunkiem transferu wiedzy. Rozwój azjatyckiego przemysłu motoryzacyjnego opierał się historycznie na regulacjach zmuszających zachodnich producentów do tworzenia spółek joint venture z lokalnymi, państwowymi podmiotami. W zamian za możliwość produkcji na tamtejszym rynku, koncerny z Europy i Stanów Zjednoczonych przekazywały azjatyckim partnerom prawa do wiedzy inżynieryjnej. W umowie z Foxconnem strona polska wykorzystuje ten sam mechanizm. EMP zapewnia partnerowi technologicznemu dostęp do kapitału z KPO oraz wejście na rynek europejski, uzależniając to od transferu kompetencji w zakresie inżynierii oprogramowania do krajowego ośrodka badawczego. Zamiast nabywać wyłącznie gotowe licencje produkcyjne, państwowa spółka zabezpiecza sobie udział w procesie projektowania systemów zarządzających pojazdem.

Nowy harmonogram: produkcja w 2029 roku

Przyjęcie technologii Foxconn oraz platformy MIH wiąże się z ustanowieniem nowych ram czasowych dla inwestycji w Jaworznie. Zgodnie z ustaleniami zawartymi w porozumieniu z 7 maja 2026 roku, rozpoczęcie seryjnej produkcji pierwszego modelu opartego na nowej architekturze planowane jest na rok 2029. Terminy te wynikają bezpośrednio z cyklu wdrożeniowego nowej platformy, konieczności dostosowania projektów inżynieryjnych do standardów MIH oraz czasu potrzebnego na budowę i certyfikację linii produkcyjnych. Inwestycja ma być realizowana etapami, a jej finansowanie opiera się na kwocie 4,5 miliarda złotych z Krajowego Planu Odbudowy (KPO). Pierwsza faza prac w Jaworznie obejmuje przygotowanie zakładu do montażu nadwozi oraz integracji systemów napędowych dostarczanych przez partnera technologicznego.

Pojazdy referencyjne Foxconn

Demonstracja elastyczności otwartej architektury MIH. Foxconn stworzył szeroki wachlarz modeli – od aut miejskich, przez luksusowe limuzyny, aż po ciężki transport komercyjny.

Gama Modelowa Platformy MIH

SUV

Model C

Pierwszy pojazd oparty całkowicie na MIH. Baza dla seryjnego Luxgen n7. Optymalny balans między zasięgiem a dynamiką.

Zasięg: 700 km 0-100: 3,8 s Cd: 0,27

Premium

Model E

Flagowy sedan zaprojektowany z Pininfariną. Wyposażony w inteligentny kokpit i zaawansowane systemy autonomiczne.

Moc: 750 KM 0-100: 2,8 s Luksusowy Sedan

Crossover

Model B

Miejski crossover o skróconym rozstawie osi. Charakterystyczny wlot powietrza w masce (S-duct) dla lepszej aerodynamiki.

Kompaktowy Zwinność Miejska Design Aerodynamiczny

Autobus

Model T

Autobus miejski spełniający rygorystyczne normy bezpieczeństwa FTA. Gotowy do cyfrowego zarządzania flotą.

Zasięg: 400 km V-max: 120 km/h Smart Mobility

LMUV

Model D

Innowacyjna klasa Lifestyle Multipurpose Utility Vehicle. Łączy przestronność minivana z charakterem SUV-a.

SUV + MPV Wysoka Wydajność Przestronność

Pickup

Model V

Elektryczny pickup o ładowności 1 tony. Zdolność holowania do 3 ton, napęd 4×4, przystosowany do trudnego terenu.

Ładowność: 1t Uciąg: 3t Napęd 4×4

Midibus

Model U

Elektryczny midibus do transportu lokalnego i korporacyjnego. Zoptymalizowany pod kątem miejskiej logistyki osób.

Transport Lokalny Skalowalny Zeroemisja

Logistyka

Model N

Van logistyczny dedykowany dla nowoczesnego transportu kurierskiego i logistyki „ostatniej mili”.

Logistyka Miejska Szybki Rozładunek Wydajność

Segment A / Micro

Project X (BYOV)

Trzymiejscowy, modułowy mikropojazd miejski oparty na paradygmacie Build Your Own Vehicle. Rewolucja w personalizacji i skalowalności miejskiej mobilności.

Baterie Gogoro (Wymienne) Skalowalny (3, 6, 9 osób) Modułowość 100%

Ceer: saudyjski model partnerstwa technologicznego

Model współpracy wybrany przez ElectroMobility Poland jest już realizowany przez  Arabię Saudyjską, która w porozumieniu z Foxconnem powołała markę Ceer. Jest to spółka joint venture utworzona przez tamtejszy państwowy fundusz majątkowy (Public Investment Fund) oraz tajwański koncern. W tym układzie Foxconn dostarcza architekturę elektryczną oraz oprogramowanie, a wybrane komponenty mechaniczne są pozyskiwane na podstawie licencji od BMW. Według założeń, pierwsze pojazdy marki Ceer mają pojawić się na rynku w 2026 roku.

Dla projektu w Jaworznie saudyjski precedens służy jako punkt odniesienia w zakresie struktury zarządzania i podziału ról między kapitałem państwowym a dostawcą technologii. Pokazuje on funkcjonowanie modelu CDMS (Contract Design and Manufacturing Service), w którym podmiot publiczny zachowuje kontrolę nad marką i zakładem produkcyjnym, korzystając jednocześnie z gotowych standardów technicznych globalnego dostawcy elektroniki.

Polskie oprogramowanie w globalnym łańcuchu wartości?

Transformacja projektu ElectroMobility Poland oznacza przejście od próby stworzenia odizolowanego produktu narodowego do integracji z globalnym standardem przemysłowym. Wybór otwartej architektury MIH oraz zakończenie współpracy z Geely zmienia rolę polskiego podmiotu – z odbiorcy gotowej licencji na producenta współodpowiedzialnego za warstwę cyfrową pojazdu.

Powodzenie tej strategii zależy od skuteczności transferu technologii do polskiego ośrodka badawczego oraz terminowości finansowania z funduszy unijnych. W nowym modelu polski samochód elektryczny ma stać się platformą dla rozwoju krajowych kompetencji w dziedzinie oprogramowania i systemów sterowania, co docelowo ma umożliwić polskim dostawcom komponentów wejście do międzynarodowego ekosystemu Foxconnu. Ostateczna weryfikacja tych założeń nastąpi wraz z uruchomieniem produkcji w 2029 roku.

W czym tkwi ryzyko? Że MIH pozostanie standardem niszowym, który nie zostanie podchwycony przez producentów. Wtedy polscy programiści będą pisali „zabójcze aplikacje” sobie a muzom, czyli klientom kupującym produkowane w Jaworznie samochody.

Skąd to wiemy? Jak to ustaliliśmy?

Analiza została przygotowana w oparciu o bezpośrednie materiały źródłowe oraz oficjalną dokumentację projektową:

Oficjalne komunikaty administracji państwowej:

• Konferencja Ministerstwa Aktywów Państwowych (MAP) z dnia 7 maja 2026 r.: Oficjalne wystąpienie ministra Wojciecha Balczuna oraz przedstawicieli zarządu ElectroMobility Poland dotyczące podpisania porozumienia (MoU) z Hon Hai Technology Group.
• Dokumentacja Krajowego Planu Odbudowy (KPO): Rewizja planu z 2024/2025 r. w zakresie komponentu „Zeroemisyjna mobilność”, określająca ramy finansowe (4,5 mld PLN) oraz kamienie milowe dla fabryki w Jaworznie.
• Raporty Najwyższej Izby Kontroli (NIK): Wyniki kontroli dotyczące postępu prac nad projektem polskiego samochodu elektrycznego w latach 2016-2024.

Dokumentacja technologiczna i korporacyjna:

• MIH Consortium (Mobility in Harmony): Oficjalna specyfikacja techniczna platformy Open EV, w tym dokumentacja dotycząca warstwy HAL (Hardware Abstraction Layer) oraz standardów API dla partnerów zewnętrznych.
• Hon Hai Technology Group (Foxconn): Raporty roczne oraz komunikaty giełdowe dotyczące strategii CDMS (Contract Design and Manufacturing Service) oraz prezentacje modeli referencyjnych (Model C, Model E).
• Stellantis & Foxconn (SiliconAuto): Dane dotyczące joint venture w zakresie produkcji półprzewodników dla sektora motoryzacyjnego.

Analizy porównawcze i benchmarki:

• Public Investment Fund (PIF) Saudi Arabia: Oficjalne materiały dotyczące powołania marki Ceer, struktury partnerstwa z Foxconnem oraz roli licencyjnej BMW w tym projekcie.
• Geely Holding Group: Specyfikacja techniczna platformy SEA (Sustainable Experience Architecture) udostępniona w ramach otwartego licencjonowania technologii.

Artykuł Reset Izery. Co naprawdę oznacza współpraca EMP z Foxconnem? pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.