Co trzeba wiedzieć?

• Wykładniczy wzrost liczby ładowań: Do końca 2026 roku ogólnodostępna infrastruktura obsłuży łącznie 17,8 miliona sesji, z czego 7,2 miliona przypadnie na sam rok 2026. Zgodnie z prognozami, do 2030 roku skumulowana liczba sesji przekroczy 203 miliony, co będzie oznaczało realizację około 200 tysięcy podłączeń każdego dnia.
• Systematyczne odchodzenie od ładowania domowego: Przewiduje się, że udział ładowania prywatnego (w domach i miejscach pracy) spadnie z 69,4% w 2025 roku do 53% w 2030 roku. Auta elektryczne stają się powszechne wśród mieszkańców zabudowy wielorodzinnej, co napędza rozwój i utylizację miejskich hubów oraz szybkich stacji prądu stałego (DC) wzdłuż tras tranzytowych.
• Wyraźny wzrost obciążenia pojedynczych stacji: Przy szacowanej na 2026 rok flocie 300 tysięcy pojazdów oraz 12 779 dostępnych punktach, na jedną ładowarkę przypada statystycznie 12 samochodów w pełni elekt4ycznych. Statystyczny kierowca naładuje swoje auto publicznie około 35 razy, a pojedynczy punkt musi obsłużyć średnio 563 sesje.
• Miliardowe nakłady na sieć o wysokiej przepustowości: Sektor infrastruktury przechodzi z etapu wyścigu na liczbę oddawanych punktów do fazy optymalizacji ich jakości i mocy. Wymaga to ogromnego finansowania, zapewnianego m.in. przez pule NFOŚiGW (po 2 mld zł na sieć TEN-T, wsparcie OSD i elektryczny transport ciężki) oraz kapitał z banków komercyjnych, które zaczęły traktować budowę stacji jako stabilną klasę aktywów.

Przełomowy rok 2026. Droga do blisko 20 milionów ładowań

Analiza danych z polskiego rynku wskazuje na rosnącą koncentrację wolumenu realizowanych usług w krótkich odstępach czasu. Z szacunków wynika, że w samym 2026 roku kierowcy zrealizują 7,2 miliona sesji ładowania na stacjach ogólnodostępnych. Ta pojedyncza wartość stanowi równowartość znacznej części historycznego dorobku całej branży. Dla porównania, wypracowanie pierwszych 10 milionów sesji zajęło sektorowi w Polsce piętnaście lat, obejmując cały okres od 2010 do 2025 roku. Obecne statystyki odzwierciedlają systemowe przejście od etapu budowania podstawowej siatki punktów do fazy ich regularnego wykorzystywania przez powiększającą się flotę pojazdów.

Polski rynek ładowania samochodów elektrycznych potrzebował około piętnastu lat, aby osiągnąć poziom pierwszych dziesięciu milionów sesji. Szacujemy, że tylko w 2026 roku zrealizowanych zostanie ponad siedem milionów takich procesów. Wskazuje to na zmianę w poziomie wykorzystania dostępnej infrastruktury.

Maciej Mazur, dyrektor Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności

To przesunięcie wskaźników oznacza, że rynek z fazy wzrostu ilościowego przechodzi w fazę optymalizacji przepustowości.

Prawo Moore’a w praktyce. Z procesorów do aut elektrycznych

W dziedzinie technologii funkcjonuje zasada określana jako prawo Moore’a, która opisuje zjawisko wykładniczego wzrostu parametrów w relatywnie krótkich przedziałach czasu. Oryginalnie mowa była o liczbie tranzystorów w układach scalonych, która podwajała się co około 18 miesięcy. Korelowało to z mocą obliczeniową, która również rosła w takim tempie.

Analogiczny mechanizm obrazują historyczne statystyki dotyczące wykorzystania polskiej infrastruktury ładowania. W 2020 roku skumulowana liczba sesji zrealizowanych na ogólnodostępnych stacjach wynosiła 0,33 miliona. Do końca 2025 roku rynek ten wygenerował już łącznie 10,6 miliona historycznych sesji ładowania.

Liczba sesji ładowania w Polsce (w milionach)

Infrastruktura rozwija się dynamicznie (przełom 2025/2026 to 10–12 tys. ogólnodostępnych punktów). Wykres obrazuje wykładniczy wzrost wykorzystania sieci. Kliknij Estymacje, aby zobaczyć potencjał rynku po 2026 r. – zauważ, jak dynamicznie zmienia się skala osi Y.

Estymacje do 2030

Dane historyczne

Prognoza (Estymacje)

Zestawienie zamkniętych danych rocznych ukazuje realne obciążenie infrastruktury wyłącznie przez pojazdy całkowicie elektryczne (BEV), które są głównym beneficjentem stacji publicznych. W 2023 roku w Polsce zrealizowano około 2 milionów ogólnodostępnych sesji ładowania, podczas gdy flota aut osobowych BEV liczyła 51 211 sztuk. Oznacza to (zakładając, że nie uwzględniamy sesji aut PHEV, czyli hybtyd typu plug-in) , że statystyczny pojazd w pełni elektryczny korzystał z publicznej stacji średnio 39 razy w roku.

Dwa lata później, w 2025 roku, ogólnodostępna infrastruktura obsłużyła około 4,15 miliona sesji przy wielkości osobowej floty BEV na poziomie 121 606 sztuk. Obliczenia te wskazują, że czynność komercyjnego ładowania stała się stałym elementem eksploatacji – statystyczny kierowca auta całkowicie elektrycznego uzupełniał energię na mieście 34 razy w ciągu roku.

Według prognoz na 2026 rok w Polsce jeździć będzie około 145 000 aut BEV. Ne biorąc pod uwagę sesji generowanych przez PHEV oznaczałoby to, że każde z aut elektrycznych będzi się ładować w tym roku około 50 razy. Widać więc wyraźnie, że liczba sesji przypadających na jeden samochód zaczęła wyraźnie rosnąć.

Przy dostępnej sieci liczącej 12 779 ogólnodostępnych punktów ładowania, na jedno publiczne złącze przypadało statystycznie 11 bezemisyjnych samochodów BEV.

Anatomia wzrostu. Trzy filary rosnącego zapotrzebowania

Głównym czynnikiem napędzającym opisywane zjawisko jest widoczna zmiana paradygmatu cenowego. Średnia cena samochodu elektrycznego w Polsce uległa obniżeniu o 12,4% w ujęciu rok do roku, osiągając poziom 209 597 złotych. Wartość ta systematycznie zbliża się do uśrednionej ceny zakupu nowego pojazdu na krajowym rynku, która niezależnie od rodzaju napędu wynosi około 190 000 złotych. Obniżenie kosztów zakupu bezpośrednio wpływa na zmniejszenie progu wejścia dla nowych nabywców, otwierając sektor elektromobilności na szerszą grupę konsumentów.

Bezpośrednią konsekwencją optymalizacji cenników przez producentów jest przesunięcie profilu docelowego użytkownika. Pojazdy z napędem elektrycznym coraz częściej nabywane są przez mieszkańców dużych aglomeracji oraz osoby zamieszkujące zabudowę wielorodzinną. W typowych dla osiedli uwarunkowaniach architektonicznych z reguły brakuje możliwości instalacji prywatnych stacji, takich jak naścienne urządzenia typu wallbox. 

Wychodzimy z niszowego rynku wczesnych użytkowników i wkraczamy do segmentu masowego. Infrastruktura publiczna przestaje pełnić funkcję awaryjną. Idziemy w kierunku rozwoju hubów ładowania, co stanowi niejako odwzorowanie tradycyjnego rynku paliwowego, gdzie zawsze możemy liczyć na realizację sesji ładowania w kilkanaście minut.

Maciej Mazur 

Trzecim elementem kształtującym obciążenie publicznej infrastruktury jest ewolucja parametrów technicznych samych samochodów. W strukturze rejestracji dominują obecnie modele projektowane z myślą o pokonywaniu długich dystansów, które są fabrycznie wyposażane w akumulatory o pojemnościach od 60 do 75 kWh. Taka specyfikacja techniczna pozwala kierowcom na realizację turystyki międzymiastowej i międzynarodowej. Zmiana w sposobie użytkowania aut bezpośrednio przenosi znaczną część zapotrzebowania na energię w obszar dróg ekspresowych i autostrad, co generuje stały ruch na stacjach szybkiego ładowania prądu stałego (DC) zlokalizowanych w kluczowych korytarzach tranzytowych.

Liderzy polskiego rynku EV (2010 – 2025)

Ewolucja najlepiej sprzedających się samochodów elektrycznych w Polsce. Zobacz, jak na przestrzeni 15 lat rósł realny zasięg i pojemność akumulatorów rynkowych bestsellerów.

2010 – 2012

Peugeot iOn / Mitsubishi i-MiEV

Pojemność akumulatora 16 kWh

Szacowany realny zasięg 80 – 100 km

2013 – 2014

Nissan Leaf (ZE0)

Pojemność akumulatora 24 kWh

Szacowany realny zasięg 120 – 140 km

2015 – 2017

Nissan Leaf (ZE0 – Upgrade)

Pojemność akumulatora 24 / 30 kWh

Szacowany realny zasięg 120 – 180 km

2018

Nissan Leaf (Gen 2)

Pojemność akumulatora (Netto) 40 kWh

Szacowany realny zasięg 220 – 240 km

2019

BMW i3

Pojemność akumulatora (Netto) 42 kWh

Szacowany realny zasięg ~250 km

2020

Renault ZOE Z.E. 50

Pojemność akumulatora (Netto) 52 kWh

Szacowany realny zasięg 280 – 320 km

2021 – 2022

Tesla Model 3

Pojemność akumulatora 55 – 82 kWh

Szacowany realny zasięg 380 – 500 km

2023 – 2025

Tesla Model Y

Pojemność akumulatora 60 – 78 kWh

Szacowany realny zasięg 380 – 460 km

Przyszłość systemu. W drodze do 200 milionów sesji

Perspektywa najbliższych lat zakłada bezprecedensowe zagęszczenie ruchu w obrębie sieci ogólnodostępnej. W przedziale od 2026 do 2030 roku polska infrastruktura ma obsłużyć 180 milionów nowych sesji ładowania. Według analitycznych modeli prognostycznych, całkowita, skumulowana od początku istnienia rynku liczba procesów poboru energii przekroczy do końca dekady próg 203,2 miliona. Oznacza to, że w samym tylko 2030 roku stacje publiczne zarejestrują 90,6 miliona podłączeń, co przekłada się na średnią rzędu 200 tysięcy sesji realizowanych każdego dnia. Zjawisko to będzie miało bezpośrednie przełożenie na fizyczne wykorzystanie sprzętu – przewiduje się aż pięciokrotny wzrost średniego obciążenia w latach 2025–2030, polegający na skoku z około 30 do 150 sesji miesięcznie przypadających na jeden punkt ładowania.

Ten skokowy wzrost wolumenu pociągnie za sobą wyraźną zmianę rynkowej struktury i przeniesienie ciężaru zasilania aut z domen prywatnych na komercyjne. Udział ładowania z gniazdek domowych oraz w miejscach pracy (wolna sieć AC), który w 2025 roku wynosił 69,4%, ulegnie redukcji do poziomu 53% w roku 2030. Obniżenie tego wskaźnika to efekt dynamicznego rozwoju stacji ogólnodostępnych. Wykorzystanie szybkich ładowarek prądu stałego (DC) zlokalizowanych przy trasach tranzytowych wzrośnie w tym samym okresie z 17,6 do 25%. Równocześnie niemal podwoi się znaczenie infrastruktury wewnątrz aglomeracji: udział miejskich punktów prądu przemiennego (AC) zwiększy się z 6,6 do 12%, natomiast miejskich stacji prądu stałego (DC) z 6,4 do 10%. Analiza tych danych wskazuje, że do 2030 roku publiczna sieć przejmie obsługę blisko połowy wszystkich operacji ładowania pojazdów elektrycznych w Polsce (łącznie 47% udziału w rynku).

Finansowanie i transformacja. Od ilości do przepustowości sieci

Osiągnięcie docelowego poziomu 200 milionów sesji ładowania wymaga proporcjonalnych nakładów finansowych (CAPEX) ze strony państwa oraz podmiotów prywatnych. System wsparcia opiera się na kilku filarach. 

Przeznaczamy dwa miliardy złotych na budowę sieci szybkich ładowarek wzdłuż korytarzy TEN-T. Równolegle alokujemy blisko dwa miliardy złotych dla operatorów sieci dystrybucyjnych na rozbudowę przyłączy pod te stacje, a kolejne dwa miliardy złotych zabezpieczyliśmy na rozwój elektrycznych pojazdów ciężarowych kategorii N2 i N3.

Paweł Augustyn, zastępca prezesa zarządu NFOŚiGW

Dodatkowo, mechanizmy z Krajowego Planu Odbudowy finansują powstanie ponad 1000 nowych stacji ładowania.

Kategorie i klasy pojazdów w UE

Homologacja dzieli pojazdy silnikowe na kategorie w zależności od ich przeznaczenia, masy oraz liczby miejsc. Oto jak wygląda ten podział w erze elektromobilności.

M

Pojazdy osobowe

Zaprojektowane i skonstruowane z myślą o przewozie osób.

Klasa M1

Do 8 pasażerów

Standardowe samochody osobowe mające maksymalnie osiem miejsc siedzących (nie licząc kierowcy). To najważniejsza klasa na rynku konsumenckim.

Przykłady EV: Tesla Model 3, Nissan Leaf, Kia EV6

Klasa M2

>8 pasażerów | DMC ≤ 5t

Mniejsze pojazdy przeznaczone do przewozu większych grup osób, których masa całkowita nie przekracza 5 ton.

Przykłady EV: Elektryczne mikrobusy i minibusy

Klasa M3

>8 pasażerów | DMC > 5t

Duże pojazdy pasażerskie, których dopuszczalna masa całkowita przekracza 5 ton. Trzon bezemisyjnego transportu miejskiego.

Przykłady EV: Miejskie autobusy elektryczne (np. Solaris Urbino Electric)

N

Pojazdy ciężarowe i dostawcze

Zaprojektowane i skonstruowane z myślą o przewozie ładunków.

Klasa N1

DMC ≤ 3,5t

Lekkie pojazdy dostawcze. W świecie elektromobilności są to niezwykle popularne furgonetki wykorzystywane w logistyce ostatniej mili.

Przykłady EV: Elektryczne vany kurierskie

Klasa N2

DMC 3,5t – 12t

Średniej wielkości ciężarówki, najczęściej wykorzystywane do dystrybucji regionalnej i zaopatrzenia marketów wewnątrz aglomeracji.

Przykłady EV: Ciężarówki dystrybucyjne (np. Volvo FL Electric)

Klasa N3

DMC > 12t

Ciężkie samochody ciężarowe. Potężne ciągniki siodłowe wymagające do pracy specjalistycznych stacji ładowania (MCS) o ekstremalnie wysokich mocach.

Przykłady EV: Volvo FH Electric, Tesla Semi

L

Pojazdy lekkie

Zyskująca na znaczeniu alternatywa dla zatłoczonych aglomeracji miejskich.

Klasy od L1e do L7e

Szerokie spektrum niewielkich pojazdów: elektryczne rowery, motorowery, skutery, motocykle oraz tzw. czterokołowce lekkie i ciężkie (mikrosamochody miejskie).

Przykłady EV: Citroën Ami, Renault Twizy, elektryczne skutery i mikropojazdy współdzielone.

Równolegle rynek komercyjny przechodzi fazę konsolidacji i dużych inwestycji infrastrukturalnych. Sieć Greenway, która od początku swojej działalności odpowiadała za zrealizowanie 6 milionów sesji ładowania w Polsce, zyskała finansowanie opiewające na kilkaset milionów złotych z przeznaczeniem na infrastrukturę ładowania.

Finansowanie tego typu przedsięwzięć przez banki komercyjne wymaga spełnienia określonych warunków. Projekty muszą być długotrwałe, stabilne regulacyjnie oraz wsparte kapitałem własnym inwestorów. Polski rynek infrastruktury dojrzewa do standardów europejskich, co pozwala traktować te inwestycje jako bezpieczne i przewidywalne.

Krzysztof Gerlach, Dyrektor Zarządzający ds. Klientów Korporacyjnych i Rynków Finansowych, mBank

Z kolei koncern Orlen realizuje projekty hubów wielostanowiskowych, których wdrożenie na trasach tranzytowych obejmuje pakiety składające się z 12 stacji, gdzie każda posiada 8 punktów o mocy do 400 kW. Długoterminowa przewidywalność tego sektora doprowadziła do uruchomienia mechanizmów dłużnych przez banki komercyjne. Instytucje takie jak mBank rozpoczęły finansowanie sieci ładowania jako stabilnej, odrębnej klasy aktywów, co stanowi standard na zachodnich rynkach europejskich.

Wyzwalaczem i głównym uwarunkowaniem dla wszystkich tych planów pozostaje przepustowość systemu energetycznego. Szacunki Komisji Infrastruktury wskazują, że modernizacja szeroko pojętej energetyki w perspektywie najbliższych dziesięciu do piętnastu lat będzie wymagała nakładów rzędu kilkuset miliardów złotych. Środki te są niezbędne, aby zapewnić zasilanie dla instalowanych urządzeń wysokiej mocy. 

Idziemy w kierunku odejścia od podejścia ilościowego. Przechodzimy do podejścia jakościowego, czyli jakie punkty my oddajemy do użytku i co te punkty sobą reprezentują. Jakość staje się nadrzędna wobec ilości.

Maciej Mazur

Prawo Moore’a pojawia się, gdy mowa jest o wykładniczym rozwoju. Z predykcji wynika, że skumulowana liczba ładowań na publicznych stacjach będzie w praktyce podwajać się co roku. Innymi słowy – liczba ładowań w danym roku będzie niemal równa wszystkim ładowaniom, jakie przeprowadzono w latach poprzednich. To jest prawdziwa rewolucja, która w mgnieniu oka zmieni oblicze polskiej motoryzacji.

Skąd to wiem? Jak to ustaliłem?

• Dane o bieżącej i prognozowanej liczbie sesji ładowania oraz stanie infrastruktury (liczba punktów, lokalizacji, moc zainstalowana, przyrosty AC/DC): F5A New Mobility Research and Consulting.
• Analiza i prognozy dotyczące zmiany struktury miejsc ładowania (wzrost znaczenia stacji publicznych względem domowych): Analiza F5A New Mobility Research and Consulting opracowana na bazie badania konsumenckiego EV1000 (EVKP).
• Dane historyczne i szacunkowe dotyczące wielkości floty pojazdów elektrycznych w Polsce: Licznik Elektromobilności prowadzony wspólnie przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) i Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM).
• Średnie ceny transakcyjne samochodów elektrycznych oraz dynamika ich spadków: Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR.
• Pojemność baterii i rynkowa specyfikacja najpopularniejszych pojazdów elektrycznych: Zestawienia ofertowe producentów oraz dane rejestracyjne.
• Cytaty i komentarze eksperckie: Wystąpienie otwierające Macieja Mazura na konferencji Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM) poświęconej statystykom i wyzwaniom infrastrukturalnym.
• Wypowiedzi i dane dotyczące finansowania (NFOŚiGW, KPO), strategii operatorów (Orlen, Greenway) oraz ocen bankowych (mBank): Zapis eksperckiego panelu dyskusyjnego PSNM  z udziałem przedstawicieli administracji państwowej, operatorów stacji ładowania oraz sektora bankowego. 
• Fakty historyczne o pierwszym publicznym punkcie ładowania w Polsce: Archiwalne dane dotyczące uruchomienia infrastruktury przez koncern RWE w listopadzie 2009 roku w Warszawie.

Artykuł Prawo Moore’a wyjechało na polskie drogi. Z 10 mln w 15 lat do 18 mln w rok pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.

Co trzeba wiedzieć?

• Zawarcie umowy na ładowarki: Spółka GreenWay zabezpieczyła docelowe finansowanie dłużne w kwocie do 138 milionów euro, co podnosi łączny kapitał przedsiębiorstwa przeznaczony na rozwój infrastruktury do 258 milionów euro.
• Znaczenie rynkowe: Konsorcjum bankowe zastosowało mechanizm non-recourse dla operatora typu pure player, co stanowi rynkową weryfikację modelu biznesowego i dowodzi rentowności opartej wyłącznie na dostarczaniu energii do pojazdów.
• Plany inwestycyjne: Fundusze zostaną w większości alokowane w Polsce na budowę wielostanowiskowych stacji wysokiej mocy (urządzenia 400 kW, wdrażanie standardu MCS), zlokalizowanych przy trasach tranzytowych oraz w przestrzeniach miejskich.
• Efekty rynkowe: Skalowanie publicznej sieci zasilanej w 100% z odnawialnych źródeł energii ma na celu zredukowanie barier decyzyjnych konsumentów, stymulację konwersji flot komercyjnych oraz wsparcie transformacji napędowej na rynkach Europy Środkowo-Wschodniej.

Koniec prologu? 600 mln zł od banków na budowę ładowarek

26 maja 2026 GreenWay podpisał z konsorcjum banków umowę kredytową o wysokości 138 milionów euro, co stanowi równowartość blisko 600 milionów złotych. Środki te są podzielone na dwie pule: bazową o wartości 113 milionów euro, przeznaczoną na refinansowanie, nakłady inwestycyjne (CAPEX) oraz kapitał obrotowy, a także niewiążącą linię zwiększającą o wartości 25 milionów euro. Większość funduszy na rozbudowę sieci zostanie ulokowana w Polsce, będącej największym rynkiem działalności operacyjnej spółki, a pozostała część wesprze projekty na Słowacji i w Chorwacji.

Transakcja ta wprowadza na rynek Europy Środkowo-Wschodniej mechanizm non-recourse dla niezależnego operatora stacji ładowania działającego jako podmiot typu pure player (czyli zajmujący się tylko i wyłącznie ładowaniem). Oznacza to, że konsorcjum banków – w skład którego weszły mBank, ING Bank Śląski, Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju oraz Crédit Mutuel Arkéa – uzależniło przyznanie środków od oceny efektywności samego systemu ładowania, bez zabezpieczania się na innych obszarach działalności lub aktywach stron trzecich.

To dowód na to, że to, o czym opowiadamy od wielu lat – czyli że elektromobilność jest przyszłością – stało się na tyle prawdopodobne, że duże banki zdecydowały się zainwestować środki w naszej części Europy. Elektromobilność wchodzi z fazy początkowej do fazy dojrzałości, a dla nas oznacza to napływ kapitału, który pozwoli na utrzymanie pozycji na rynku ładowania w tej części Europy

Maciej Gajewski, prezes GreenWay Polska

Koszty budowy publicznej stacji ładowania

Inwestycja w ogólnodostępną stację wymaga zakupu profesjonalnego sprzętu oraz spełnienia wymogów prawnych (odbiór UDT i wpis do EIPA). Całkowity koszt zależy przede wszystkim od mocy urządzenia.

Szacunkowe koszty według typu stacji

AC (2x 22 kW)

Ulice miast, parkingi miejskie, hotele, biurowce

Urządzenie 15k – 30k zł

Instalacja 15k – 40k zł

Szacunkowy koszt

30 000 – 70 000 zł

DC Szybka (50–120 kW)

Supermarkety, stacje paliw, obrzeża miast

Urządzenie 80k – 180k zł

Instalacja 40k – 100k zł

Szacunkowy koszt

120 000 – 280 000 zł

DC Ultraszybka (150+ kW)

Trasy szybkiego ruchu (MOP), węzły przesiadkowe

Urządzenie 200k – 450k zł

Instalacja 100k – 300k+ zł

Szacunkowy koszt

300 000 – 750 000+ zł

Co składa się na koszty dodatkowe?

Przyłącze i prace ziemne

10 000 – 200 000 zł

Najbardziej nieprzewidywalny element. Przy braku mocy konieczna rozbudowa sieci (OSD) lub budowa własnej stacji transformatorowej.

Projekt budowlany i elektryczny

3 000 – 10 000 zł

Wymagany do uzyskania zgód, wytyczenia tras kablowych i przygotowania fundamentów.

Badania i odbiór UDT

ok. 1 500 – 3 000 zł

Każda publiczna stacja w Polsce musi przejść rygorystyczne badania techniczne przed uruchomieniem.

Oznakowanie stanowisk

1 000 – 3 000 zł

Obowiązkowe znaki pionowe (D-52a) oraz malowanie nawierzchni na zielono (tzw. zielone koperty).

Oprogramowanie Back-Office i terminal

ok. 2 000 – 5 000 zł (rocznie)

Zarządzanie stacją, cennikami, aplikacją (CPO) oraz integracja z roamingiem. Nowoczesne stacje wymagają też fizycznego terminala płatniczego.

Koszty operacyjne (OPEX)

Utrzymanie publicznej stacji generuje koszty stałe. Należą do nich przede wszystkim: stałe opłaty za moc umowną (szczególnie wysokie przy szybkich stacjach DC), coroczne przeglądy UDT, koszty serwisu i konserwacji, prowizje od płatności internetowych oraz dzierżawa gruntu.

Ładowarki stały się “bankowalne”. Przełom na rynku

Decyzja konsorcjum o udzieleniu finansowania opierała się na analizie dotychczasowych danych operacyjnych spółki. Obecnie sieć tego operatora obejmuje 5800 punktów ładowania zlokalizowanych w ponad 1680 miejscach. Według dokumentacji transakcyjnej firma posiada udział przekraczający 90% wśród zarejestrowanych użytkowników pojazdów elektrycznych na swoich rynkach kluczowych. O pozycji podmiotu na rynku polskim świadczą również statystyki dotyczące realizowanych usług. Z danych PSNM wynika, że do tej pory w Polsce wykonano około 18 milionów sesji ładowania pojazdów elektrycznych, z czego 6 milionów właśnie w sieci GreenWay. Wskaźniki te zostały uznane przez sektor bankowy za wyznacznik stabilności operacyjnej modelu biznesowego.

Dwadzieścia pięć lat temu sfinansowaliśmy pierwszą elektrownię wiatrową. Z perspektywy czasu wiemy, jak rozwinął się tamten sektor. W przypadku infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych mamy do czynienia z analogicznym procesem, ponieważ jest to rynek wykazujący tendencję wzrostową. Wybór padł na sieć GreenWay, ponieważ spośród 20 milionów pojazdów ładowanych w Polsce w zeszłym roku, 6 milionów korzystało z usług tej firmy, co potwierdza odpowiednią skalę działalności.

Krzysztof Gerlach, Dyrektor Zarządzający ds. Klientów Korporacyjnych i Rynków Finansowych, mBank 

Kolejnym kryterium branżowym branym pod uwagę przez instytucje międzynarodowe była struktura odbiorców oraz profil ekologiczny przedsięwzięcia. Charlotte Ruhe, reprezentująca Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju, wskazała na wielopoziomowy wpływ inwestycji na transformację sektora transportowego. Podczas konferencji zaznaczyła, że sieć obsługuje zarówno klientów indywidualnych, jak i podmioty zarządzające flotami pojazdów komercyjnych. Odniosła się także bezpośrednio do kwestii środowiskowych, podkreślając, że jednym z elementów tego projektu jest fakt, że energia wykorzystywana w sieci GreenWay pochodzi ze źródeł odnawialnych.

Czym jest „bankowalność” projektu?

Pojęcie bankowalności (ang. bankability) oznacza, że projekt jest na tyle bezpieczny, zyskowny i dobrze przygotowany, że instytucja finansowa jest gotowa udzielić na niego kredytu. Banki nie finansują samych pomysłów – muszą mieć pewność, że inwestycja spłaci swoje zadłużenie.

Główne kryteria bankowalności

Przewidywalne przepływy pieniężne (Cash flow)

Absolutny fundament. Biznesplan musi udowadniać zdolność do generowania gotówki pokrywającej raty kredytu (weryfikowane m.in. wskaźnikiem DSCR) oraz koszty operacyjne.

Alokacja i mitygacja ryzyka

Odpowiednie zabezpieczenie przed opóźnieniami czy wzrostem kosztów. W bankowalnym projekcie ryzyka są pokryte umowami, gwarancjami i polisami ubezpieczeniowymi.

Pewność prawna i administracyjna

Uregulowany tytuł prawny do gruntu, ostateczne pozwolenia na budowę, zgody środowiskowe oraz warunki przyłączeniowe. Żaden bank nie sfinansuje projektu z „wadą prawną”.

Wiarygodni partnerzy (Track record)

Doświadczenie ma znaczenie. Renomowany generalny wykonawca (EPC) oraz stabilny kapitałowo inwestor (sponsor) znacząco podnoszą wiarygodność przedsięwzięcia.

Zabezpieczenie przychodów (Off-take agreements)

Projekt staje się wysoce bankowalny po podpisaniu długoterminowych umów na odbiór usług lub produktów (np. umowy PPA na prąd czy najem powierzchni biurowych).

Dlaczego bankowalność jest kluczowa?

Duże inwestycje infrastrukturalne (np. farmy PV, stacje ładowania) rzadko są finansowane w 100% z własnej kieszeni inwestora. Standardowy model Project Finance opiera się na dźwigni finansowej. Jeśli projekt nie jest bankowalny, zdobycie kapitału jest niemal niemożliwe, co prowadzi do zamrożenia przedsięwzięcia.

20 – 30%

70 – 80%

Kapitał własny (Inwestor)

Kredyt / Finansowanie dłużne (Bank)

Na co GreenWay wyda 600 mln zł? Ładowarki, ładowarki i jeszcze raz ładowarki

Pozyskane fundusze zostaną przeznaczone na rozbudowę stacji ładowania w lokalizacjach docelowych oraz przy głównych trasach przejazdowych. Z danych operacyjnych spółki wynika, że struktura publicznej sieci ulega modyfikacjom, które obejmują między innymi 361 nowych punktów wysokiej mocy, zlokalizowanych w 62 hubach na terenie Polski i Słowacji zbudowanych w 2025 roku. 

Strategia rozwoju zakłada obsługę ruchu tranzytowego, a także użytkowników miejskich, którzy nie posiadają dostępu do prywatnych źródeł zasilania w budownictwie wielorodzinnym. Rozwój sieci będzie wspierany przez powstawanie dedykowanych lokalizacji dla elektrycznych samochodów ciężarowych, będących obecnie na etapie realizacji.

Na obecnym etapie rozwoju rynku adresujemy naszą ofertę do każdego klienta. W obszarze tranzytu opieramy się na wielostanowiskowych hubach wyposażonych w stacje wysokiej mocy, zlokalizowanych przy głównych trasach szybkiego ruchu i autostradach. Równolegle zachęcamy klientów ładujących pojazdy w miastach do korzystania z infrastruktury budowanej przy centrach handlowych. Zakładamy, że sieć ładowania nie jest celem samym w sobie, lecz powstaje w miejscach, gdzie ładowanie pojazdu odbywa się w tle, podczas robienia zakupów lub załatwiania innych spraw.

Maciej Gajewski, prezes GreenWay Polska

Modernizacja infrastruktury wiąże się ze stopniowym odchodzeniem od starszych standardów, takich jak złącza CHAdeMO, oraz dostosowywaniem urządzeń do wymogów nowych generacji pojazdów. Środki inwestycyjne kierowane są w urządzenia o podwyższonych parametrach przesyłu energii.

Pojedyncze stacje o mocy 50 kilowatów stanowią dziś de facto substytut powolnego ładowania prądem przemiennym. Instalujemy ładowarki o mocy 400 kilowatów, które pozwalają na obsługę architektury 800 woltów. Jest to infrastruktura wykazująca odporność na zmiany technologiczne, która zachowa swoją użyteczność w perspektywie kolejnej dekady. Ponadto na rynku ciężarowym pojazdy korzystające ze standardu CCS2 ładują się z mocą przekraczającą 400 kilowatów. Wdrażamy także standard MCS, pozwalający na ładowanie powyżej 1 megawata, który udostępniamy na potrzeby klientów komercyjnych

Maciej Gajewski

Działania infrastrukturalne obejmują także sektor B2B. Spółka dostarcza rozwiązania dla operatorów flot komercyjnych, do których zaliczają się podmioty takie jak InPost, Coca-Cola, IKEA, Holcim oraz Westfield. W odniesieniu do tego segmentu Maciej Gajewski zadeklarował, że firma nie ogranicza się do udostępniania publicznej sieci, lecz oferuje przeprowadzenie przedsiębiorstw przez proces elektryfikacji floty, budując i wdrażając infrastrukturę w lokalizacjach należących do partnerów biznesowych.

Rozmieszczenie stacji ładowania w Polsce (2025/2026)

Infrastruktura rozwija się dynamicznie (przekroczony próg 10–12 tys. punktów ładowania), jednak rynek jest silnie scentralizowany. Inwestycje skupiają się w miejscach o największym natężeniu ruchu, co tworzy na mapie kraju tzw. „białe plamy”.

Gdzie instaluje się najwięcej stacji?

Największe aglomeracje miejskie

Ponad połowa ładowarek w Polsce znajduje się w kilkudziesięciu miastach powyżej 100 tys. mieszkańców. Powstają masowo przy biurowcach, galeriach handlowych i na parkingach miejskich.

Liderzy: Warszawa, Gdańsk, Katowice (Śląsk), Kraków, Wrocław, Poznań, Szczecin.

Główne korytarze transportowe

Wymogi unijne (TEN-T) napędziły zagęszczenie szybkich stacji (DC) na MOP-ach. Coraz częściej powstają tam wielostanowiskowe „huby” głównych operatorów.

Kluczowe trasy: A1, A2, A4 oraz szybko zapełniające się drogi ekspresowe S7 i S8.

Dyskonty w średnich miastach

Potężny trend przenoszenia infrastruktury do miast powiatowych dzięki sieciom handlowym. Stacje o mocy 50-120 kW są kluczowe dla lokalnych społeczności.

Lokalizacje: Sklepy Biedronka, Lidl, Kaufland oraz nowe, lokalne parki handlowe.

Gdzie są największe braki? („Białe plamy”)

Ściana Wschodnia i peryferie

Podlaskie, lubelskie, podkarpackie – poza miastami wojewódzkimi i trasą S19 stacje DC to rzadkość (np. rejon Chełma, Zamościa, pas przygraniczny).

Warmia, Mazury i Suwalszczyzna

W popularnym turystycznie trójkącie między trasami S7 a S8 w stronę Suwałk brakuje stacji komercyjnych. Turyści muszą polegać na wolnych ładowarkach (AC) w hotelach.

Trasy krajowe (jednojezdniowe)

Zwykłe drogi krajowe, łączące średniej wielkości miasta oddalone o 100-150 km, często nie oferują ani jednego szybkiego punktu ładowania wzdłuż całej trasy.

Osiedla z wielkiej płyty

Specyficzny polski problem w dużych miastach. Mieszkańcy blokowisk nie mają gdzie ładować aut nocą (brak dedykowanych miejsc, opór spółdzielni, brak infrastruktury).

Co jest główną przyczyną tych braków?

Brak ładowarek na prowincji rzadko wynika z niechęci operatorów. Głównym „wąskim gardłem” są przestarzałe sieci elektroenergetyczne. W mniejszych miejscowościach często brakuje odpowiedniej mocy przyłączeniowej, a procedury rozbudowy sieci przez państwowych operatorów (OSD) potrafią zablokować inwestycję na 2 lub nawet 3 lata.

Data graniczna. Banki mówią o przełamywaniu barier rynkowych

Rozbudowa sieci stacji ładowania odpowiada na strukturalne wyzwanie rynku motoryzacyjnego, definiowane przez analityków jako dylemat jajka i kury.

Region ten podążał w kierunku transformacji w wolniejszym tempie. Zdecydowaliśmy się na wsparcie tej transakcji, ponieważ pozwala ona na podwojenie przepustowości sieci GreenWay w Polsce i na Słowacji, a także na jej rozszerzenie w kierunku Chorwacji. Krok ten rozwiązuje problem braku punktów ładowania z perspektywy kierowców podróżujących na dłuższych dystansach.

Charlotte Ruhe, Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju

Zapotrzebowanie na publiczne punkty zasilania wynika z aktualnych wskaźników rejestracji pojazdów. W okresie od stycznia do lutego 2026 roku europejski rynek aut elektrycznych zanotował wzrost o 19%. W Polsce wielkość floty pojazdów bateryjnych (BEV) powiększyła się o 62% w ujęciu rocznym, osiągając w kwietniu 2026 roku poziom 147 tysięcy sztuk. Na Słowacji dynamika ta wyniosła 68%, przekładając się na 28,5 tysiąca zarejestrowanych aut. Dane te analitycy wiążą ze wskaźnikami bezpieczeństwa energetycznego. Europa importuje ponad 90% zużywanej ropy naftowej, z czego 50% przeznaczane jest na transport drogowy. Każdy wprowadzony do ruchu pojazd elektryczny obniża zapotrzebowanie na import paliw kopalnych.

Występuje współzależność pomiędzy liczbą pojazdów a rozbudową infrastruktury. Zauważamy obawy przed konwersją u kierowców, którzy nie korzystali wcześniej z elektromobilności. Dostępna wizualnie infrastruktura te obawy osłabia. Kontynuujemy budowę sieci w Polsce, opierając się na założeniu, że ułatwiony dostęp do stacji wpłynie na percepcję tej technologii. Zakładamy, że korzyści wynikające ze zmiany napędu będą skłaniać klientów do sukcesywnego przechodzenia z pojazdów spalinowych na zasilane bateryjnie.

Maciej Gajewski

Artykuł 600 mln zł na ładowarki GreenWay. Przełomowa inwestycja w Polsce pochodzi z serwisu AutoVolta.pl.